Madrid y la red de autovías (3). La A-1

sábado, 16 de enero de 2016


Carretera de Francia por Irún en la travesía de Fuencarral, actual calle de Nuestra Señora de Valverde

Un poco de historia de las carreteras madrileñas
Para saber el trazado de las carreteras por el entramado urbano de Madrid desde el kilómetro 0 de la Puerta del Sol nos remitimos a la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.565 de 18-04-1857), que dictaba las normas para medición y señalización de carreteras, en base a la Disposición del 18 de Diciembre de 1856 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.488 de 30-01-1857).

En la Disposición se determinaba que todas las carreteras se adaptarán al Sistema Métrico Decimal implantado el 19 de Julio de 1849 y tendrán su origen en la Puerta del Sol delante de la Real Casa de Correos que será el kilómetro cero. Antecedente de esta señalización en kilómetros es la existente mediante leguarios, comentada en el artículo Guadarrama;Los Picutos y las antiguas medidas de longitud.

Indicamos nosotros la actual nomenclatura de las diez carreteras principales, citadas en la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas:

Kilometro 0 en la Puerta del Sol

“La medición de carreteras empezará a contarse desde la losa que se ha colocado en la Puerta del Sol de Madrid, en la prolongación del eje del Ministerio de Gobernación, y a diez metros del plano que forma el zócalo de la puerta central del edificio...”. Sus trazados los iremos detallando al tratar cada una de las radiales, omitiendo el resto de instrucciones en cuanto a la forma de amojonar.

Carretera de Irún (actual A-1):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol:

Para la carretera de Madrid a Irún, por Burgos, la medición se dará por las calles de Montera y Fuencarral, a salir por la Puerta de Bilbao”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:
-Glorieta de Bilbao
-Calle de Fuencarral
-Glorieta de Quevedo
-Calle de Bravo Murillo
-Glorieta de Cuatro Caminos
-Calle de Bravo Murillo
-Plaza de Castilla
-Paseo de la Castellana
-Avenida del Llano Castellano
-Calle de Nuestra Señora de Valverde
-Carretera de Fuencarral a Alcobendas hasta la entrada en término municipal de Alcobendas

Hotel de D. Domingo Negro y Rojo, a la izquierda la carretera de Francia (Paseo de la Castellana) y de frente la carretera a Chamartín de la Rosa (Mateo Inurria). El lugar es hoy la Plaza de Castilla pero antaño fue conocido por Hotel del Negro, deformación de Hotel del Sr. Negro. Foto Fundación Telefónica.

El trazado atravesaba los antiguos términos municipales de Chamartín de la Rosa y Fuencarral, y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de:
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela
-Buitrago de Lozoya
-Robregordo
-Somosierra

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Cruce a nivel con el tranvía de Chamartín-Ciudad Lineal en el Hotel del Negro, actual Plaza de Castilla
-Paso a nivel de Fuencarral con el ferrocarril de Madrid-Colmenar Viejo, próximo al cercano al Santuario de Nuestra Señora de Valverde (Km 11)
-Puente río Guadalix, en San Agustín del Guadalix (Km 36.5)
-Puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón, en Cabanillas de la Sierra (Km 56,6)
-Puente del Arrabal sobre el río Lozoya, en Buitrago del Lozoya (Km 78,5)
-Puente del río Madorquillos (Km 87,5)
-Puerto de Somosierra que incluye también parte de la vertiente norte, altura 1.440 m.
Los puntos kilométricos son los que reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927, que califica de “sumamente estrechos” los puentes de los km  36,5; 78,5 y 87,5.

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-Colmenar Viejo
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-El Vellón
-Pedrezuela
-Guadalix de la Sierra
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela-Navas-Sieteiglesias
-Buitrago del Lozoya
-Gascones
-La Serna del Monte
-Piñuecar-Gandullas
-Horcajo de la Sierra-Aoslos
-Robregordo
-Somosierra. Contínúa por Castilla y León, provincia de Segovia


Desarrollo de la A-1 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

Buitrago del Lozoya, a la izquierda la variante por el Puente Nuevo y a la derecha la antigua travesía. Foto Google

Buitrago del Lozoya, Puente del Arrabal. Foto Google

1927. Se abre a la circulación el Puente Nuevo de Buitrago del Lozoya, año que figura en un estribo, que evita el paso por la calle Real; el puente medieval, llamado Puente del Arrabal; y calle Concepción Vera (11).

El nuevo trazado se desarrolla por la avenida de Madrid.

Robregordo, a la izquierda la variante y a la derecha la antigua travesía, Foto Google

Robregordo, de frente la antigua travesía y a la derecha, fuera de imagen, el paso inferior bajo las vías de la estación de ferrocarril. Foto Google.

Década de 1930, principios. Las obras de construcción del ferrocarril Madrid-Burgos obligan a la construcción de una variante en Robregordo, quedando partida en dos la calle del Real por la que discurre el trazado de la carretera al resultar afectada por la explanación de la estación ya que en los nuevos ferrocarriles en construcción no se contempla la existencia de pasos a nivel. Próxima a ella está el túnel de Somosierra, de aproximadamente cuatro kilómetros, cuyo cale de las galerías norte y sur fue finalizado el 14-10-1933.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía.

15-04-1933 Inauguración del primer tramo de la prolongación del Paseo de la Castellana, construida en el espacio que ocupaba el antiguo Hipódromo (desde la actual plaza de San Juan de la Cruz al cruce Raimundo Fernández Villaverde-Joaquín Costa).

1941 Supresión de curvas en la zona de El Molar y La Cabrera (ABC del 01-01-1942), carretera convencional.

Alcobendas, glorieta de la Menina. De frente la variante y a la izquierda la antigua travesía que cruzaba también San Sebastián de los Reyes. Foto Google.

Alcobendas, calle Libertad antigua travesía, junto a la Parroquia de Santiago Apóstol. Foto Google.

San Sebastián de los Reyes, vista aérea de la travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real, travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real antigua travesía. Al fondo, tras el cruce, la calle Marquesa Viuda de Aldama, de Alcobendas.

1946 En Nomecalles está en obras la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos; actuación con el fin de evitar el paso por las travesías de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes a través de avenida de Fuencarral. glorieta de la Menina, calle de la Libertad, calle de la Marquesa Viuda de Aldama, limite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, calle Real, Paseo de Europa, Carretera de Burgos.
En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento.

Lozoyuela, antigua travesia. Foto Google.

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Lozoyela para evitar el paso por la población a través de la avenida de Madrid.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. Fue desdoblada al convertir en autovía la N-I.

Puente de los Arrieros, en Cabanillas de la Sierra, construido en 1783. Foto cabanillasdelasierra.es

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por el puente del Arroyo Sacedón.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. No utilizada al convertir la N-I en autovía.

Paseo de la Castellana al poco de terminarse, aún sin línea de tranvías. Diario Madrid.

1952, finales de Noviembre. Inauguración de la prolongación del Paseo de la Castellana hasta la Plaza de Castilla.

San Agustín del Guadalix, entrada a la población por la antigua travesía. Foto Google.

San Agustín del Guadalix, puente del río Guadalix en el antiguo trazado. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de San Agustín del Guadalix, situada al este de la población, que evita el paso de su travesía por la avenida de Madrid. En el nuevo trazado se ha construido otro puente sobre el río Guadalix. (En el B.O.E. del 05-09-2001 sale publicado el cambio de nombre de San Agustín “del” Guadalix, que hasta entonces era San Agustín “de” Guadalix. El acuerdo se tomó en el Pleno Municipal del 29-10-1996).

El Molar, antigua travesia. Foto Google.

1961-1967. En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de El Molar que evita la travesía por la calle Real y la Avenida de España.

El nuevo trazado por la avenida de Madrid fue desdoblado al convertir la N-I en autovía, pero posteriormente quedó como vía urbana al construirse una variante al oeste de la población.

Cabanillas de la Sierra, confluencia en el lado norte de la antigua travesía a la izquierda. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por la calle Real.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía, construida al este de la población.

Obras de desdoblamiento del Paseo de la Castellana a partir de la Plaza de Castilla. Juanjo -Urbanity-

Obras de desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas, junto a la iglesia de los Dominicos. 

1964 Este año tiene lugar:
-Finalización de las obras de acondicionamiento de la calzada derecha del Paseo de las Castellana entre la Plaza de Castilla y el Nudo Norte.
-Desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas entre el km. 5,500 y la intersección de la antigua N-I en Alcobendas, infraestructura que elimina la travesía de Fuencarral. ABC del 15-01-1965 amplia la noticia “En el año 1965 será ensanchado este ramal de carretera entre la avenida de Pío XII y el kilómetro 5,500, con lo que se dará fluidez al tráfico estrangulado en este tramo”.

1965 Variante de Fuencarral. Blanco y Negro del 09-01-1965  dice “no menos importante desde el punto de vista de la circulación madrileña es la variante que por Fuencarral enlaza con la general de Irún. Entre Chamartín y Alcobendas se ha construido también una doble calzada que evita el paso por Fuencarral  y da gran fluidez al tránsito rodado, además de ofrecer en el punto de contacto con la carretera general un sistema de distribución circulatoria que permite a cada conductor tomar el camino que mas le convenga sin producir embotellamientos por detenciones y maniobras”.

1965, Mayo. Queda concluido el desdoblamiento de la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos. Este trazado no ha sido utilizado al convertir la N-I en autovía.

03-04-1966. La terminación de la calzada izquierda del Paseo de la Castellana entre la Plaza Castilla y el Nudo Norte pone en servicio provisional los días festivos la variante exterior de Fuencarral que será utilizada por el tráfico procedencia o destino Colmenar Viejo. Para el tráfico de la N-I Madrid-Irún se aconseja se haga por la carretera Chamartín (Avenida de Burgos)-Alcobendas por La Moraleja, que se proyecta desdoblar.

1966, 2º semestre. Modificación de la entrada y la salida por la carretera de Irún al establecer en la de Chamartín-Alcobendas, actual Avenida de Burgos, cuatro carriles desde los dos pasos superiores sobre el ferrocarril de los Enlaces Ferroviarios, Chamartín/Fuencarral-San Fernando de Henares hasta Alcobendas. El nuevo trazado desde Madrid es por Pío XII continuando por la Avenida de Burgos para el sentido salida y por la calle Bambú para el de entrada, existiendo las opciones secundarias desde el comienzo de la primera de ambas en la Plaza del Duque de Pastrana en Chamartín o utilizar la actual autovía de Colmenar hasta las inmediaciones del Santuario de Nuestra Señora de Valverde y continuar por la carretera Fuencarral-Alcobendas, antiguo trazado original de la N-1, hasta enlazar en Alcobendas con el tramo desdoblado.

Buitrago del Lozoya, al fondo a la derecha, el pequeño tramo suprimido por mejora del trazado. Foto Google.

1967-1975 En este periodo se hace una pequeña variante en Buitrago del Lozoya, mejorando el trazado en la margen izquierda del Puente Nuevo sobre el río Lozoya.
La conversión de la N-I en autovía no utiliza la variante del Puente Nuevo, construyéndose el trazado al oeste de la población.

11-10-1968 Inauguración del desdoblamiento Alcobendas sur (M)-San Agustín del Guadalix sur (M), 18 Km, que finaliza donde empieza la variante de la población, puesta en servicio unos años antes.

17-07-1975 Inauguración del tramo Nudo Norte-Nudo de Manoteras y del tramo Nudo de Manoteras-Km. 5,500 de la antigua carretera de Chamartín-Alcobendas, punto a partir del cual ya estaba desdoblada. Estos dos tramos constituyen el nuevo acceso de la A-1 en lugar del desvío por Pío XII.

El Nudo Norte es en el final del Paseo de la Castellana junto a la Residencia Sanitaria La Paz.

22-12-1976 Inauguración del tramo uno de la M-30 Manoteras-Avenida de América. La continuidad del tramo uno a partir del nudo de Manoteras en sentido norte es la A-1 Madrid-Irún.

El Molar, tramo de la autovía, hoy eliminado, que dividía en dos a la población. Foto Google.

28-08-1987 Apertura del tramo de autovía San Agustín del Guadalix sur (M)-Venturada sur (M), que aprovecha la variante de San Agustín de Guadalix desdoblando su trazado. El paso por El Molar divide en dos a la población.

06-04-1990 Inauguración del tramo de autovía La Cabrera norte (M)-Buitrago del Lozoya sur (M)

Buitrago del Lozoya. Los tres puentes, Arrabal, Nuevo y Autovía. Foto Wikipedia.

10-11-1990 Apertura en autovía de la variante de Buitrago del Lozoya  (M), 4 km, de nuevo trazado.

29-07-1991 Puesta en servicio de la ampliación a cuatro calzadas en la variante de Continente (M), Nudo de Manoteras-Continente (Alcobendas).

La Cabrera, antigua travesía. Foto Google.

22-06-1992 Apertura de la variante en autovía de La Cabrera (M), tramo Venturada norte (M)-La Cabrera norte (M)

16-07-1992 Apertura de la variante en autovía Alcobendas (M)-San Sebastián de los Reyes (M)

Venturada, antigua travesía. Foto Google.

30-07-1992 Apertura de la variante en autovía de Venturada (M) que completa el tramo Venturada sur (M)-La Cabrera norte (M) que ha eliminado ambas travesías.

Somosierra, primitiva travesía. Foto Google.

Somosierra, trazado sustituido por los túneles de la autovía. Foto Google.

Somosierra, construcción de los túneles. Foto peri.es

Somosierra, túneles vistos desde la entrada sur. Foto Google.

25-11-1992 Inauguración en autovía Buitrago del Lozoya norte (M)-Intersección N-110 (SG) que elimina el paso por el Puerto de Somosierra mediante dos túneles, uno por cada sentido. En julio y octubre se pusieron en servicio dos subtramos.

Con este tramo concluye el desdoblamiento Madrid-Burgos del Plan General de Carreteras (1984-1991) y Madrid queda conectada mediante autovía/autopista con País Vasco, La Rioja y la frontera francesa por Irún.

07-04-1995 Puesta en servicio de la remodelación del Nudo de Manoteras en su enlace con la A-1.

Área de descanso de Horcajo, Km. 83. Foto Google.

2009 Ampliación y mejora de las instalaciones del Área de Descanso de Horcajo en el Km. 83 de la A-1 para ciudadanos magrebíes. El Mundo del 1-07-2009 dice “El área de descanso de Horcajo ya era un punto de encuentro de ciudadanos magrebíes de toda Europa desde hace unos años, pero ha sido ahora, tras la inversión de 298.453 euros que ha hecho en ella la Dirección General de Protección Civil, cuando se ha convertido en un lugar de parada obligatoria”.

El área cuenta con mezquita, duchas y bar.

El Molar, construcción de la variante de la autovía que sustituye a la que dividía a la población. Foto elsan.es

07-07-2009 Apertura de la variante en autovía de El Molar (M) en sentido Burgos.

14-07-2009 Apertura de la variante de El Molar (M) en sentido Madrid. Queda como vía urbana el tramo de autovía que dividía a la población.

Apéndice
Variantes mas importantes indicadas sobre mapas de Google de forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía

Variantes de Alcobendas

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado sur 

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado norte

Variantes de San Agustín del Guadalix


Variante para la supresión de las curvas de Arrevueltas de El Molar.


Variantes de El Molar. El trazo discontinuo es una pequeña rectificación del trazado en este punto para suprimir la curva 

Variantes de Venturada sur

Variantes de Venturada norte

Variantes de Cabanillas de la Sierra sur

Variantes de Cabanillas de la Sierra norte. Zona del puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón

Variantes de La Cabrera

Variantes de Lozoyuela

Variantes de Buitrago del Lozoya

Variantes de Horcajo. Zona del punte del río Madorquillos

Variantes de Robregordo

Variantes de Somosierra. El trazado rojo estaba desde finales del siglo XIX.

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(11) Hemos hallado esta noticia en La Libertad del 07-07-1929: “En las primeras horas de la noche ayer se recibieron noticias en la Dirección General de Seguridad de que en la carretera de Francia, en el kilometro 77, término municipal de Buitrago, sitio denominado Puente Nuevo la camioneta conducida por .... al tomar una curva muy cerrada, se precipitó por un terraplén, yendo a parar al fondo de un barranco ...”.

18 comentarios :

Anónimo ,  17 de enero de 2016, 13:08  

Menudo trabajo,gracias por la información,un saludo de G.M.P

Ernesto Fernández 17 de enero de 2016, 21:09  

Contemplando una de las fotos (no tiene número) de tu artículo, veo una "maquinilla" que seguramente se dirigía a las Ciudad Lineal (disculpa, si me equivoco). A la izquierda se encuentra el Hotel del Negro: La que se armaría hoy si a alguien se le ocurriera ponerle ese nombre... Hoy se llamaría Hotel del de Color, o algo parecido, con lo que todos estarían tan contentos, nosotros y el negro, que habría dejado de serlo.
A la izquierda de la foto, las casas, la población; y a la derecha, eso que llamábamos "el Campo" (ir de campo; irse con la pareja al campo, aguardando la amable oscuridad; ir a recuperarse al campo, o simplemente, dar un largo paseo por él, en la esperanza de encontrar cualquier arbol frutal o hierbas comestibles, que los tiempos eran duros y nosotros, jóvenes con un hambre de lobo).
Las vías -al contrario que en el centro de Madrid, donde un humilde operario, el "limpiavías", las tenía siempre a punto-, en la foto, en la curva, están cubiertas de barro y sin engrasar.
Todavía hoy me inquieta el contemplar las columnas de la línea en forma de X, tan próximas como estaban al paso del tranvía, a menudo abarrotado de viajeros, sobre todo en el estribo. Ahí se ve muy bien cómo estaban marcadas las paradas: Con un letrero adosado a la columna, en el que pondría Parada tal (ni idea; me imagino que sería la 14 o así); y debajo, "parada discrecional" o fija. Y el "tranvía- maquinilla", ese simpático armatoste que algo tenía de ataúd ambulante, cotinua impertérrito su periplo de siempre: Ventas - Cuatro Caminos o viceversa.

Jose Manuel 17 de enero de 2016, 21:28  

Muchas gracias Gloria, como siempre tan amable.
Es un trabajo de recopilación que me llevó trabajo pero lo hice con satisfacción.
El resto de carreteras nacionales también se publicarán, pero aunque están terminadas, serán intercaladas con otros artículos para que no sea tema monográfico.
Un afectuoso saludo.
José Manuel

Jose Manuel 17 de enero de 2016, 21:45  

Hola Ernesto:
Muchas gracias por tu comentario. Estamos en una época en la que existe la costumbre de renombrar lo que desde siempre se ha llamado de una determinada manera.
Hotel del Negro era llamado así y quien quiera sacar punta de este nombre es porque no sabe su historia. No hay palabra mal dicha sino mal interpretada y "negro" puede ser para distinguir a una persona por sus características físicas, pero lamentablemente puede ser utilizada como insulto peyorativo y racista que, como es lógico, no compartimos. Esperemos, por tanto, que no haya quien vea en "Hotel del Negro" menosprecio a las personas de este raza.
Por otro lado, las columnas tranviarias, en muchos sitios de Madrid situadas en la entreveía, son la causa de múltiples accidentes que, salvo imprudencias, no habrían sucedido de existir una mayor frecuencia en los tranvías así como también una mayor capacidad. La historia es tozuda y no se puede cambiar lo que fue.
Un cordial saludo.
José Manuel

Pedro Gómez Gutiérrez 17 de enero de 2016, 22:47  

Hola José Manuel.

Te tendría que decir lo mismo de siempre, a si que me lo voy ahorrar, lo que si te voy a decir es que de donde sacas el tiempo, lo tuyo no es 8-8-8- si no 16-8.

En fin, que sigamos contando con estos estupendos trabajos, que aunque algunos datos no nos son desconocidos, no deja de ser interesante su lectura.

Un cordial abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 17 de enero de 2016, 23:13  

Muchas gracias Pedro, una vez mas.
Efectivamente este trabajo sobre autovías, del que ya se han colgados tres entregas, lleva bastante tiempo confeccionarlo pues muchos datos lo tengo en mi archivo-biblioteca, otros hay que investigarlos para completarlos acudiendo a consultas de hemeroteca, bibliotecas públicas o contactar con los departamentos correspondientes de Ayuntamientos (Archivo, Turismo, Cultura, etc.) e incluso con Cronistas Oficiales, Parrocos,y cualquier otra persona que pueda saber.
No siempre cuento con la colaboración de quienes contacto, por lo que he de buscar otros medios, pero bueno soy insistente y repititivo en gestiones hasta obtener el resultado que busco o en algún caso comprobar que no tienen lo que pido.
Tampoco puedo olvidar que algunas veces compro libros para ampliar información pero no todo lo que está escribo es cierto y he de contrastarlo pues lo que encuentro no todo es verdad. He comprobado como en algunos textos se repiten errores y erratas que han quedado como ciertos pues en su momento, algún reputado investigador lo puso, y muchos han bebido de sus fuentes sin preocuparse de nada mas. Por citar un caso muy concreto ahora se dice "Túnel de la risa" cuando realmente fue Tubo de la Risa, artílugio de fería del Parque de Atracciones de la Ciudad Lineal.
Toda esta parafernalia me da satisfacción cuando la consigo y por eso apenas escribo en el Facebook de Historias Matritenses pues si hago investigación no me queda tiempo para participar en foros o similares.
Un cordial saludo.
José Manuel

PedroMix 18 de enero de 2016, 9:38  

Excelente trabajo de investigación.

Aparte de la archiconocida Revista de Obras Públicas existió otra publicación, el Boletín Informativo del Ministerio de Obras Públicas, que se publicaba en los años 50 y 60 y que dedicó bastantes artículos a las carreteras y sus modificaciones. En la biblioteca de Delicias de la FFE conservan una colección completa que igual te interesa.

Paradójicamente en Robregordo acabó habiendo un paso a nivel para el ferrocarril, aunque efímero. Tuve la ocasión de visitar ese pueblo hacia 1990-1991, cuando estaban construyendo la autovía, y por medio de la estación habían puesto un paso de tablones para que los camiones de la obra pasaran desde el pueblo a las nuevas calzadas en construcción. De esta manera podía pasar maquinaria que excediera el gálibo del paso a diferente nivel que hay en la cabecera lado Madrid de esa estación.

El túnel de Somosierra de la N-1 tiene nombre desde hace unos años. No recuerdo el nombre exacto, aunque supongo que será el del ingeniero que lo diseñó.

PedroMix 18 de enero de 2016, 9:42  

Repasando las fotos veo que uno de los carteles ya lo incluye, Juan Manuel Morón García.

Raul Montero 18 de enero de 2016, 19:34  

Me gustaría ponerlos en la pista (si no lo conoceis) de una pequeña variante que tenía la carretera de Irún entre San Agustín del Guadalix y El Molar. Durante años, creí que ese pequeño tramo de carretera "vieja" pertenecía a algún camino de servicio del canal de Isabel II que quedó fuera de uso al hacer la autovía tal y como hoy la conocemos, pero gracias a Nomecalles pude averiguar que era un trozo de la antigua carretera.
El tramo comprende unos 900 metros de lo que actualmente serían los km. 39 al 40. Según se aprecia en Nomecalles, la actuacion se hizo entre 1946 y 1956, sin poder concretar más ya que no dispongo de fotos aereas ni mapas entre esos años.
Os pongo el enlace de tres capturas de pantalla por si quereis indagar más sobre el tema. Años 1946, 1956 y 2014.
http://www.subeimagenes.com/img/captura-de-pantalla-2016-01-18-a-las-19-25-59-1607787.html
http://www.subeimagenes.com/img/captura-de-pantalla-2016-01-18-a-las-19-26-06-1607789.html
http://www.subeimagenes.com/img/captura-de-pantalla-2016-01-18-a-las-19-26-14-1607790.html

Jose Manuel 18 de enero de 2016, 19:47  

Hola Juan Pedro (Pedro Mix)
Muchas gracias por tus elogios, que son mas de agradecer cuando se trata de alguien que ha estudiado la zona a través del libro que en la última entrada es mencionado en el apartado de bibliografía, realizado sobre la historia del ferrocarril Madrid-Burgos, ahora cortado por hundimiento del túnel de Somosierra.
El puerto de Somosierra es un punto singular de la A-1 y será tratado con mayor profundidad en un artículo que nada tiene que ver con el tema de autovías, y que está en elaboración con datos ya recopilados y otros pendientes de completar, pero que todavía tardará en ver la luz puesto que aún tenemos bastantes trabajos terminados en espera de su publicación.
Respecto al paso a nivel efímero de Robregordo, la existencia de cruces provisionales puede traer funestas consecuencias como el ocurrido el 06-09-2016 en Carmonita para las obras del AVE a Extremadura, región que curiosamente no tiene perspectivas de tenerlo ni tan siquiera a medio plazo con las características que son las propias de esta infraestructura.
Muchas gracias por la información bibliográfica que me aportas.
Un cordial saludo.
José Manuel

PedroMix 18 de enero de 2016, 20:39  

¡Hola de nuevo!

La zona de El Molar ha sido objeto de modificaciones desde antiguo. Os paso algunos datos curiosos de la ROP:

http://ropdigital.ciccp.es/detalle_articulo.php?registro=10441&anio=1993&numero_revista=3327

http://ropdigital.ciccp.es/detalle_articulo.php?registro=13864&anio=1994&numero_revista=3330

Posteriormente, en uno de los trazados que se hicieron en Venturada a mediados del siglo XX se perforó un corto tunelillo para pasar bajo una elevación rocosa. Luego, en un momento en que hubo que ensanchar la calzada se prefirió dinamitar el túnel antes que cavar uno paralelo, pues no se trataba de hacer una autovía (era todavía en la época del plan REDIA y similares) sino poner mejores arcenes y seguramente algún carril adicional para camiones, por lo que el paso quedó convertido en una simple trinchera.

Volviendo a los pasos a nivel entre carreteras y vías de tren, otro caso raro, ya fuera del ámbito de la N-I, es el de la antigua carretera de Vicálvaro a Coslada, que en los años 50 y 60 tuvo un paso a nivel con el ferrocarril de Enlaces de Vicálvaro a O´Donnell. Estos ferrocarriles ya se diseñaban con todos los cruces por medio de puentecillos por encima o por debajo, pero aquí tenemos una excepción. Podéis verlo en el visor Nomecalles o Planea en las coordenadas:

ED 50 UTM 30N 450637 4474209

Los trenes empezaron a rodar por allí en 1964 y en 1969 se rehizo toda esa zona para meter la estación de clasificación de Vicálvaro, que se abrió en 1972 y obligó a trazar nuevas carreteras y pasos por debajo de las vías.

Para el periodo 1964-1969 podemos suponer que como era una carretera de poco tráfico, y una vía de tren usada por unos pocos mercantes y viajes de demostración con peces gordos del Ministerio, e igual ya tenían en mente que iba a ser un estado provisional de cosas hasta que se hiciera la Clasificación, pues el cruce se hacía a nivel, como en los ferrocarriles de un siglo antes.

Jose Manuel 19 de enero de 2016, 18:27  

Hola Raúl Montero:
Muchas gracias Raúl por tu observación que nos ha permitido darnos cuenta de que habíamos dejado sin poner un mapa de variantes como es esta de Arrevueltas antes de El Molar.
En el texto sí está puesto cuando decimos: “1941 Supresión de curvas en la zona de El Molar y La Cabrera (ABC del 01-01-1942), carretera convencional”.
En dicho ejemplar del ABC sale una foto, aunque de mala calidad, con las curvas que se suprimen.
Un cordial saludo.
José Manuel

Jose Manuel 19 de enero de 2016, 18:45  

Hola Pedro Mix, muchas gracias de nuevo por la información que aportas.
La bibliografía de la Revista de Obras Públicas sobre la variante de El Molar en el siglo XIX la conocía, lo que ocurre es que para no hacer muy profundo el tema nos hemos centrado en el siglo XX, aún así siempre hay alguna modificación puntual que no incluimos.
Abundando en la respuesta a tu comentario anterior en el que mencionamos el Puerto de Somosierra, la A-1 da para mucho mas pero el carácter divulgativo que queremos dar a los contenidos del blog excede del espacio que consideramos que es del interés de nuestros lectores.
Un cordial saludo.
José Manuel

rafael alcorta 22 de enero de 2016, 19:25  

Buenas tardes Jose Manuel, y enhorabuena por la entrada. Menudo trabajo de investigación habrás tenido que llevar a cabo, pero es formidable toda la información que das.
Solo decir al hilo de la foto del tranvía con que abres (¡¡¡gracias!!!, jejeje), que creo recordar (son recuerdos infantiles al fin y al cabo) que en el verano de 1959 la cabecera de la línea se retrajo a donde estuvo a partir de entonces hasta el final, en el arranque de la calle Isla de Java. Supongo que era peligroso que los tranvías al retornar a Plaza Castilla, circularan en contradirección del tráfico rodado en una Carretera de Francia que ya empezaba a estar muy concurrida.
Bendita la hora en que hicieron la autovía hasta Burgos. Los que la frecuentamos, vimos el cielo abierto.
Saludos y enhorabuena de nuevo.

Jose Manuel 22 de enero de 2016, 20:23  

Hola Rafael:
Muchas gracias por tu elogioso comentario y como me gustan los tranvías, siempre que puedo pongo alguna foto. El retranqueo del final de línea de Fuencarral es, según mis datos, unos años antes. Dentro de poco saldrá el artículo que tanto tiempo llevas deseando pero antes había que poner este de la N-1/A-1.
Un cordial saludo.
José Manuel

rafael alcorta 23 de enero de 2016, 21:43  

ok pues lo espero con ansia, muchas gracias!!

Marinero Vakulinchuk ,  9 de junio de 2016, 12:51  

En la foto en que rotulas que es el desdoble de la Castellana a partir de la Plaza de Castilla, lo que se ve a la derecha (que ya llevaba tiempo abandonado) es la antigua Vereda de Postas. Esta Vereda de Postas, que corre el riesgo de no dejar ningún vestigio con la Operación Chamartín, es candidata a ser resto de una vía medieval o anterior (una vía romana entre Toledo y Somosierra). Lo peor es que quedan pocos lugares excavables para hacer una historia objetiva de la vía más allá de la especulación. Su recorrido pasa por la misma puerta de los juzgados de Plaza de Castilla, el solar de las cocheras de EMT y por la antigua calle Alcobendas. Algún otro lugar donde puede haber vestigios es en esa especie de parque o no-lugar justo cuando la autopista se despega del muro de Chamartín. Un saludo.

Jose Manuel 9 de junio de 2016, 15:00  

Hola Marinero:
Gracias por aportar tu comentario.
Efectivamente cuando se urbaniza se rompe con todo los caminos y senderos existentes sin respetar la traza. A vuela pluma me viene a la memoria el antiguo final de la Avenida de Palomeras, el Camino Bajo de Palomeras y el Camino de Valderribas. A estos ejemplos se pueden añadir los trazados ferroviarios desmantelados permitiendo que se edifique o se se acoten rompiendo la uniformidad para no ser recorridos como vía verde.
Un saludo.
José Manuel

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