El viaducto de la calle de Segovia

miércoles, 9 de mayo de 2012


El viaducto durante la nevada. La Ilustración Española Americana - Enero de 1876

Una de las más viejas aspiraciones de la Corte fue unir la parte del Palacio Real con el barrio de San Francisco el Grande, salvando la vaguada que supone la calle de Segovia.

En 1764, cuando finalizó la construcción del Palacio Real bajo el reinado de Carlos III, éste mandó un plan de reformas de la Villa, entre las que se encontraba la construcción de un puente sobre la calle de Segovia.

Plan de ordenación del entorno del Palacio Real y del barrio de San Francisco 1810

También la idea fue sopesada durante la regencia de José I (Bonaparte), pero tuvieron que pasar casi otros 50 años hasta que el Ayuntamiento, siendo Alcalde el duque de Sesto, acometió el proyecto según el diseño de Eugenio Barrón en 1859, germen de la Gran Vía de San Francisco, que. junto a la prolongación de la calle de Bailén, crearía una nueva avenida que llegaba hasta la puerta de Atocha, concibiendo de este modo el cinturón oeste-sur de la Villa de Madrid. Además esta nueva artería estaba llamada a unir las dos grandes estaciones por el interior del casco urbano: la estación del Mediodía y la de Príncipe Pío.


Se trataba de un viaducto de 130 metros de longitud, dividido en 3 tramos: dos laterales de 40 y el central de 50 metros, teniendo un ancho 13 de ancho(1), con una altura máxima sobre la calle de Segovia de 23 metros. La estructura era de hierro apoyada sobre dos basamentos de sillería.

No sería hasta noviembre de 1862 cuando se publican las expropiaciones necesarias para su construcción, tras un largo proceso para la declaración de obra de interés público. Un mes después, en diciembre de 1862, fue anunciada la demanda para la fabricación tanto en España, como en Francia, Bélgica e Inglaterra, siendo la adjudicataria la empresa de París Parent Schaken, Caillet. Las obras de fábrica e instalación corrieron a cargo de Anastasio Abascal.

En el año 1864 la compañía francesa ya había concluido la estructura metálica, pero  hasta octubre de 1868 no se comenzaron los primeros derribos de las edificaciones de la calle de Segovia, donde tenían que ir las pilastras, y las casas de la plaza de la Armería con la explanación y alineamiento para la nueva avenida.

A principios de 1871 las obras de sillería estaban finalizadas, faltando solamente el ensamblaje de la estructura metálica que se encontraba depositada parcialmente en Las Vistillas, estando el resto retenido en la aduana del puerto de Alicante por problemas con los aranceles que debía de aplicar la Hacienda Pública.


En Julio de 1874 se llega a un acuerdo para el derribo de la Casa de Malpica, último gran escollo para la unión definitiva de ambos márgenes, terminado la demolición en Septiembre del mismo año y comenzando entonces la rasante definitiva de la nueva calle y la unión con el viaducto.

Con motivo del traslado de los restos de Calderón de la Barca desde la basílica de San Francisco el Grande a la Sacramental de San Nicolás, y por petición de esta última, el Ayuntamiento autorizó el tránsito de la comitiva fúnebre por el viaducto.

La Ilustración Española Americana - Comitiva fúnebre con los restos del Calderón de la Barca, primer paso por el viaducto - Octubre de 1874

Es así como al medio día del 13 de Octubre de 1874, sin estar acabadas la rasante ni la acometida del viaducto, pasaron por primera vez los 5 carros del cortejo fúnebre y las autoridades que asistían al evento, bajo una gran tormenta que deslució el acto y con escasa afluencia de gente debido al mal tiempo.

No obstante, el Ayuntamiento todavía seguía comprando casas a principios del mes de Noviembre para adecuar el nuevo trayecto de la calle de Bailen a la altura de la calle Mayor, efectuándose la apertura definitiva del viaducto al público el día 14 de Enero de 1875.


A la semana de ser abierto, perdido entre las noticias breves y en apenas dos líneas, se daba cuenta del primer suicidio que se producía en el viaducto, y a los 8 días otro más, siendo éstos los primeros de una larga lista en la que se incluían gentes de todas las clases sociales y de ambos sexos.


Fotografía de J. Laurent. Año 1883. En la segunda se puede ver la elevación de la barandilla respecto de la anterior.

En Agosto de 1875 se eleva una petición al consistorio municipal para la instalación de 10 faroles en el viaducto, parece que se congregaban allí “gentes de mal vivir”. Es entonces cuando la prensa se empieza hacer eco de la necesidad de elevar la barandilla para evitar los suicidios.


Dos postales clásicas de Madrid tomadas desde los Jardines de las Vistillas. Obsérvese la presencia de la policía y la estructura de hierro.

Los 10 faroles, convenientemente distribuidos según el concurso oficial, fueron inaugurados el Jueves Santo del año 1876, y con cierta sorna, característica de los madrileños, los periódicos lo anunciaban así: “El Jueves Santo se colocarán diez faroles en el viaducto de la calle de Segovia. Porque el municipio opina, muy fundadamente, que los suicidas deben ir al otro mundo alumbrados”.

Añadir dentro de la crónica macabra, que en Agosto de 1876 las fuerzas del orden se dieron cuenta que cada vez que había un suicidio aparecía una cruz negra en los pilares del viaducto. A pesar de las investigaciones no fue posible dar con quien las hacía.

Año 1900. El Viaducto desde el Pretil de los Consejos - Foto: Nicolás

El viaducto visto desde Las Vistillas.

Finalmente el suplemento para la elevación de la barandilla fue aprobado a principios de octubre de 1876, y aunque no evitó todos los suicidios, si los entorpeció permitiendo  llegar a tiempo para agarrar a los infelices antes de tirarse al vacío.

Año 1920. Foto Nicolás.

Pero lo que no pudo prever el ingeniero señor Barrón en su proyecto era el aumento de tráfico sobre el viaducto, que fue construido para soportar 400 kilogramos por metro cuadrado. Es el 1 de Agosto de 1890 cuando un carro cargado con sacos de harina se hundió hasta su eje, provocando un destrozo de dos metros de longitud en el pavimento del viaducto y obligando al cierre para su revisión y reparación.

Vista desde la calle de Segovia.

Los tranvías no podían pasar por él, perdiendo su utilidad de vía rápida y descongestiva del centro de la urbe. Por otra parte el viaducto era lugar de paso para las tropas de los cuarteles de San Francisco y del Palacio Real, cuyos pertrechos y medios de locomoción se fueron haciendo más pesados con el tiempo. Pero la puntilla definitiva fue  la llegada de los automóviles lo que suponía un gran sobrepeso cuando había atasco.

Vista de la calle de Segovia desde el viaducto mirando hacia Madrid.

A todo ellos hay que unir el costoso mantenimiento que tenía de pintura para evitar la  herrumbre de los hierros, de hecho dos años después de su inauguración ya se tuvo que acometer trabajos de pintura.


A mediados de Julio de 1928 saltaron todas las alarmas, dictando el Consistorio las siguientes ordenes: "Que no pasen por el Viaducto de la calle de Segovia Tropas de Artillería y Caballería -solo pueden pasar secciones de infantes, y esto luego de romper la formación (2)-, automóviles y carros de transporte cuyo peso exceda de dos toneladas; automóviles y reses mayores o caballerías en tropel -se permite solo que haya 15 de los primeros y 10 de las segundas sobre el Viaducto-.  Asimismo, se establece una estrecha vigilancia para que no se formen grupos de personas. Todo ello hasta que no se proceda al refuerzo y reparación del Viaducto".


Desde todos los medios, públicos y privados, se pidió una solución urgente al problema, pero pronto empezaron a surgir voces demandando un nuevo viaducto más acorde con los tiempos, pero sobre todo de más bella construcción.

Se llevaron a cabo diversas reparaciones, se intentaron hacer pruebas(3), pero el tiempo pasaba y las idas y venidas de los cargos municipales, con una política cambiante, impedían tomar una decisión. Lo que si queda claro es que todos los informes de los arquitectos municipales aconsejaban su demolición.

El domingo 26 de Julio de 1931 se recibe el aviso en la Junta de Distrito de La Latina de que varios transeúntes dicen que el viaducto se está moviendo. Se desplaza al lugar un comisario y mientras está hablando con los testigos, con un inmenso gentío paseando,  un carro de mulas pasando por el viaducto y al mismo tiempo que un tranvía circulando cuesta abajo por la calle de Segovia, el viaducto empieza a temblar. De inmediato fue prohibido el paso y los bomberos acudieron a realizar una inspección.

Plano del nuevo viaducto.

A mediados de 1932 los arquitectos municipales tienen ya preparado el concurso para el nuevo viaducto, y entre las novedades se contempla la instalación de ascensores, incluso se pensó que valieran para tranvías y automóviles. En Octubre del 32 sale publicado el concurso, siendo adjudicado el proyecto presentado por el arquitecto Francisco Javier Ferrero, junto a los ingenieros de caminos José Aracil y Luis Aldaz en Marzo de 1933.

El nuevo material utilizado es el hormigón armado, con aplicaciones de aluminio, sustentados con unos cimientos de sillería de 13 metros de profundidad y formado por 3 grandes ojos, el central simétrico de 36,50 metros de luz y 2 laterales asimétricos de 43 metros cada uno, reforzados con 2 arcos de 9 metros en los estribos; estando apoyado  sobre todos ellos el tablero de la calzada del viaducto. La barandilla prevista tenía una altura de 1,80 metros. En los pilares se adosarían cuatro ascensores que comunicaban la calle de Segovia con la rasante del viaducto.

Foto de Noviembre de 1934. Revista Crónica. Colocación de los andamios para el desmontaje del antiguo viaducto.

Pasarela provisional para peatones. Año 1934. Fondo Santos Yuberos.

En Noviembre de 1934 empiezan a instalarse los andamios para el desmontaje del viejo viaducto.

Instantánea del accidente. Se ve perfectamente la pasarela de la foto precedente y los andamios destrozados.

A principios de 1935 ya estaba quitado el suelo del viaducto y cuando se procedía a quitar una de las vigas centrales de 27 toneladas cedió un cabestrante produciendo diversos destrozos en el andamiaje y la calle de Segovia. Por suerte no se produjo ningún herido. El primero de Marzo de ese mismo año se dio por terminada la demolición, quedando tan solo un pilar de 80 toneladas por desmontar.

Obras de derribo del viejo viaducto, fecha 19 de enero de 1935. Fondo Santos Yubero.

Una vez retirados los viejos hierros comenzó el vaciado a mediados del mes de Mayo. A finales de Noviembre se realizó una huelga por parte de los trabajadores que mantuvo paralizadas las obras durante tres semanas.

Construcción del Viaducto. Fondo Santos Yubero. Todavía no están las estructuras de los ascensores.

En una conferencia dada por Aracil en Enero de 1936, aseguraba que el viaducto se acabaría en Octubre de ese mismo año. La estimación del coste, solamente para el puente, era de 2.800.000 pesetas y trabajaban en su construcción unos 300 obreros.

Foto de Enero de 1936. Diario El Siglo Futuro.

Foto de Marzo de 1940. Fondo Santos Yubero. La estructura de los ascensores está prácticamente acabada.

Durante la Guerra Civil las obras debieron de quedar prácticamente paralizadas según podemos observar en las dos fotos precedentes.

Fondo Santos Yubero. Posiblemente al finalizar la Guerra Civil pues la estructura de los ascensores está a medias entre las dos fotos anteriores.

En Diciembre de 1939 se decide relanzar la construcción del viaducto con carácter urgente para su inauguración en Marzo de 1940. Pero las cosas fueron lentas debido a la escasez de materiales y a las muchas obras urgentes, entre ellas al mismo tiempo en Madrid se estaba reconstruyendo el puente de Segovia. En Septiembre de 1941 se logró unir ambos extremos del viaducto dejando paso a los peatones por un pasillo en la parte central del mismo.

Día de la inauguración del nuevo viaducto. 28 de Marzo de 1942. Fondo Santos Yubero.

Finalmente la inauguración fue el 28 de Marzo de 1942. Como en otras muchas ocasiones la fecha no fue escogida al azar, se trataba del tercer aniversario de “la liberación de la ciudad”, y con las premuras para la inauguración, algunas acometidas todavía estaban sin acabar.

Un tranvía con el disco 50 atravesando el viaducto en dirección a la Plaza Mayor. La barandilla de nuevo está baja.

Como curiosidad mencionaremos que se colocaron carriles tranviarios en previsión de que sirviera de paso de alguna línea de tranvías, pero estuvieron sin utilidad hasta el 8 de Julio de 1948, fecha en que entró en funcionamiento la línea 50 (4).

Fondo Santos Yubero. Se pueden ver las cuadro cabinas para los ascensores en la rasante del viaducto.

Además el viaducto contaba con 4 huecos de ascensor, con sus correspondientes puertas, pero nunca llegó a montarse la maquinaria, a pesar de haberse hecho diversos requerimientos.


Foto de Catalá Roca. Una panorámica tomada desde el mismo lugar, los Jardines de las Vistillas, con el viejo y el nuevo viaducto.

Preciosa foto de Catalá Roca.

En Junio de 1967 se observa con preocupación que algunos camiones al detenerse sobre el viaducto por los semáforos causan tensiones sobre la estructura. En 1971 se da por terminada la reparación y mantenimiento, pero en 1974 se dictan normas para prohibir el paso a vehículos de más 3,5 toneladas y se inicia un estudio de remodelación.


Dos fotografías aéreas de los años cincuenta con las que podemos jugar a las diferencias.

Como siempre, los acontecimientos avanzan más que los estamentos públicos, y el día 11 de Agosto de 1976 salta la noticia de que el viaducto tiene que ser demolido debido a las impurezas con las que fueron hechas su relleno. A finales de ese mes se decreta el cierre definitivo al tráfico.


Tras agrias polémicas, donde se veía el fantasma de la especulación inmobiliaria, se acometieron las obras en Mayo de 1977, consistentes en volver a hormigonar los ocho pilares y el reforzado de la estructura principal con el remozado de las almas metálicas intermedias del tablero, lo que supuso una pequeña elevación del rasante. Las obras fueron inauguradas el día 18 de Abril de 1978, quedando abierto al tráfico.

Portada del diario ABC del día 12 de Abril de 1978.

En el mes de Noviembre de 1997 el Ayuntamiento redactó un concurso para la instalación de unas mamparas de cristal con el fin de evitar los suicidios. De nuevo la polémica surgió debido a que se instalaban en un lugar emblemático e histórico de la ciudad.

Embocadura del viaducto desde la parte de Palacio. Se aprecia la ligera elevación del tablero del viaducto respecto a la rasante de la calle Bailén. Abril 2012.

Y hasta aquí la vida y anécdotas de nuestro viaducto, mirador de nuestra ciudad y “quita hipos” por el asombro que producen sus vistas.


La misma vista de la calle de Segovia, con unos años de diferencia. (1928-2012).
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1 - 8 metros para carruajes, y dos aceras para peatones laterales de 2,5 metros.
2 - Las tropas al marcar en paso en formación producían muchas vibraciones en la estructura.
3 - Según unos periódicos se llegaron a hacer pruebas de carga para ver la resistencia del viaducto, según otros no fue posible pues nada más empezadas las pruebas temieron que la construcción se viniera abajo.
4 – También circuló por el viaducto la línea C.

Fuentes:
Hemeroteca BNE
Fondo Santos Yubero - Comunidad de Madrid
Hemeroteca diario ABC
Álbum Flickr de Nicolás
Urbanity - Juanjo

17 comentarios :

Bob Fisher 9 de mayo de 2012, 21:48  

Excelente artículo y muy completo recorrido por la historia y anécdota de este monumento.
Buen trabajo, un saludo

Anónimo ,  10 de mayo de 2012, 10:03  

Cada vez que haceis un reportaje os superais.
Gracias otra vez de G.M.P.

Juan Antonio Díaz ,  10 de mayo de 2012, 13:25  

Estupendo artículo sobre uno de los muchos símbolos arquitectónicos de Madrid. Bien escrito y documentado, como siempre. Enhorabuena. Me encanta la foto de Catalá Roca y las referencias jocasas que hacía la prensa acerca de los suicidas. Si se me permite quisiera añadir dos mínimas anécdotas. El escritor Rafael Cansinos Assens vivió cerca del viaducto y en más de un escrito de él o sobre él hay referencias a esa circunstancia. Si no estoy mal informado creo que hay un archivo Cansinos Assens, que custodia (o custodiaba) un hijo suyo. Merece la pena acercarse a la obra de este escritor olvidado.
La segunda anécdota se refiere a una de las tres películas que el gran Berlanga dedicó a la "fauna" nacional. No recuerdo cuál es de las tres, pero hay una escena que a mí me gusta mucho. Están parados dentro de un coche en un semáforo del viaducto, José Luis López Vázquez y Luis Escobar, su padre en la ficción, y junto a ellos, también parado en el semáforo, un coche de la policía nacional --lo que se llamaba, creo, "lechera"--, con miembros de este cuerpo armados hasta las cejas como dando a entender que van a algún sitio a repartir hostias (perdón, pero no encontraba palabra que mejor lo ilustrara). Los dos actores se les quedan mirando y a su vez se miran uno al otro. Creo que es Luis Escobar, con esa voz tan peculiar que tenía, quien suelta: "Acojonan, ¿eh?". Me parece una escena buenísima.
Y nada más. Seguid así y nosotos seguiremos disfrutando.

Juan Antonio Díaz ,  10 de mayo de 2012, 13:28  

Fe de erratas: donde dice "jocasas" debería decir jocosas. Y donde dice "nosotos", debería decir nosotros. Perdón.

Ricardo Márquez 10 de mayo de 2012, 23:32  

Muchas gracias Ricardo, Bob y Gloria, a ti también Juan Antonio. Tomamos nota del archivo Cansinos, nunca se sabe donde hay joyas escondidas. Creo que la película de Berlanga es Patrimonio Nacional. Hay otra muy buena rodada en el viaducto, aunqué se ve solo un poquito, en la que Fernando Fernán Gómez baja del tranvía. El film es "Esa pareja féliz", de 1951, merece la pena verla.
Saludos

Juan Antonio Díaz ,  11 de mayo de 2012, 9:51  

Ricardo: Al hilo de la evocación que hice sobre Rafael Cansinos Assens, traigo este bello fragmento titulado "El Viaducto azul", recogido en su obra La novela de un literato, volumen III, Alianza Tres, Madrid, 1995:
"Este Viaducto es el lugar único para que en él viva un poeta. Lejos de la ciudad, sin nada enfrente sino un paisaje espléndido de cielo azul y montaña azul y blanca, y grandes árboles que llegan hasta nuestros balcones, es un mirador prodigioso, al par que una caracola de resonancias sutiles. Todas las ondas poéticas vienen a concentrarse en este Finisterre, en este balcón orientado al ocaso, donde los soles y las lunas vienen a hundirse en el horizonte, después de haber recorrido su órbita. En este Viaducto se está a un mismo tiempo como perdido y encontrado..."

Ricardo Márquez 11 de mayo de 2012, 18:07  
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Ricardo Márquez 11 de mayo de 2012, 18:10  

Muy bello Juan Antonio, no podía estar mejor relado, plasma perfectamente "De Madrid al cielo".... Junto con el templo de Debot, son de los sitios que empiezas a mirar y te puedes pasar horas.
Un abrazo

Juan Antonio Díaz ,  11 de mayo de 2012, 18:15  

Gracias, Ricardo. Tienes razón: "De Madrid al cielo", y dos de los lugares mágicos para sentirlo son el viaducto y el templo de Debod. Por supuesto que el mérito de tan bello relato es de Cansinos Assens, gran escritor que no me canso en recomendar. Otro abrazo para ti.

B.R. ,  24 de junio de 2013, 2:43  

Después de valorar la abundancia de datos y la precisión con que están detallados los múltiples avatares que ha sufrido el Viaducto durante algo más de cien años, se me plantean un par de cuestiones:
Si a la semana de ser abierto el Viaducto, en enero de 1875, hubo el primer suicidio al que luego siguieron muchos más ¿se sabe desde donde se suicidaban antes los madrileños? Y luego, ¿después que pusieran las mamparas elevadas?
Otro dato que desconocía y que me ha hecho profundizar en el tema, a raíz del traslado del cuerpo de Calderón de la Barca, es el de que había sido enterrado seis veces y de que su cuerpo no ha aparecido ignorándose su paradero (al igual que el de otros ilustres escritores).
Qué interesante artículo!
Un saludo,

Ricardo Márquez 24 de junio de 2013, 16:11  

Hola B.R. Pues siempre ha habido formas de suicidarse antes del viaducto. Había algunos que se tiraba por la ventanas de los edificios altos, otros se tiran al tren, o del tren en marcha, y otros por los puentes de Segovía o Toledo (no siempre resultaba), y también los había que se tiraban al rio (el Manzanares o el Jarama), o al mismo canalillo,....

Lo de los restos es curioso, estoy contigo, con tantos traslados, o sin traslados, directamente al final no hay restos en ningún sitio.

Un saludo.

B.R. ,  24 de junio de 2013, 19:32  

Si claro, era de suponer lo de los suicidas, que tenían otros recursos. Pero me llamó la atención que desde la construcción del Viaducto como que fuera lugar obligado para eso y en 1875 se habla de elevar la barandilla para evitar los suicidios y luego la construcción de mamparas para disuadir en 1997 ¿Hacía falta tanta prevención? ¿Qué más le daba al Ayuntamiento si se usaba o no el Viaducto para esa finalidad pudiendo disponer de tantos otros sitios?
No me hagas mucho caso, son solo reflexiones personales que he exteriorizado a la vista del contenido del artículo.

Ricardo Márquez 25 de junio de 2013, 16:07  

Está muy bien lo que piensas B.R. La explicación es que otros métodos o lugares no dan el mismo resultado, si te tiras del viaducto es casi seguro que no fallas. Por ejemplo, desde el Puente de Toledo más de uno se tiró y no consiguió su objetivo, tirarte al Manzanares o el Canalillo tampoco era seguro, alguien te podía salvar, o agarrarte a algo, o hacer pie. Por otra parte en alguna ocasión se ha dado el caso que algún suicida a caído encima de otra persona o vehículo que transitaba por la calle Segovia.
Un saludo.

Ascensores en Viaducto de Segovia 15 de marzo de 2017, 16:10  

Hola. Fantástico artículo, muchas gracias. En parte en base a él, hemos hecho una propuesta para los presupuestos participativos para que es construyan ascensores y se complete esa parte del proyecto original. Sería algo muy útil para los vecinos del centro así como para todos los amantes de la ciudad que pasan por la zona. Espero que os interese y podáis apoyarla. Confío en que este comentario no resulte inapropiado. Muchas gracias

Ricardo Márquez 15 de marzo de 2017, 20:26  

Sin problemas. Suerte con la iniciativa.
Saludos.

Anónimo ,  16 de marzo de 2017, 9:31  

Se me olvidó el enlace sobre el proyecto de los ascensores. ¡Muchas gracias!

https://decide.madrid.es/presupuestos/presupuestos-participativos-2017/proyecto/1641

Publicar un comentario en la entrada

Deja tu comentario, para mejorar, corregir, pedir más información,.... Puedes utilizar una de las cuentas, o la opción Nombre/URL. Pon tu nombre y escribe el comentario. Si utilizas anónimo, pon tu nombre en el comentario. Los comentarios pueden estar moderados. En ocasiones puede dar problemas la visualización de la palabra de verificación (sale la equis roja), debes de dar PUBLICAR COMENTARIO, para que la pantalla se refresque y volver a la parte de abajo donde aparecerá el texto que has puesto y una nueva palabra de verificación. Aunque no te demos una respuesta de bienvenida a tu comentario -para evitar llenar la lista de comentarios- siempre será leído y desde aquí TE LO AGRADECEMOS sinceramente.

Aviso a los lectores

El contenido de este blog es renovado regularmente con nuevos artículos. También son revisados y puestos al día artículos ya publicados, por lo que si en algún momento, usted lector, quiere aportar algún dato será añadido lo antes posible. Sin la colaboración de todos esto no sería viable.

Aviso a los lectores

Este blog solo tiene intención de divulgar los temas en él tratados entre un público afín a los mismos, siendo únicamente de caracter cultural y sin ningún ánimo de lucro.

La mayor parte de la información se encuentra en Internet, y cuando ha sido directamente extraída de algún libro o foto con registro, se menciona explícitamente . Si hemos obtenido la autorización correspondiente estará marcando el elemento con ®, siendo la autorización de utilización únicamente para este blog. Si desean copiar estos elementos tendrán que pedir la autorización al propietario de los mismos.

Si considera que algo de lo expuesto en este blog menoscaba su propiedad intelectual, no dude en ponerse en contacto con nosotros para solventar el problema lo antes posible.

  © Blogger template Noblarum by Ourblogtemplates.com 2009

Ir arriba