Curiosidades ferroviarias madrileñas (I)

lunes, 23 de junio de 2014

El mundo del ferrocarril, como cualquier otra actividad, es pródigo de curiosidades y anécdotas. Hemos seleccionado algunas que tienen que ver con Madrid, excluyendo las relacionadas con los tranvías pues ya se hizo una entrada que quizá pueda tener continuación, y también se omiten aquellas que hayan hecho referencia a proyectos no realizados.

Estación de Las Pulgas

Madrid, visto desde San Isidro con la estación Imperial al fondo. Foto Memoria de Madrid

Hay nombres que llegan a ser tan populares que hacen desconocer la denominación oficial, y este es el caso de la estación de Imperial, popularmente llamada de Las Pulgas, situada dentro del espacio comprendido por los paseos Imperial, Pontones y Melancólicos. Estuvo en servicio desde 1881 hasta 1987, año en que desapareció con motivo de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario que transformó radicalmente la zona, antes industrial y ahora residencial, al soterrar la línea del Contorno en la que estaba enclavada.

Detalle de la estación Imperial o “Las Pulgas” 

Aunque hay varias versiones del motivo de tan escatológico nombre: "Las Pulgas", la mas comúnmente aceptada es la de que la estación Imperial entre las diversas funciones de transito de mercancías (única actividad desempeñada, es decir, sin tráfico de viajeros), estaba la de desembarque de ganado. Baste recordar la cercanía a ella del Matadero de la Puerta de Toledo, años después trasladado al Paseo de la Chopera construyendo en su lugar el Mercado de Pescados, edificio que tras desafectarlo de esta actividad ha tenido diversos usos posteriores.

Desde aquí queremos indicar que erróneamente se ha identificado en algunas publicaciones a la estación de Las Pulgas con la de Delicias e incluso con la de Goya del ferrocarril Madrid-Almorox.  

¿Vamos “p’alante” o “p’atrás”?
Estación de Aranjuez antigua, cuando era fondo de saco. Fue la primera de la red ferroviaria española en la que era necesario cambiar de dirección para continuar la marcha

La estructura radial de la red ferroviaria española hace que, salvo contadas excepciones, los trenes que tienen origen o destino Madrid efectúen todo su recorrido sin cambiar de dirección, en cambio las relaciones transversales han sido frecuentes históricamente.

Entre esas excepciones está el tren expreso que conectaba Vigo y La Coruña desde la estación del Norte, a través de Segovia y Zamora, en las que precisaba cambiar de dirección dos veces, una en Segovia y otra en Medina del Campo, pudiendo ser una tercera en Redondela cuando llevaba un coche a Pontevedra.

Estación de Aranjuez en las obras de construcción de la nueva. Podemos apreciar las vías en triángulo para acceder a la antigua, todavía en servicio, fuera de imagen a la izquierda 

Hoy en día, al ser todo material automotor, el cambio de dirección no produce gran pérdida de tiempo pues solo es cambiarse el conductor de cabina, pero antaño precisaba maniobras de desenganche y enganche de la locomotora. El problema, sin embargo, está en los viajeros a los que les produce mareo el ir en sentido contrario de la marcha, incomprensible en algunos vehículos de alta gama que carecen de la posibilidad de revertir el respaldo de los asientos, facilidad con la que sí contaban los antiguos y modestos ferrobuses de los años sesenta del siglo XX ¿vamos también p’atrás en ciertas comodidades?.

En la actualidad se dan dos cambios en las relaciones Madrid-Badajoz por Cáceres y Madrid-Huelva por Extremadura, con modificación de sentido en Plasencia y Mérida en los dos casos.

En las relaciones transversales de España llegó a haber un expreso que realizaba siete cambios.

Parada delante de la alfombra
Estación de Madrid-Atocha, llegada de Amadeo I. Grabado de La Ilustración Española y Americana 

Aunque este apartado no es exclusivamente madrileño, lo reflejamos aquí por ser Madrid el punto donde con mas frecuencia se ha dado por residir las máximas autoridades españolas de cada momento, a fin de que la puerta por la que van a apearse del coche coincida con la alfombra colocada para la ocasión desde el borde del andén hasta la puerta principal de salida de la estación. También era el lugar donde la máxima autoridad de la Nación iba a esperar la llegada de algún ilustre visitante.

Estación del Norte, el rey Alfonso XIII saluda al Presidente de Francia a su llegada a Madrid  

Aunque las instrucciones están extraídas del libro “Instrucciones para la circulación de los trenes reales” de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1900, son fácilmente extrapolables a los tiempos actuales, tanto si hay alfombra, como cualquier otro adorno o no hay nada, pues lo importante es hacer coincidir la puerta de salida del coche con la puerta principal de salida del recinto ferroviario.

Tan pronto como se halle formado el Tren en la estación de salida y puesta la máquina en cabeza, el Jefe de estación medirá con exactitud la distancia que media desde el centro del estribo de la máquina al centro de la portezuela del coche de acceso al Salón de recepción del Tren Real…

Pasará inmediatamente a las estaciones donde el itinerario tenga prevista una parada un telegrama indicando esa distancia, para que el Jefe de esa estación haga lo propio y coloque a un empleado con banderín hasta la llegada del tren en dicho punto a fin de que el maquinista sepa el lugar exacto en que ha de parar.

El protocolo es el protocolo...

2 kilómetros de 9.000 metros
Comparando las guías horarios de 1873 (Guía Oficial de los Ferro-Carriles de España, Francia y Portugal) y 1959 (Guía General de Ferrocarriles) observamos que la distancia entre la estación del Norte de Madrid y la de Ávila es en la primera 114 kilómetros y en la segunda 121. Y no, no se trata de ningún error, tampoco de la construcción de alguna variante de trazado, y mucho menos de un imposible desplazamiento para acercar ambas estaciones.

Guía de 1873

Guía de 1959

Los dos kilómetros que en realidad son nueve, están entre Zarzalejo y Robledo de Chavela. El origen de la cuestión estriba en que la concesión de Madrid a la frontera francesa de Irún establecía un trazado diferente al actual que tenía varios dientes de sierra, y los ingenieros franceses que se encargaron de su construcción hicieron un replanteo por otro diferente mas favorable que evitaba las contrapendientes, tan negativas para la explotación ferroviaria en la tracción vapor. El Ministerio de Fomento autorizó el cambio pero no la repercursión en tarifas pues eso implicaría infringir la ley.

Para el lector que quiera ampliar detalles de esta singularidad, recomendamos la lectura del extraordinario artículo publicado en la Revista Vía Libre de febrero de 1997 por el experto investigador ferroviario Fernando Fernández Sanz, disponible en Internet.

Viajes eternos
Hoy en día las distancias ferroviarias no se miden en kilómetros sino en el tiempo que es necesario para ir de un lugar a otro.

¡Cuánta paciencia tenían aquellos viajeros que por falta de recursos económicos solo podían utilizar los incómodos coches de tercera de los trenes-correo desde Madrid a cualquier punto de España, pero sobre todo a los que iban a aquellos destinos mas alejados como Galicia, Asturias o Andalucía, por ejemplo!.

Intercambiando sacas entre la carretilla y el furgón en la estación del Norte de Madrid

Vamos a recordar solamente al correo de Madrid a Andalucía, primorosamente detallado por Manuel González Márquez, destacado investigador ferroviario, en el Monográfico de Maquetrén “Coches de viajeros de vía ancha” 1/96”, y al que remitimos a nuestros lectores que quieran ampliar lo que se cita a continuación.

En resumen, la salida de Madrid era a media tarde y la llegada a Málaga era 21 horas después, 25 a Cádiz y 26 a Algeciras, pero como es de suponer estos tiempos de recorrido se incrementarían con los consiguientes retrasos. La función del tren era la de repartir el correo, por lo que paraba en todas las estaciones y el viaje se hacía interminable, carente de cualquier comodidad, soportando los rigores del verano o los fríos del invierno. Para cenar y comer quien pudiera permitírselo había lugares establecidos para ir a la fonda, de ahí el dicho “parada y fonda”, y por si esto no fuera suficiente, los problemas entre compañías ferroviarias por cuestiones de homologación de vehículos y otras causas hacían que los viajeros tuvieran que trasbordar. La creación de Renfe, evitó los trasbordos pero el tiempo de viaje se mantuvo similar hasta los años cincuenta del siglo pasado.

Así eran por dentro los mas modernos furgones para el transporte de correo, nada que ver con la época comentada del Correo de Andalucía. Foto aragondigital.es

¡Menos mal que las tarifas estaban en relación inversa al tiempo de viaje, porque si hubiera sido en relación directa no habría quien pudiera costeárselo! Hay un chascarrillo que decía mas o menos “No se cobra por el tiempo que se está en el tren de mas”.

Cuarta clase
Los que hemos viajado en tercera clase, recordamos los espartanos asientos de los coches de madera de balconcillos o los metálicos de departamentos, en los que tenían cabida para ocho viajeros, sin prácticamente sitio para mover las piernas a fin de no molestar al de enfrente que iba dormitando o tener que hacer vericuetos para encajar los equipajes de todos. A pesar de esas incomodidades, supusieron un gran avance con respecto a los de tiempos pretéritos del ferrocarril que hemos visto por fotos y consultado en diversa documentación.

No existen fotos de los coches de cuarta clase que iniciaron el Madrid-Aranjuez, pero para hacernos una idea, aquí tenemos un vagón preservado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) que tiene su sede museística en La Poveda (Madrid)

Pues bien, el Madrid-Aranjuez, el primer ferrocarril madrileño, inaugurado el 8 de febrero de 1851, comenzó a prestar servicio con coches de cuatro clases. La cuarta clase era un vagón descubierto que, a la vista de la transcripción que hacemos a continuación del Manual del Ferro-Carril de Madrid a Aranjuez, podrían destinarse tanto a transporte de mercancías como de personas.

Se han construido otros carruajes de 4ª clase para facilitar mas y mas el uso de este rápido medio de locomoción a toda clase de fortunas; en ellos van las personas de pié permitiéndose llevar sobre la cabeza algún bulto que no incomode a los demás, y pudiendo ir en cada carruaje sin notable molestia unas cincuenta personas”. Una nota ampliatoria sobre la cuarta clase dice: “Los carruages (sic) son descubiertos, y los viajeros habrán de ir en ellos de pié, permitiéndoseles llevar sobre la cabeza una cesta o bulto, cuyo volumen, olor o calidad no moleste a los demás viajeros, a juicio de los empleados de la Empresa”.

La prensa del día de la inauguración indica que para esta forma de viajar “tan escogida” hay cuatro vehículos y da cifras de capacidad superiores a lo que la empresa ha considerado sin notable molestia...

Obvio es decir que el viaje tenía que ser un suplicio en esas condiciones, sobre todo con climatología adversa de lluvia, frío, calor, etc., y quien así lo hacía era por imperiosa necesidad y carencia de dinero para poderlo realizar en situación mas decorosa.

Moderno coche salón del tren de lujo Al-Ándalus 

Comparando las dos fotos de este epígrafe, se llega a la conclusión de que siempre ha habido clases...

Arreglo de relojes al meridiano de Madrid
La hora en el ferrocarril es un dato esencial, pero antes de su aparición no tenía tanta importancia porque se regía en base al tiempo solar de cada zona. El nuevo medio de transporte hizo necesaria una unificación horaria que, a pesar de las presiones de las empresas ferroviarias, no fue posible hasta el 1 de enero de 1901 cuando se estableció en denominación de 24 horas.

Típico reloj ferroviario que hay en los andenes de las estaciones. Foto hablemosderelojes.com 

Hasta entonces, los horarios se indicaban en mañana, tarde y noche pudiendo dar lugar a imprecisiones en caso de no concretar adecuadamente ¿será por la mañana? ¿será por la noche?. Mientras tanto la normativa decía que los horarios tenían que ser los del meridiano de Madrid cuando la línea tuviera conexión con Madrid, aunque algunas empresas también lo hacían a pesar de no afectarles esta obligación ya que no tenían enlace sus líneas, como es el caso de la Tarragona a Martorell y Barcelona, pues leemos en la Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal, de febrero de 1867, la siguiente nota al pie al detallar sus horarios “Los relojes de la línea se arreglan por el meridiano de Madrid: la diferencia de éste con el de Barcelona es de 23 minutos, 23 segundos; y con el de Tarragona, 19 minutos, 48 segundos, que deben añadirse a las horas arriba indicadas”.

Meridiano de Madrid. Foto Dirección General de Protección Civil

Para aquellos lectores que quieran profundizar en este tema, recomendamos la lectura del documentado trabajo “El tren y la medida del tiempo”, de la pluma de Juanjo Olaizola Elordi, experto investigador ferroviario, artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria nº 15.

Photoshop en la inauguración del metro madrileño
El programa informático Photoshop permite retocar las fotografías de forma que nos puede rejuvenecer o envejecer, quitar o poner arrugas, etc., etc.

El rey Alfonso XIII, al parecer, por un problema de visión cerraba los ojos con frecuencia al saltar el flash cuando estaba colocado para las fotos de toma frontal. Y eso es lo que le ocurrió una vez mas cuando el 17 de octubre de 1919 inauguró el metro de Madrid en la instantánea oficial hecha en el andén de Cuatro Caminos dirección Sol.

Foto oficial sin retocar. Colección César Mohedas

Foto oficial retocada. Colección César Mohedas

Todos querían salir en la foto, pues vemos como algunos hacen esfuerzos por levantar la cabeza por encima de los que les preceden, incluso hay quienes están en el coche del metro. Por cuestiones de protocolo tenían que salir en primera fila junto al rey, los tres promotores del proyecto pero solo salieron dos, Carlos Mendoza que está a su izquierda junto al tren y Miguel Otamendi que está a su derecha. A Antonio González Echarte no se le ve porque está detrás tapado por la Duquesa de Talavera, que ocupa un lugar que protocolariamente no la corresponde pero a ver quien era el guapo que la decía que se echara para atrás, así es que por caballerosidad no se la modificó de la posición en la que hábilmente se había colocado.
No hubo mas remedio pues, que hacer una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro. Las malas lenguas dicen que no quiso salir en primera línea de la foto, y que cada cual, de ser cierto, lo interprete como quiera.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

6 comentarios :

Pedro Gómez ,  23 de junio de 2014, 18:35  

Hola José Manuel.

Un artículo más de tu especialidad, y como siempre muy interesante, sabes, cuando he leido el apartado "estación de las Pulgas", he recordado de haberselo oido llamar así a mi padre, y de que la llamaban así por como tu dices, la cercanía del matadero.

Pues nada, que estaremos atentos a los sucesivos artículos, para que nos trasmitas tus conocimientos.

Un abrazo, José Manuel.
Pedro.

Jose Manuel 23 de junio de 2014, 20:41  

Muchas gracias Pedro, siempre tan puntual en la lectura de los artículos.
Este trabajo ha pretendido relacionar los aspectos históricos con aspectos anecdóticos vistos desde la perspectiva actual en la mayoría de los casos.
Un afectuoso saludo.
José Manuel

Anónimo ,  25 de junio de 2014, 9:34  

Muy interesante,como siempre.
En la estación de "las pulgas",creo que también se descargaba el carbón,proveniente de las minas asturianas y tan necesario por aquél entonces en Madrid.
Lo de los horarios era un infierno el cumplimiento de las llegadas,sabías cuando salía el tren pero a saber cuando llegaba,creo que sobre esto los que ya tenemos unos años podriamos contar más de una aventura,mi madre siempre llevaba comida de más,para por si acaso aquél viaje se demoraba más de lo "normal".
Un saludo de G.M.P.

Jose Manuel 25 de junio de 2014, 9:58  

Muchas gracias Gloria por tu cariñoso comentario:
Efectivamente la estación Imperial o de "Las Pulgas" era punto de descarga de innumerables mercancías, una de ellas la de carbones, sobre todo de las minas leonesas. En la parte baja del Paseo de Los Pontones estaba la playa de vías destinada a la descarga de este mineral.
Respecto a los viajes interminables, cualquier incidencia en la red obligaba a la alteración de los cruzamientos de trenes establecidos en itinerario y daba lugar a los consabidos retrasos que ya peinamos canas sabemos bastante de ellos.
Un cordial saludo.
José Manuel

Juan Leante 3 de julio de 2014, 20:14  

Acabo de conoceros y estoy disfrutando mucho con estos trabajos, sobre todo aquellos que tienen que ver con el ferrocarril, mi gran pasión.
Enhorabuena. Saludos cordiales.

Jose Manuel 3 de julio de 2014, 23:16  

Hola Juan Leante:
Encantado de que hayas conocido el blog, y también porque seas un apasionado del ferrocarril, yo también lo soy de este medio de transporte que es mucho mas que solo Ave, tan de moda en los últimos años.
Si ojeas el blog Historias Matritenses podrás ver que hay diversos artículos relacionados directamente con el mundo ferroviario, llámese ferrocarril, metro o tranvías. Además hay otros que sin ser específicamente de este tema, salen también referencias a él.
Por otro lado, tenemos varios artículos preparados que esperan turno porque hay que diversificar las publicaciones.
Un cordial saludo.
José Manuel

Publicar un comentario en la entrada

Deja tu comentario, para mejorar, corregir, pedir más información,.... Puedes utilizar una de las cuentas, o la opción Nombre/URL. Pon tu nombre y escribe el comentario. Si utilizas anónimo, pon tu nombre en el comentario. Los comentarios pueden estar moderados. En ocasiones puede dar problemas la visualización de la palabra de verificación (sale la equis roja), debes de dar PUBLICAR COMENTARIO, para que la pantalla se refresque y volver a la parte de abajo donde aparecerá el texto que has puesto y una nueva palabra de verificación. Aunque no te demos una respuesta de bienvenida a tu comentario -para evitar llenar la lista de comentarios- siempre será leído y desde aquí TE LO AGRADECEMOS sinceramente.

Aviso a los lectores

El contenido de este blog es renovado regularmente con nuevos artículos. También son revisados y puestos al día artículos ya publicados, por lo que si en algún momento, usted lector, quiere aportar algún dato será añadido lo antes posible. Sin la colaboración de todos esto no sería viable.

Aviso a los lectores

Este blog solo tiene intención de divulgar los temas en él tratados entre un público afín a los mismos, siendo únicamente de caracter cultural y sin ningún ánimo de lucro.

La mayor parte de la información se encuentra en Internet, y cuando ha sido directamente extraída de algún libro o foto con registro, se menciona explícitamente . Si hemos obtenido la autorización correspondiente estará marcando el elemento con ®, siendo la autorización de utilización únicamente para este blog. Si desean copiar estos elementos tendrán que pedir la autorización al propietario de los mismos.

Si considera que algo de lo expuesto en este blog menoscaba su propiedad intelectual, no dude en ponerse en contacto con nosotros para solventar el problema lo antes posible.

  © Blogger template Noblarum by Ourblogtemplates.com 2009

Ir arriba