Ferrocarril Aluche-Móstoles, cuarenta años de servicio

viernes, 7 de octubre de 2016

El próximo día 28 de Octubre se cumplen cuarenta años de la inauguración del Ferrocarril Aluche-Móstoles, tramo integrado en la C-5 Móstoles-El Soto//Fuenlabrada-Humanes.

Unidad 440 en un viaje histórico por su antigua línea, bajando por la pendiente de acceso al túnel hacia Atocha después de haber pasado sin parar por la estación de Cuatro Vientos. Esta unidad, que carece de remolque central, está custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Foto Youtube

El tramo que recordamos con este artículo no es cualquier cosa puesto que significa el arranque de la Red de Cercanías en la Comunidad de Madrid. El servicio de “Cercanías” como dijimos en el artículo Cercanías de Madrid, Exposición ferroviaria en Príncipe Pío ya existía incluso antes de la creación de la propia Renfe en 1941, pero con este servicio empiezan los horarios cadenciados tipo metro haciéndolos extensibles a las nuevas líneas que se van construyendo después y adaptando también a las ya existentes.

Foto aérea de la zona de Cuatro Vientos en abril de 1970. El punto rojo marca la situación del apeadero de Cuatro Vientos del Ferrocarril Madrid-Navalcarnero, el punto verde es el eje de la estación actual de Cuatro Vientos del Aluche-Móstoles y el punto amarillo la estación militar de Cuatro Vientos. Foto: Ejercito del Aire - Cecaf.

La historia del ferrocarril Aluche-Móstoles está íntimamente ligada a la del Madrid-Almorox pues desde la Avenida de la Aviación hasta Móstoles utiliza su trazado sin apenas variar el radio de sus curvas lo que hace que tenga algunos límites de velocidad por ese motivo.

Los municipios de Alcorcón y Móstoles estaban creciendo a un ritmo vertiginoso con medios de transporte insuficientes para atender a la fuerte demanda y la N-V seguía siendo una calzada de dos carriles, uno por sentido, desde Cuatro Vientos como se puede ver en la imagen anterior. El desplazamiento a o desde Madrid era caótico en horas punta con enormes caravanas siendo muchos los conductores que daban grandes rodeos para evitarse las retenciones que ponían los nervios a flor de piel, por ejemplo los de Móstoles yendo a través de Boadilla del Monte y Villaviciosa de Odón. Cualquier mínimo incidente en la carretera complicaba aún mas la circulación, por tanto era necesario buscar una alternativa ferroviaria, bien de metro o bien de tren.

Foto del apeadero de Madrid-Empalme del ferrocarril Madrid-Navalcarnero-Almorox. La prevista estación para el nuevo ferrocarril tendría las toperas debajo del edificio para estar los andenes de metro y ferrocarril al mismo nivel. Foto Colección César Mohedas

El 3 de Abril de 1970 el Consejo de Ministros aprobó la construcción de un ferrocarril de doble vía en ancho internacional (1,435m) a 1.500 v que partiendo de la estación de Empalme (actualmente L5 Metro de Madrid) llegue hasta Móstoles utilizando la plataforma del Madrid-Almorox, de vía única y ancho métrico, en ese momento en funcionamiento ya solo entre Madrid-Goya y Navalcarnero.

Para poder acometer las obras de transformación, el ferrocarril de vía estrecha circula por última vez el 30 de Junio de 1970. Se quiere que a principios de 1972 esté en servicio (ABC 17-10-1970), algo bastante pretencioso puesto que han comenzado los trabajos el 30 de Septiembre de 1970, solo entre Cuatro Vientos y Móstoles ya que está desechada la idea inicial de la llegada a Empalme y por tanto hay que hacer un nuevo proyecto de penetración en Madrid que va a ser en Aluche.

Uno de los varios anuncios aparecidos en el B.O.E. donde se especifica “Ferrocarril al Valle del Tiétar”

El ferrocarril aprobado Madrid-Móstoles es un tramo de un proyecto mas ambicioso que pretende llevar el tren hasta el Valle del Tiétar cuyas obras fueron paralizadas en la década de los años cincuenta del siglo XX y que llegó a tener una efímera circulación antes de la Guerra Civil entre Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias. De su continuidad nunca mas se supo quedando en el mas absoluto de los olvidos, incluida la retirada del cartel de Ministerio de Obras Públicas al final de la calle Allende, acceso desde la A-5 al conjunto ferroviario militar de Campamento que allí permaneció hasta muchos años después de estar funcionando el ferrocarril Aluche-Móstoles, en los primeros tiempos acompañado de los abandonados automotores del Madrid-Almorox procedentes del Ceuta-Tetuán ¡Cosas de la Administración!

Rótulo informativo de la estación de Empalme en la Avenida de los Poblados, junto al paso a nivel del ferrocarril Madrid-Navalcarnero-Almorox

El nuevo ferrocarril iba a seguir siendo explotado por F.E.V.E al igual que lo era el Madrid-Navalcarnero. El trazado inicialmente previsto y totalmente en superficie tenía estaciones en Empalme, Santa Margarita, Cuatro Vientos, San José de Valderas, Alcorcón y Móstoles. La estación de Empalme estaría en trinchera en perpendicular a la del por entonces Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a su mismo nivel con el fin de facilitar el trasbordo entre ambas estaciones y con las toperas junto a ella, es decir, no tendría saco de maniobras. Ambos ferrocarriles no tendrían unión física puesto que serían de tensiones diferentes. Desaparecería el paso a nivel de la Avenida de los Poblados que sería sustituido por un paso inferior del ferrocarril ya que este vial seguiría manteniendo el mismo nivel.

Foto aérea en Junio de 1958 de la zona ferroviaria militar de Campamento. Punto rojo estación del Madrid-Navalcarnero-Almorox, posible emplazamiento de las cocheras, punto amarillo estación militar y punto verde situación de la actual estación de Fanjul. Foto: Ejercito del Aire - Cecaf.

Para las cocheras se barajaron dos opciones, una compartir las de Aluche del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel mediante un ramal de acceso y otra en la antigua estación de Campamento del Madrid-Navalcarnero, contigua a la del ferrocarril militar de ancho ibérico, siendo esta última la que posiblemente se hubiera llevado a cabo.

Obras paralizadas con el ancho internacional instalado. Al fondo la estación de San José Valderas. Foto de autor desconocido.

Las obras entre Cuatro Vientos y Móstoles se efectuaron con rapidez construyendo solamente las estaciones de San José de Valderas, Alcorcón y Móstoles, colocando la doble vía sin postes de electrificación entre las inmediaciones de la salida de la actual estación de Cuatro Vientos y la zona del saco de maniobras de Móstoles. Curiosamente la salida de Móstoles es en curva muy cerrada y la vía instalada del lado izquierdo terminaba junto a un muro de un edificio comercial que en ese momento era de mobiliario, mientras que la otra tenía mas longitud y la sobrepasaba (1).  

Así estaba la situación entre las inmediaciones de Cuatro Vientos y el final de Móstoles cuando se decide paralizar las obras hasta concretar el acceso a Madrid, pues como antes se ha dicho, la opción de Empalme había quedado descartada por la situación de la estación que dificultaba la futura continuidad hacía el centro de la capital.

La variante de trazado acordada es a través de la Avenida de General Fanjul para lo cual es necesario establecer inmediatamente a continuación de la estación a construir de Cuatro Vientos el inicio de una fuerte rampa para llegar a Aluche en subterráneo que comienza bajo el puente de la Avenida de Aviación que tenía el antiguo ferrocarril Madrid-Navalcarnero-Almorox. Poco después de la boca del túnel, la galería subterránea con las estaciones intermedias de Águilas y Fanjul adquiere la profundidad necesaria con respecto al nivel de calle, que será uniforme  hasta llegar a Aluche.

El ancho sigue siendo el previsto de 1,435 m y para cocheras se piensa en las de Aluche para lo cual es necesario establecer un ramal de enlace hacia el lado Carabanchel del Ferrocarril Suburbano para acceder a ellas mediante retroceso. Esta comunicación presenta la dificultad para la explotación de iniciarse en subterráneo y terminar en terraplén.

Una doble composición de las unidades 441, previstas para el Aluche-Móstoles pero que tuvieron que hacerlo en el País Vasco. Foto Juanjo Olaizola en el blog Historias del Tren

Características técnicas de las unidades previstas. Foto publicada en Foro Tren Real.

Las obras Aluche-Cuatro Vientos oficialmente dieron comienzo a finales de 1973 pero físicamente lo fueron a principios de 1974, siendo la zona del vestíbulo de la estación de Águilas el punto donde primero empezaron a actuar las excavadoras. Apenas iniciados los primeros movimientos de tierras la máxima autoridad del Ministerio de Obras Públicas decide que el ancho de vía sea el ibérico de 1,668 m y que Renfe sea su explotadora en lugar de F.E.V.E. que queda excluida, y en consecuencia ha de procederse al ensanche de las vías instaladas sin haber llegado a ser utilizadas y a recomponer los pasos inferiores de las tres estaciones construidas, convertidas en basureros y anegadas de agua. Con el nuevo ancho ya no es necesario la utilización de las cocheras de Aluche del Ferrocarril Suburbano y proyectan en la zona donde el antiguo ferrocarril Madrid-Navalcarnero tenía el apeadero de Villaviciosa de Odón, errónea denominación puesto que es zona del término municipal de Móstoles situada en la carretera Móstoles-Villaviciosa de Odón, erial que todavía estaba sin urbanizar y que ahora es el barrio de El Soto.

El material móvil que estaba en construcción ya no es válido puesto que es de 1.500 v y ancho 1,435, y ahora se precisa que sea 3.000 v y ancho 1,668, por lo cual, a fin de aprovecharlo en lo posible, se le modifica el ancho a esos trenes para que circulen en el País Vasco donde las electrificaciones de Renfe están a 1.500 v. que les asigna la serie 441. Estas nueve unidades de tren, formadas por coche motor y coche remolque cabina tuvieron una vida efímera pues solo prestaron desde 1978 a 1991, año en que la red del País Vasco pasó a 3000 v.

Construcción a cielo abierto en la Avenida de General Fanjul, entre las estaciones de Aluche y Fanjul, casi llegando a esta última. Foto ABC

El punto rojo indica donde hubo que cortar la vía del hoy desaparecido ferrocarril militar para hacer el túnel del ferrocarril Aluche-Móstoles. A la derecha estación militar de Campamento y a la izquierda la de Cuatro Vientos. Foto Google

La construcción del túnel se hizo en su totalidad a cielo abierto avanzando desde Águilas hasta el final de la vía en la calle de Valmojado y por el otro extremo hasta el puente de la Avenida Aviación, se hizo cuando se acordó cortar transitoriamente la línea del ferrocarril militar de ancho ibérico Campamento-Cuatro Vientos, restableciéndolo prontamente cuando se construyó en este punto el túnel de la longitud suficiente para poder montar de nuevo esa vía.

Ficha técnica de las unidades 440, con sus tres coches

Para material fueron asignadas unidades de tren 440, modelo del momento para los servicios de cercanías aunque no estaba pensado para funcionar tipo metro con frecuentes paradas, arranques y frenadas. A este material que está formado por tres coches: motor, remolque y remolque con cabina, le fue suprimido en el ferrocarril Aluche-Móstoles el remolque central formando por tanto unidades de solo dos coches. Sobre los motivos esgrimidos para esta eliminación hay varias versiones, una el recalentamiento de las resistencias de tracción-frenado que por las cortas distancias de las estaciones no tenían tiempo para enfriarse, problema que desaparece al suprimir el remolque intermedio, y otra el riesgo de no poner reemprender la marcha sí tenía que parar cuando fuera lleno de viajeros ante la señal de entrada en la estación de Cuatro Vientos, situada en una fuerte rampa. Quizá fuera la conjunción de ambos motivos.

En cabina del tren inaugural llegando a Móstoles. Foto ABC

La inauguración el 28 de Octubre de 1976 fue presidida por Leopoldo Calvo-Sotelo, ministro de Obras Públicas y futuro Presidente de Gobierno, estando compuesto el tren por dos unidades 440, es decir, una composición de cuatro coches. Asimismo, el tramo del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel Carabanchel-Aluche fue segregado e incorporado a la L5 convirtiéndose desde el 28 de Octubre en un importante intercambiador con tres finales de líneas ferroviarias.

El inicio de la explotación fue con trenes de dos coches de las unidades 440, con mas frecuencia en horas punta y menor en horas valle. En el abanico de tarifas, se estableció el billete combinado con Metro situación que perduró con la prolongación a Laguna, pero no se hizo extensible a la siguiente continuación Laguna-Embajadores que tenía otra tarifa, desapareciendo definitivamente el billete combinado metro-ferrocarril el  14 de Julio de 1991 cuando por fin el inicial ferrocarril Aluche-Móstoles llegó a Atocha y pasó a ser “normal” en la Red de Cercanías al perder su carácter de isla independiente.

Situación de las agujas en la vía de enlace en el entorno actual de M-40-y A-5, rojo ferrocarril Aluche-Móstoles (entre Cuatro Vientos y San José de Valderas) y amarillo ferrocarril militar (entre Cuatro Vientos y Leganés)

Las cocheras de Villaviciosa de Odón, hoy Móstoles-El Soto, aún no estaban terminadas en el momento de la inauguración por lo que de momento los trenes eran apartados en el saco de maniobras de Móstoles. La línea no tenía unión física con la red ferroviaria de Renfe y tuvo que establecerse un enlace en plena vía con el ferrocarril militar Campamento-Cuatro Vientos-Leganés, controlado desde la estación militar de Cuatro Vientos, sirviendo para cambio de material, revisión o avería, pero como no estaba electrificado tenían que ser remolcados todos los movimientos por una locomotora diésel de la serie 308, de presencia fija al terminarse las cocheras (2).

Circular de Renfe anunciando la entrada en funcionamiento. Colección César Mohedas

El tramo tiene en el momento de la inauguración siete estaciones (3), cuatro de superficie que son de estructura similar y tres subterráneas, también idénticas entre ellas. Las siete tienen un único vestíbulo y varias han sufrido posteriores modificaciones.

Las características del tramo Aluche-Móstoles presentan una importante diferencia con los posteriores construcciones de líneas de cercanías pues las longitudes de los andenes son mas reducidas, así como también las distancias interestaciones Aluche-Fanjul que es la mas pequeña de la red ferroviaria de Madrid, y Fanjul-Águilas.

Aluche: Acceso a los andenes por el lado del saco de maniobras. Cuenta con una sola salida al exterior en la Plaza de Aluche y tiene pasillo subterráneo de intercambio con metro. Con motivo de la remodelación de la estación de metro llevada a cabo con posterioridad, se mejoró la conexión ferrocarril-metro acortando la longitud de trasbordo.

Fanjul: Acceso a los andenes por el lado de Aluche. Se mantiene tal cual y cuenta con dos bocas, una a cada lado de la Avenida de General Fanjul, cercanas a la entrada principal del Polideportivo de Aluche. Su emplazamiento del vestíbulo habría sido mas lógico por el lado Águilas para atender a mas población. La proximidad a Aluche hizo que apenas tuviera viajeros porque había que pagar dos tarifas, aunque desde la prolongación a Atocha y el Abono de Transportes la utilización ya es mayor.

Estación de Águilas

Águilas: Acceso a los andenes por el lado de Cuatro Vientos. Se mantiene tal cual y cuenta con dos bocas, una a cada lado de la Avenida de General Fanjul en la zona de bulevar llamada Jardines de Clara Campoamor. Da servicio a San Ignacio de Loyola y Santa Margarita (4). A pesar del número de habitantes de ambos barrios su utilización no estaba acorde con lo que era de esperar, pero las largas huelgas de autobuses madrileños hizo revertir semnsiblemetne la situación al “descubrir” el tren.

Estación de Cuatro Vientos, ya remodelada. Al fondo, en el inicio de la curva finalizaba la vía de ancho internacional que fue instalada desde Móstoles 

Cuatro Vientos: Situada entre el desaparecido cuartel del Regimiento de Ferroviarios y la A-5, con única salida a esta última, con escasa utilización al no haber construcciones aparte del Regimiento de Ferroviarios, Base Aérea de Cuatro Vientos y la pequeña colonia de chalets de Cuatro Vientos, esta última al otro lado de la A-5. La situación cambió radicalmente con la llegada del metro de la L-10 hasta Puerta del Sur que dio lugar a una profunda transformación de la estación, creándose un intercambiador ferrocarril-metro-autobuses interurbanos con un intenso trasiego de viajeros de unos medios a otros. La zona había crecido en población con la inauguración de la Colonia Dehesa del Príncipe el 9 de Junio de 1993 por los Reyes de España, situada en la margen derecha de la A-5, siendo ahora posible utilizar sus pasillos subterráneos del metro para beneficio de los viajeros.

La estación de Cuatro Vientos tiene la particularidad de que con la remodelación ha perdido su propio acceso y ahora hay que utilizar las bocas de metro de la línea 10, circunstancia que hizo que se mantuvieran abiertos cuando Metro de Madrid cerró por obras la L10, incomodidades en el funcionamiento de la red a las que nos tienen tan acostumbrados a los madrileños todos los veranos.

Estación de San José de Valderas. Cruce de dos unidades 440, ambas de solo dos coches. Foto publicada en Foro Tren Real

Entorno de la estación de la estación de San José de Valderas cuando aún no estaba construida la zona del centro comercial. Foto: Todocoleccion.

San José de Valderas (término municipal de Alcorcón): Acceso a los andenes por el lado del Parque de Lisboa. La construcción de un conocido centro comercial  de igual nombre, dio lugar a que también se hiciera otra salida en el lado opuesto para facilidad de acceso. La estación se mantiene tal cual, salvo este segundo acceso.

Exterior de la estación de Alcorcón remodelada

Alcorcón: Acceso a los andenes por el lado población aunque posteriormente al construirse nuevas edificaciones donde era terreno baldío se hizo otra salida. La situación tangencial de su emplazamiento con respecto a todo el núcleo de la población por ajustarse al lugar donde estuvo la del ferrocarril Madrid-Almorox dio lugar a intentos vecinales de querer que se hiciera una variante para dar mejor servicio a sus habitantes pero no fructificaron (5). La construcción del Metrosur (L12) dio lugar a una profunda transformación de la estación.

Interior de la estación de Móstoles remodelada

Móstoles: Acceso a los andenes por ambos lados. La construcción del Metrosur (L12) dio lugar a una profunda transformación de la estación que incluyó una pequeña modificación de la situación del eje de ella.

oOoOo

El éxito del Ferrocarril Aluche-Móstoles fue inmediato saliendo los trenes de Móstoles prácticamente llenos, por lo que subir en Águilas en hora punta era bastante complicado. Esto propició que cualquier incidencia como cierre de puertas, etc. tuviera una amplia repercusión en el servicio dando lugar a ciertas actitudes violentas de viajeros exasperados por la escasez de material que se solucionó trasladando material de otras partes de España donde su falta no tenía la publicidad negativa a nivel nacional que en Madrid. Asimismo, la cicatería en la construcción de la longitud del saco de maniobras de Aluche no permitía que pudiera haber trenes con la máxima longitud que permitían los andenes de la línea.

Vista la experiencia positiva en la zona suroeste de Madrid, diversas poblaciones solicitaron contar con el ferrocarril de cercanías con servicio de frecuencias de metro. Es por tanto el arranque de la Red de Cercanías de la Comunidad de Madrid, con importantes luces pero también sombras.

En las luces situamos adaptaciones y nuevas construcciones (El Escorial/Cercedilla, Corredor del Henares, Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Aranjuez, Parla, Colmenar Viejo, Pasillo Verde, Aeropuerto, estación de Sol…) pero en las sombras “vemos” el fracaso de la línea ya desmantelada a San Martín de la Vega, el abandono a medio construir de la línea Móstoles-Navalcarnero y la cada vez mas precaria línea Cercedilla-Los Cotos con un importante descenso de prestaciones (6).

Dos unidades 446 formando una composición de seis coches ascienden sin problemas por la pronunciada rampa de Cuatro Vientos, de un 30,4%o. Se puede observar a pesar del zoom la importante declividad al compararla con la valla de ladrillo. Foto Youtube

El material actual son las unidades 446, de tres coches, formando composiciones de seis coches, salvo festivos que es solo una unidad. Mientras el servicio fue atendido con unidades 440, primeramente fueron unidades solas sin el remolque central, después unidades dobles también sin el remolque central y finalmente unidades doble, una de dos coches y otra con el remolque central, es decir, cinco coches.

Al establecerse la Unidad de Cercanías de Renfe, con denominación específica para cada línea existente, a la sección que estaba en servicio se la asignó la C-6 hasta que con la llegada a Atocha desapareció al quedar integrada en la C-5, que hasta entonces era solamente Atocha-Fuenlabrada.
-.-.-

Epílogo.
En el presente artículo solo se han pretendido plasmar recuerdos de quienes lo hemos visto construir. Para aspectos históricos recomendamos la lectura de diversos trabajos que con motivo de este aniversario sabemos de primera mano que van a ser divulgados en internet

Agradecimientos
A mi amigo César Mohedas por sus informaciones complementarias, siempre tan exactas.

Autor:
José Manuel Seseña.

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Al transformar las vías instaladas al ancho ibérico, se redujo el radio de esta curva con el fin de colocar la doble vía totalmente por delante de dicho edificio.
(2) La línea militar fue electrificada desde este enlace hasta Leganés. Posteriormente lo fue también desde este enlace hasta el final quedando incluidas sus estaciones de Cuatro Vientos y Campamento.
La llegada a Atocha del Aluche-Móstoles hizo perder importancia a este enlace porque ya no era imprescindible para Renfe. Actualmente no existe al desmantelarse totalmente la línea militar.
(3) Ahora son ocho al insertar la estación de Las Retamas entre Móstoles y Alcorcón, término municipal de Alcorcón.
(4) Los andenes indican Águilas pero las bocas ponen “Las Águilas”.
(5) La revista Calle Mayor, de Alcorcón, publicó un artículo con el trazado de la variante que se proponía y el emplazamiento de las estaciones.
(6) “Quedan en el tintero” los diversos planes de ampliaciones de líneas e inserción de estaciones en líneas ya operativas…

6 comentarios :

Anónimo ,  8 de octubre de 2016, 8:34  

Gracias por tanta información que nos aportas,precisamente.por ser tan certero en tus comentarios,se aprecia el gran derroche de dinero del contribuyente en las obras.
Como decía una ministra socialista "el dinero no es de nadie",que no lo haya trabajado,añado yo.
MUCHAS GRACIAS por el árticulo,un saludo de G.MP

Jose Manuel Seseña Molina ,  8 de octubre de 2016, 10:25  

Muchas gracias Gloria, siempre tan amable con tus apreciaciones y comentarios.
Este ferrocarril le tengo bastante aprecio porque lo he visto construir y por otras cuestiones familiares.
Un cordial y ferroviario saludo.
José Manuel

Mario 9 de octubre de 2016, 21:54  

Excelente entrada que me toca la fibra sensible, ya que este ferrocarril me es especialmente querido y familiar por varios motivos: fue el primer tren —fuera del metro y el Suburbano— que utilicé en mi vida, lo cual tuve la suerte de hacer ya en su primera semana de funcionamiento, contando yo ocho añitos. En mi infancia yo vivía en Aluche y tenía a buena parte de mi familia en Móstoles; de hecho, mis tíos más cercanos se mudaron allí precisamente por la facilidad que ofrecía esta línea, poco después de su inauguración; fui asistiendo a sus sucesivas ampliaciones y al alargamiento de las composiciones; yo mismo residí en Móstoles durante nueve años y este ferrocarril constituyó en esa época mi medio de transporte fundamental, y viví asimismo la implantación del LZB, la construcción de Las Retamas y la reforma de las estaciones para la llegada del MetroSur. Incluso hoy día, aún puedo contemplar el frecuente paso de las unidades de esta línea —si bien ya en su rama fuenlabreña— a un par de cientos de metros de mi casa, cruzando sobre la calle Embajadores en Madrid. En definitiva, excepción hecha del metro, ha constituido casi toda mi vida para bien o para mal mi «línea de cabecera».

Jose Manuel Seseña Molina ,  9 de octubre de 2016, 23:13  

Muchas gracias Mario por hacernos participes de tus recuerdos.
Esta línea la utilizo con frecuencia y creo no equivocarme cuando digo que es la que mejor funciona de la red de cercanías pues quitando algún regional en el tramo Villaverde Alto-Fuenlabrada-Humanes no tiene perturbación con circulaciones ajenas a la propia línea C5.
Un saludo.
José Manuel

Pedro Gómez Gutiérrez 21 de octubre de 2016, 20:06  

Hola José Manuel.

Creo que catorce días ya esta bien para contestar y darte mi opinión, la verdad es que no hay opinión, no he frecuentado esa linea de tren, para poder tener una opinión clara de lo que publicas.

Lo leo como bien sabes, y valoro mucho tu esfuerzo gráfico, así que quédate con eso.

Un abrazo José Manuel.

Pedro.

Jose Manuel 21 de octubre de 2016, 23:24  

Hola Pedro:
Muchas gracias por tu comentario.
El hecho de hacer este artículo sobre el Ferrocarril Aluche-Móstoles es porque con él se da el pistoletazo de salida a la red de cercanías ferroviarias madrileñas como hoy la conocemos, con sus numerosas líneas y su funcionamiento tipo metro.
Precisamente por ser un tramo pionero tuvo una serie de vicisitudes que no tuvieron los que vinieron después pues sirvió de ejemplo. Una vez que llegó la penetración hacia el centro de Madrid es de gran utilidad a los habitantes de Aluche, Alcorcón y Móstoles por las numerosas combinaciones que permite, incrementadas desde la apertura de la estación de Sol.
Un cordial saludo.
José Manuel

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