Las hormigas de alas - El juego del mes de Septiembre

viernes, 27 de septiembre de 2013

Llegado el mes de septiembre solían empezar las primeras lluvias. Con ellas salían las hormigas de alas apenas aparecían los primeros rayos de sol. Las hormigas revoloteaban de un sitio a otro, en un vuelo anárquico sin destino fijo.

Hormiga de ala.

Existían dos tipos de hormigas: las que llamábamos alines que eran mucho más pequeñas que la hormiga de ala propiamente dicha, además, esta última tenía la parte del culo o aguijón mucho más gruesa. El suelo se llenaba de hormigas que perdían las alas, mejor dicho, que se quedaban sin alas pues los pájaros se las comían. Curiosamente los pájaros solo comían las alas de las hormigas de alas, no así de los alines. Esta debilidad era la que aprovechamos para este juego, entretenimiento, o caza; llámese como quiera.

Lo primero era tener un bote de cristal de un litro de capacidad o más, con una tapa de chapa de rosca. En la tapa se hacían unos agujeros minúsculos para que las hormigas pudieran respirar pero no escapar. Como un tercio del bote se llenaba de arena. Era muy importante poner en el bote solo hormigas de alas, pues si se ponía alines o hormigas comunes, se atacaban entre sí.

Las hormigas de alas se podían coger  cuando se posaban, o cuando salían del hormiguero, pero estas dos formas eran muy engorrosas y resultaba difícil coger muchas. La forma más efectiva era con una buena azadilla y que alguien te enseñara como excavar un hormiguero. Había que saber como de duro era el terreno, como de grande podía ser el hormiguero (tenía que ver con lo grande que fuera la entrada al hormiguero), pero sobre todo como y por donde empezar a excavar, pues si se hacía en vertical a la entrada, se taponaban y se perdían las túneles siendo un trabajo en vano. Lo ideal era empezar a un lado del hormiguero teniendo en cuenta el sentido que tenía el túnel en su inicio. Los hormigueros que eran más fácil de atacar eran los que se encontraban junto a un desnivel, pues se podía escarbar desde ese desnivel.

El factor sorpresa era importante, existían una especie de pequeñas hormigas blancas, como si fueran larvas, que corrían muchos. Nosotros las conocíamos como chivines, y eran importante no dejarles correr hacía el interior del hormiguero, pues suponíamos que eran los encargados de avisar al resto del hormiguero de que había problemas.

El caso es que cavando se llegaba a las habitaciones más grandes de los hormigueros, donde había cientos de hormigas de alas. En algunas ocasiones se llenaban casi tres botes de cristal. Era importante no machacar las larvas o huevos blancos de las hormigas, con el fin que el hormiguero pudiera sobrevivir en años posteriores.

Después llegaba la segunda parte del juego, la caza de los pájaros. Estos eran siempre pequeños, del tamaño de los gorriones o menores. Entre sus nombres recuerdo: verderón, pinchauvas, alitas,.... Para la caza utilizábamos cepos, que estaban hechos totalmente de alambre, y tenían la suficiente fuerza para atrapar al pájaro.

Un cepo.

También se podía cazar con ballestas, pero la fuerza de estas era descomunal y el pájaro siempre moría, mientras que con los cepos, aunque en ocasiones también morían, el pájaro solía quedar solo atrapado.


La ballesta.

Había que abrir la parte central del cepo, la pinza, apretando a los lados, de tal forma que se abría lo suficiente para agarrar a la hormiga de ala entre el abdomen y el culo con la parte superior de la pinza, pero teniendo cuidado de que sus alas quedaran libres y no se rompieran para que pudieran moverlas y llamar así la atención de los pájaros.

Otro cosa importante era el tiempo y el lugar donde ponerlos. Por lo general se hacía desde primera hora de la mañana hasta mediodía, y normalmente en algún sitio con árboles cerca. Eran siempre muy apreciadas las fincas abandonadas de la Ciudad Lineal que tenían árboles frutales.

El cepo se abría con mucho cuidado y se ponía la varilla que lo sujetaba lo más al límite posible de la pinza para que saltará al menor movimiento. Casi siempre el cepo se cubría con yerbas, pajas, ... para evitar que el metal asustará a los pájaros.

Como se ve la actividad era mucha, buscar las hormigas, darlas algo de comer, buscar un buen lugar, tener paciencia para esperar a que picaran. Eran momentos para disfrutar y charlar con los amigos,..... pero teniendo cuidado de no hablar muy alto, que los pájaros se asustaban.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog colabora: José Manuel Seseña.

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La Plaza Mayor de Madrid y los tranvías

viernes, 20 de septiembre de 2013

La Plaza Mayor madrileña es un lugar que ha tenido mucha solera tranviaria y curiosamente durante muchos años su circulación se realizaba al contrario que los demás vehículos. Tiene forma de paralelogramo rectángulo siendo los lados de orientación septentrional y meridional mas largos que los de orientación oriente y poniente.

Vista de la Plaza Mayor desde el arco de la calle de Gerona, sin veladores. De izquierda a derecha arcos de Ciudad Rodrigo, Siete de Julio y Felipe III. Foto años 70 Memoria de Madrid

Antaño fue lugar de celebración de mercados y corridas de toros pero también de autos de fe y ejecuciones públicas que, en base al emplazamiento del cadalso en la plaza, el público asistente a tan desagradable acto sabía de antemano la forma en que iba a ser ejecutado el reo o los reos. En la actualidad se desarrollan a lo largo del año muchas actividades lúdicas, de las que solo vamos a mencionar a título de ejemplo, los mercadillos de los domingos de numismática y filatelia y los puestos navideños en diciembre y enero de cada año.

Plano de conjunto con las calles y puntos tranviarios: verde calle Toledo, morado calle Ciudad Rodrigo, negro calle Siete de Julio, rojo calle Felipe III, azul calle Gerona, naranja Casa de Panadería, amarillo Casa de Carnicería

De todos los arcos y arquillos para acceder a la Plaza Mayor, han tenido circulación tranviaria los siguientes, enumerados siguiendo el recorrido de las manecillas del reloj: Toledo, Ciudad Rodrigo, 7 de Julio, Felipe III y Gerona; todos de una vía a excepción del de Toledo que, por sus características, da lugar al presente trabajo.

Tranvía de Leganés, circula por la Plaza Mayor nada mas salir del arco de la calle de Toledo

El 10 de Junio de 1877 empieza la actividad tranviaria de la Plaza Mayor al inaugurarse el primer tramo de la línea de Leganés, sección Plaza Mayor-Puente de Toledo (Glorieta de Pirámides), perteneciente a la Compañía General Española de Tranvías CGET, puesto en servicio con cierto retraso sobre lo previsto por la empresa pues se quería hacerlo coincidir con las fiestas de San Isidro. La vía que se instala en la Plaza Mayor está situada junto al bordillo del jardín central al que rodea completamente a excepción del tramo frontal del arco de la calle de Toledo, que también lo tendrá cuando mas adelante se duplique desde la salida del arco de la calle de Toledo hasta poco antes de la plaza de Segovia Nueva, medida que permite, si se considera necesario, el poder invertir la posición del tranvía cambiando el mayoral de lugar de conducción.

Tranvía de Leganés yendo por la calle de Toledo hacia la Plaza Mayor. Véase que está esperando el encuarte para reforzarlo en la subida del repecho que hay a partir de la calle Lechuga.

La circulación de los tranvías en los tramos en los que se irá estableciendo la doble vía en la calle de Toledo se realizará por la izquierda, mientras que en la Plaza Mayor será en el sentido contrario de las agujas del reloj, debido a que en el arco de la calle de Toledo, donde está la entrada y la salida de la misma, las dos vías se instalarán de forma cruzada para dar mayor amplitud a la curva dando origen a la alteración.

Lugar de la calle Toledo, muy próximo al anterior, pero ya con tramos de doble vía

La Plaza Mayor pasa a ser punto intermedio del paso de tranvías a partir del 19 de Abril de 1891, al entrar en servicio la prolongación hasta la Puerta del Sol. El nuevo trazado se realiza a través de las calles Felipe III, dirección Plaza Mayor-calle Mayor, y Siete de Julio, dirección calle Mayor-Plaza Mayor, enlazando en la calle Mayor con las vías del Tranvía de Madrid que tienen el sentido circulatorio por la izquierda, agujas orientadas únicamente hacia la Puerta del Sol. La situación del tránsito tranviario es, por tanto: calle Toledo por la izquierda, Plaza Mayor por la derecha, calle Mayor por la izquierda.

Extraordinaria animación comercial a finales del siglo XIX en los puestos callejeros de la Plaza Mayor

El 15 de Enero de 1903 desaparece la tracción de sangre de la Plaza Mayor al entrar en servicio el primer tramo electrificado de la línea de Leganés entre la calle Mayor y el Puente de Toledo.

El 22 de Octubre 1905 se numeran los tranvías de Madrid, asignando a los que prestan servicio en la línea de Leganés los siguientes números:
-23 Puerta del Sol-Fuentecilla (algunos continúan a Puente de Toledo y otros a Mataderos)
-24 Puerta del Sol-Carabancheles (unos llegan a Carabanchel Alto y otros se quedan en Carabanchel Bajo)
-25 Puerta del Sol-Leganés

Un tranvía de la línea 23, circulación contraria a las agujas del reloj, entra en la calle Felipe III camino de la Puerta del Sol un día próximo a Nochebuena
 
El 4 de Octubre de 1913 la Plaza Mayor vuelve a ser cabecera tranviaria al entrar en servicio una nueva línea por la calle de Segovia a la que se la asigna el número 35, los cuales circulan por la plaza en sentido contrario a las manillas del reloj mientras que el tráfico rodado que es por la izquierda, lo hace al revés. La parada de inicio se hace junto a la casa de Panadería.

El 6 de Julio de 1914, a fin de liberar de servicios el congestionado apartadero de Gobernación de la Puerta del Sol, las líneas 24 y 25 trasladan la cabecera a la Puerta del Sol, tal y como lo viene haciendo la línea 35.

Un tranvía, circulación contraria a las agujas del reloj, situado delante de la Casa de Panadería

El 1 de Marzo de 1916 entran en servicio los llamados “Enlaces de la Plaza Mayor” que consisten en la instalación de vías por las calles de Gerona y Ciudad Rodrigo para circulación tranviaria en ambos sentidos, creando una línea nueva al efecto. Como medida complementaria se establece sentido único en la calle Imperial que queda Plaza de la Provincia-Calle de Toledo mientras que el inverso se desvía a través de la Plaza Mayor parando delante de la Casa de Carnicería.

Dos tranvías, circulación agujas del reloj, junto a la Casa de Panadería

El 10 de Abril de 1924 cambia el sentido circulatorio en Madrid, pasando a ser por la derecha. En la Plaza Mayor los tranvías siguen estando al contrario pero ahora lo hacen como las manillas del reloj. Las calles de sentido único quedan:
-Felipe III sentido Mayor-Plaza Mayor
-Siete de Julio sentido Plaza Mayor-Mayor
-Imperial sentido calle Toledo-Plaza de la Provincia. El inverso ahora pasa por la Plaza Mayor manteniendo la parada en la Casa de Carnicería.

Arco de la calle de Toledo con vías en cruzamiento

La circulación tranviaria en la Plaza Mayor a contramano del tráfico rodado, era cada día mas problemática a medida que este último iba aumentando. Para resolver este problema, en 1935 se modificaron las vías del acceso por el arco de Toledo sustituyendo el cruzamiento por un solapamiento, medida que permitió que los tranvías fueran por la derecha al unísono de coches y carros, recorriendo la plaza al contrario de las manillas del reloj de forma definitiva, sin mas alteraciones.

Arco de la calle de Toledo con vías solapadas

La reforma de 1935 tuvo como medidas complementarias las siguientes:
-Instalación de una segunda vía delante de la Casa de Panadería para separar los servicios, quedando esta nueva para los de la calle de Segovia y la existente para los de la calle de Toledo. En una de estas vías estaba apartado el tranvía que originó en 1952 el accidente del Puente de Toledo.
-Felipe III cambia a sentido Plaza Mayor-Mayor modificando en Mayor la aguja de enlace pero manteniendo la orientación Puerta del Sol.
-Siete de Julio cambia a sentido Mayor-Plaza Mayor modificando en Mayor la aguja de enlace pero manteniendo la orientación Puerta del Sol.
-Imperial mantiene el sentido calle Toledo-Plaza de la Provincia, pero el inverso que sigue pasando por la Plaza Mayor, lo hace ahora por delante de la Casa de Carnicería.

Un año después de esta importante modificación de las vías, estalla la Guerra Civil y se reduce considerablemente la circulación de líneas de tranvías por la Plaza Mayor y su entorno. En la calle de Toledo solo se puede llegar hasta la Fuentecilla.

Plaza Mayor con dos vías delante de la Casa de Panadería. Foto de finales de la década de los años cuarenta.

Entre 1947 y 1948 empieza el comienzo del fin de los tranvías en la Plaza Mayor, pues en este periodo quedan abandonados todos los trazados a excepción del que pasa por el arco de Toledo que se mantendrá hasta el final. Así pues, desaparecen los de Ciudad Rodrigo, Siete de Julio, Felipe III y Gerona.

Ambiente tranviario en la Plaza Mayor. Los de la derechas son para los Carabancheles, el del centro, la C, comparte vía con los de Alto de Extremadura y el de la izquierda. sale por Ciudad Rodrigo 

El 1 de Febrero de 1951 se crea la línea C Circunvalación, estableciendo la cabecera en la Plaza Mayor, pero el 21 de Septiembre de 1953 se traslada a la Plaza de la Cebada debido a que el material es sustituido por PCC’s, tranvías que no pueden acceder a la Plaza Mayor al no permitirlo el solapamiento instalado en 1935.

Los tranvías de la Plaza Mayor poco antes del adiós

El 16 de Agosto de 1956 los tranvías desaparecen de la Plaza Mayor, trasladando la cabecera a la Plaza de la Cebada los de las líneas 31, 32 y 50, y a la calle de Toledo esquina a Lechuga el de la línea 36.

Lo último de lo último tranviario en las inmediaciones de la Plaza Mayor. Un tranvía de la línea 36 acaba de llegar del Alto de Extremadura a la calle de Toledo esquina a Lechuga y el cobrador procede a dar la vuelta al trole para hacer un nuevo viaje

El nuevo final de la línea 36, el último entorno tranviario de la Plaza Mayor, tuvo una duración de poco mas de un año.
-.-.-

Bibliografía
Archivo de D. Carlos López Bustos

P.D.
Hemos omitido deliberadamente fechas y detalles de líneas, algunas incluso de duración efímera, para no abrumar a nuestros lectores con tantos datos.

Autor: José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses colabora participa Ricardo Márquez

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Adivina, adivinanza 12ª

viernes, 13 de septiembre de 2013

Principio de los años sesenta del siglo XX. ¿Por donde transitaba este rebaño de ovejas?

Nota: Para ver la imagen más grande pulsar sobre ella.
-.-.-
Respuesta 16 septiembre 2013

La foto que vemos fue tomada por una de las familias de los americanos de la Base Aérea de Torrejón. Venía con el pie de foto: "Carretera cerca del pueblo de Barajas".

Vemos la iglesia de San Sebastián de los Reyes encima de la loma, totalmente libre de edificios colindantes que la tapen. El único edificio que se reconoce hoy en día es el de la corta calle de las Mercedes de San Sebastián de los Reyes (el bloque de 4 pisos), y, junto a éste, una de las casas bajas de la calle Ramón Esteban que todavía existe.

La carretera es la calle Real, que antiguamente tenía el mismo nombre en Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. La foto esta tirada desde la actual calle Marquesa Viuda de Aldama de Alcobendas (insistimos, antes calle Real), desde aproximadamente el cruce con la calle San Vicente.

En la siguiente foto podemos ver el punto exacto marcado con una X. En la esquina inferior derecha se aprecia el antiguo trazado de la carretera de Burgos, actual Paseo de Europa. La línea negra representa lo que hoy en día es la avenida de España, aunque su trazado debería de estar más hacia la derecha y arriba, más o menos por donde se ve el curso del arroyo.


En la foto de color si nos fijamos veremos que entonces se jugaban partidos en lo que ahora es la avenida de España.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este blog colabora: José Manuel Seseña

Fuentes utilizadas: Nomecalles Comunidad de Madrid

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El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (y XIII)

viernes, 6 de septiembre de 2013

En memoria de nuestro amigo Javier Aranguren que nos dejó el 24 de Junio pasado (2013).

No y no. No es un espejismo. Así estaba de concurrida ferroviariamente hablando la estación del Puerto de Navacerrada en 1990. Foto Justo Arenillas

En esta última entrega que la hacemos coincidir con el noventa aniversario de la inauguración del ferrocarril, aunque ligeramente retrasada por la temporada veraniega, vamos a comentar aspectos relacionados con la explotación de la línea desde el punto de vista del servicio que se presta al viajero, abarcando únicamente el periodo de la década de los sesenta hasta la actualidad, lo que nos va a permitir comprobar el deterioro progresivo, y las tarifas del verano 2011 que es cuando se ha realizado todo este trabajo de evocación del Eléctrico. Para esta última entrega se ha actualizado lo referente a horarios y tarifas.

Maqueta del coche motor 2 en el Museo Nacional Ferroviario de Delicias. Foto MAN

En los horarios antiguos que se indican a continuación, hay además algunos trenes grafíados que no figuran en las guías de venta al público, pero que son puestos en circulación para atender la demanda de viajeros.

Todos los puntos posibles de cruzamiento han sido utilizados para este menester, incluido el mas posterior de Vaquerizas. Sorprende el gran número de cruces establecidos en la suprimida parada de Collado Albo.

Horario guía de Cercanías de Madrid Renfe, Mayo 1960

Comentarios al horario de Cercanías Mayo de 1960
Es de observar como el Eléctrico tenía “vida propia” pues no todos los trenes enlazaban con los de Madrid, en especial el primero a las 7,30 para los obreros de Cercedilla que montaban en Cercedilla-Pueblo para ir a trabajar al Puerto de Navacerrada, y el último de bajada que solo tenía continuidad a Madrid los fines de semana.

El último que sube pernocta en Puerto de Navacerrada para iniciar servicio muy temprano al día siguiente y llegar con enlace a primera hora a Madrid.

Los horarios de la guía nos indican que hay tres trenes funcionando a la vez los domingos y festivos.

Hay cruzamientos, y repetidos, en Camorritos, Siete Picos y Collado Albo.

Horario Guía General de Ferrocarriles, Abril 1964

Comentarios al horario Guía General de Ferrocarriles de Abril 1964
Muy parecida al anterior en cuanto a los servicios, con algún ajuste de minutos que evitan algún cruzamiento intermedio pero sigue habiéndolos en Camorritos, Siete Picos y Collado Albo.

Horario guía de Cercanías de Madrid Renfe (ida), 28 de Mayo de 1978

Horario guía de Cercanías de Madrid Renfe (vuelta), 28 de Mayo de 1978

Comentarios al horario de Cercanías Mayo de 1978
Ya no existe el tren que pernocta en Puerto de Navacerrada.

Se mantiene, aunque con salida mas retrasada, el tren utilizado por los obreros de Cercedilla que se desplazan a trabajar en las diversas obras de construcción que se llevan a cabo en el Puerto de Navacerrada, único que no enlaza con los procedentes de Madrid.

Ha disminuido el servicio en días laborables.

Hay cruzamientos en Camorritos, Siete Picos, Collado Albo y Puerto de Navacerrada.

Horario Renfe 2007

Comentarios al horario de 2007
No existe la parada de Collado Albo y están convertidas en facultativas las de Cercedilla-Pueblo, Las Eras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas.

El servicio es muy reducido en días laborables, realizado por un solo tren. En sábados y festivos aumenta a dos, cruzándose ambos en Puerto de Navacerrada que es el único punto habilitado.

Origen : CERCEDILLA
Destino : COTOS
Día de viaje: : 07-08-2011
Origen : COTOS
Destino : CERCEDILLA
Día de viaje: : 07-08-2011
Comentarios al horario de verano de 2011
Este último horario, extraído de la página web de Renfe, es el existente el domingo 7 de agosto de 2011, idéntico a cualquier otro día de la semana. Nos permite comprobar que únicamente circula un tren que funciona en “lanzadera” y, por tanto, han desaparecido los cruzamientos en Puerto de Navacerrada que tenían lugar los fines de semana y festivos cuando se reforzaba el servicio con un segundo tren en la línea.

El tren tarda cincuenta y cinco minutos en hacer el recorrido en cualquiera de los dos sentidos y solo tiene cinco de descanso en las estaciones extremas antes de reemprender la marcha en sentido opuesto. Es obvio que para poder prestar el servicio en ese tiempo con un solo material hay que prescindir de “paradas innecesarias” que “entorpecen la explotación fácil y cómoda”, léase Cercedilla-Pueblo o Camorritos, principalmente.

Horarios 2012 durante el cierre por obras Puerto de Navacerrada-Los Cotos

Origen : Cercedilla
Destino : Puerto de Navacerrada
Día de viaje: : 03-05-2012

Origen : Puerto de Navacerrada
Destino : Cercedilla
Día de viaje: : 03-05-2012
Este horario que mostramos es lo mínimo de lo mínimo, un solo tren al día que hace cuatro veces el recorrido Cercedilla al Puerto de Navacerrada y viceversa.

Horarios 2012 después de la reapertura Puerto de Navacerrada-Los Cotos
Origen : Cercedilla
Destino : Cotos
Día de viaje: : 26-06-2012

Origen : Cotos
Destino : Cercedilla
Día de viaje: : 26-06-2012

Horario Renfe 2007

Horario Renfe 2007

Una imagen del pasado pues ya no hay cruce de trenes en Puerto de Navacerrada. Al fondo a la izquierda el túnel. Foto Senén Fernandez

CERCANÍAS
"Las tarifas vigentes a partir del 1 de julio de 2011 son las siguientes:


Se establecen según el número de zonas diferentes por las que discurre el trayecto. Este sistema, basado en zonas concéntricas, permite pasar dos veces por la misma zona sin gravar el precio del billete.
Los precios entre estaciones contiguas son los correspondientes a una zona, aún cuando éstas se encuentren en zonas diferentes."

Las tarifas para esta línea en 2012 en consulta realizada el 26-06-2012 son 8,00€ y en 2013 en consulta realizada el 09-08-2013 son 8,40€.

Tarifas
La “gran faena” que para los viajeros supone la gran eliminación de servicios ferroviarios se remata con “la estocada” que para sus bolsillos es la cuestión de tarifas, aplicando una discriminación negativa y muy sectaria del Núcleo de Cercanías de Madrid. Ya hemos hablado de la posibilidad de antaño de poder viajar en la línea según distancia, así es que solo nos vamos a referir al presente.

Según la página web del Consorcio de Transportes de Madrid se puede obtener un billete desde cualquier estación de la red de Cercanías para viajar en el Eléctrico, siendo igual el precio si iniciamos nuestro recorrido en Aranjuez o en Cercedilla, que casualmente intenté adquirirlo en esta última un día de Agosto de 2011 y no fue posible por no permitirlo las máquinas expendedoras.

Comparando las posiciones menos desfavorables entre la tarifa AVE Madrid-Barcelona en Clase Club y la de la línea Cercedilla-Los Cotos, sale el kilómetro de alta velocidad mas barato en la alta velocidad. La diferencia se hace abismal si lo hacemos con la Clase Turista y solo recorremos la distancia Puerto de Navacerrada-Los Cotos.

El asunto tarifario, añadido al limitado número de servicios ferroviarios, es determinante en la actual situación de futuro incierto.

oOoOo

Para el lector interesado vamos a dar seguidamente algunos datos, insertados entre fotos del diverso material a escala del Eléctrico, propiedad de Javier Aranguren.

Inauguraciones/Puesta en servicio

*12 de Julio de 1923. Inauguración Cercedilla (antigua)-Puerto de Navacerrada, viaje presidido por el rey Alfonso XIII y la reina Victoria.
*29 de Octubre de 1964. Inauguración Puerto de Navacerrada-Los Cotos, viaje presidido por el ministro de Obras Públicas Jorge Vigón. La entrada en servicio es el 6 de Noviembre de 1964.
*26 de Enero de 1975. La estación de Cercedilla (nueva), junto a la de vía ancha, queda operativa en espera de que se reabra la línea a viajeros tras las obras de remodelación integral del tramo antiguo.

Una composición de material suizo de motor y dos remolques

Longitudes

*Cercedilla-Puerto de Navacerrada 11.146 m. Longitud de la línea el 12 de Julio de 1923 desde Cercedilla-antigua hasta el final de la vía en Puerto de Navacerrada.
*Cercedilla-Los Cotos 18.413,50 m. Longitud de la línea según el perfil de 1973 entre Cercedilla-nueva y el final de la vía en el interior del túnel de Los Cotos.


Puntos kilométricos (según perfil longitudinal de 1973)

*Cercedilla-estación (nueva) Km. 0,0
*Cercedilla-pueblo (antiguo) Km. 0,942
*Las Eras y los Castaños Km. 1,927
*Camorritos Km. 3,547
*Siete Picos Km. 5,464
*Collado Albo Km. 7,611
*Peña Hueca Km. 9,377
*Puerto de Navacerrada Km 11,094
*Dos Castillas Km. 12,059
*Vaquerizas Km. 14,745
*Los Cotos Km. 18,154

Una composición de material Naval de motor y remolque

Túneles (datos según perfil de 1973)

NAVACERRADA (indicaciones en sentido Cercedilla nueva-Los Cotos)
*Longitud 671 m.
*Perfil: horizontal 24 m, rampa del 3,5%o 580 m., y pendiente del 2,2%o 67 m.
*Alineación: 70 m. desarrollo curva a la izquierda de 100 m. de radio; 548 m. recta; 53 m. desarrollo curva a la derecha de 84 m. de radio.
*Boca lado Madrid pk 11.216 m, altura 1.764,20 m.
*Boca lado Segovia pk 11.887 m, altura 1.766,12 m.

LOS COTOS (indicaciones en sentido Cercedilla nueva-Los Cotos)
*Longitud 57,90 m.
*Perfil: rampa del 17,4 %o 5 m, horizontal 52,90 m.
*Alineación: 57,90 m. desarrollo curva a la derecha de 130 m. de radio.
*Boca pk. 18.355, altura 1.821,51 m
*Final de túnel pk 18.413,50 m., altura 1.821,68 m

Una composición de material Maquinista de motor y remolque

Altimetrías

*Altura estación de Cercedilla-estación (antigua) 1.157,50 m (perfil 1947)
*Altura estación de Cercedilla nueva (nueva) 1.156,60 (perfil 1973) (1)
*Altura estación de Puerto de Navacerrada 1.765,33 m (perfil 1973)
*Altura del Puerto de Navacerrada 1.860 m
*Altura estación de Los Cotos 1.819,42 (perfil 1973)
*Altura Puerto de los Cotos 1.830 m

Alineaciones y perfiles

El perfil habitual en el tramo Cercedilla-Puerto de Navacerrada, el de mayor declive, oscila en torno a 60%o con puntas por encima y por debajo.

Toda la línea Cercedilla-Los Cotos es rampa ascendente con algún pequeño tramo horizontal. Solo hay una pendiente descendente, inapreciable por su corta longitud e inclinación, situada a la salida del túnel de Navacerrada.

*Máxima rampa de toda la línea: 70,00%o en 70 metros en el apeadero de Cercedilla-pueblo (nuevo) (perfil de 1973).
*Máxima rampa de Puerto Navacerrada-Los Cotos: 19,80 %o poco antes de llegar a Vaquerizas (perfil de 1973).
*Máximo tramo en horizontal en línea general de la sección antigua: 110 m. en el apartadero Collado Albo (perfil de 1973).
*Máximo tramo horizontal en toda la línea: 670 m. en el apartadero de Vaquerizas (perfil de 1973).
*Cercedilla-estación (antigua): 202 m en horizontal (perfil de 1947).
*Cercedilla-estación (nueva): 100 m. en horizontal (perfil de 1973).
*Curva de menor radio: cuatro de 50 m. que al ser dobles son, por tanto, dos, situadas entre Cercedilla-estación y Cercedilla-pueblo, acabando la última al rebasar el paso a nivel.

Una tolva ex-Sierra Menera

Categoría de las estaciones de la línea según la consigna de Adif de 22 de Julio de 2010
* Cercedilla (Apartadero)
* Cercedilla-Pueblo (Apeadero)
* Las Heras y Los Castaños (Apeadero)
* Camorritos (Apeadero)
* Siete Picos (Apeadero)
* Collado-Albo (Apeadero)
* Puerto de Navacerrada (Apartadero)
* Dos Castillas (Apeadero)
* Vaquerizas (Apeadero)
* Los Cotos (Apartadero)
Curiosamente se mantiene a Collado-Albo como apeadero a pesar de llevar mucho tiempo suprimida la parada facultativa.
Por otro lado, las estaciones también pierden categoría como todo el Eléctrico.

Epílogo final
En estos tiempos que corren, en los cuales nos hemos vuelto muy cómodos porque queremos que los medios de transporte, tanto públicos como privados, puedan llevarnos hasta la puerta de nuestra casa o lugar de destino, vemos que en base a esto el emplazamiento de la estación de Puerto de Navacerrada no es el mas idóneo.

Sí estuviera a una altitud superior, como máximo treinta metros mas baja que el alto del puerto en las Dos Castillas, es muy posible que la utilización fuera mas masiva en todo tiempo. Sin embargo la técnica nos proporciona medios mecánicos y automáticos para solventar las diferencias entre dos espacios, y para ello baste recordar las soluciones imaginativas para facilitar la movilidad ciudadana adoptadas en las ciudades de Toledo y Barcelona para ir de un barrio alto a un barrio bajo o viceversa, los accesos en alguna estación del metro de Bilbao o lo que se proyecta para atender un barrio de San Sebastián en su futuro metro.

Esta foto entrando a oscuras en Los Cotos es ilustrativa del futuro nada claro de “El Eléctrico”

La situación económica que padecemos no es propicia para realizar inversiones, máxime cuando están paralizadas desde varios años las obras del ferrocarril Móstoles-Navalcarnero, se ha suprimido la línea de cercanías C3-A a San Martín de la Vega, algo inaudito e impensable hasta hace poco cuando se presentaron a bombo y platillo planes de ampliación de trazados ferroviarios para llegar a nuevas poblaciones del entorno metropolitano de Madrid, o sin acometerse las prolongaciones, demandadas por la ciudadanía y otras instituciones, de las líneas de metro 3 a El Casar, 5 a Barajas, 10 a Móstoles y 11 a Leganés y al centro de Madrid, todas ellas con la posibilidad de un mayor rédito propagandístico para quien las debe terminar y empezar, respectivamente, pero ello tampoco es excusa para que se le deje morir a nuestro ferrocarril ante la pasividad de nuestra autoridad regional, o al menos eso es lo se está percibiendo. ¿Por qué no lo salvamos convirtiendo la línea C5 Cercedilla-Los Cotos en ML5 Cercedilla-Los Cotos?

Tampoco nos podemos olvidar del colectivo de maquinistas de la línea C9. La escasez de servicios les llena de incertidumbre para quienes residen en Cercedilla, pues en vez de aumentar el gráfico de estos trenes ven que su futuro profesional puede estar fuera de ella con el perjuicio que les supone desarrollarlo en otras líneas de cercanías ya que los destinos mas alejados de la línea de ancho ibérico son Guadalajara por un lado y Segovia por otro, y ya sabemos el estropicio horario que se ha hecho este año con el recorrido entre Cercedilla y Segovia.

oOoOo

Con esta entrega termina nuestra evocación, pero continuará siempre nuestra reivindicación del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama para que se mantenga en servicio y pueda celebrar sin sobresaltos el centenario en el año 2023 para lo cual han de poner de su parte Adif, propietaria de la línea, Renfe Operadora, empresa explotadora, y los organismos públicos de la Comunidad de Madrid léase Presidencia, Consejería de Transportes, Consorcio de Transportes, Ayuntamiento de Cercedilla, etc., pero como no todo van a ser reproches queremos que el final sea para agradecer a los ferroviarios de “a pie” de las secciones de Movimiento y Circulación, Vías y Obras, Taller, etc., que a lo largo de estos noventa años han formado parte de la plantilla del ferrocarril haciendo que con su esfuerzo personal pueda prestar servicio en las duras condiciones invernales.

Recordamos nuevamente a todos nuestros lectores interesados por este ferrocarril que quieran profundizar en sus múltiples aspectos, historia, material, etc., les recomendamos la consulta del libro citado en bibliografía “El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”, de Javier Aranguren (q.e.p.d.), pues poco se puede decir sobre “el Eléctrico” que no esté en él reflejado.

Suizo recarrozado utilizado de aula de Tren de la Naturaleza. Que no sea el futuro del Eléctrico quedar estático como éste. Foto Javier Aranguren 

Cartelón del Suizo -Sunsundegui estático del Tren de la Naturaleza. Foto Ju5

Nos congratula sobremanera que, tras mas de un año desde que salió la primera parte de este trabajo, aún siga funcionando a pesar de los muchos y renovados obstáculos que se le ponen constantemente en su caminar diario, no obstante hemos de quebrar entre todos la inexorable trayectoria fatalista que nos está marcando la ley de Murphy, siempre negativa, “si algo puede suceder, sucederá”.

Como estamos convencidos de que en este ferrocarril cualquier tiempo pasado fue mejor, nada mejor que despedirnos con la primera estrofa de “Coplas por la muerte de su padre” del poeta Jorge Manrique:

Recuerde el alma dormida,
Avive el seso y despierte
Contemplando
Cómo se pasa la vida,
Como se viene la muerte
Tan callando,
Cuán presto se va el placer,
Cómo, después de acordado,
Da dolor;
Cómo, a nuestro parecer,
Cualquiera tiempo pasado
Fue mejor.
-.-.-
Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)
El Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama (VIII)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IX)

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (X)
El Ferrocarril Eléctrico del Gaurarrama (XI)
El Ferrocarril Eléctrico del Gaurarrama (XII)

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren, experto aficionado y gran conocedor de la línea,  por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, por desgracia fallecido después de la entrega XII tras una larga enfermedad, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Fernando Borruel (www.rutasyascensiones.org), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, David Corral, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía 
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

(1) El rótulo del edificio de ancho ibérico indica 1.159,0 m.

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