40 años de la clausura de la Tracción Vapor en España

Locomotora Mikado 141F-2348 en Vilanova i la Geltrú. Foto Museo del Ferrocarril de Catalunya

El próximo 23 de junio se cumplirán 40 años de la clausura oficial de la tracción vapor en España, acto protocolario que tuvo lugar en la estación madrileña de Vicálvaro Clasificación en el que el rey Juan Carlos, entonces Príncipe de España, realizó el apagado de la locomotora 141F-2348.

Ferroviarios protagonistas, de izquierda a derecha D. Joaquín Larrondo (fogonero), D. Hipólito Martínez (maquinista) y D. Nicolás Quintana (jefe de maquinistas). Los tres agentes pertenecientes a la plantilla del Depósito de Tracción de Ciudad Real, ya fallecidos. Foto lapinturadeunmaquinista.blospot

Este fue un acto oficial referido únicamente a la tracción en vía ancha, aunque en realidad fue solo unos pocos días después cuando se apagaron las últimas locomotoras al rendir su último viaje a fin de quedar apartadas definitivamente para ser desguazadas. La tracción vapor en vía estrecha para viajeros siguió existiendo en España hasta el 12 de Mayo de 1980 con el mítico tren correo Ponferrada-Villablino que, además, mantenía las tres clases: primera, segunda y tercera (1).

Madrid-Príncipe Pío. Una locomotora tipo Consolidación. de Norte, serie 400 haciendo su entrada en la estación recién acabada la Guerra Civil. Foto forotrenes, hilo (de Norte a Príncipe Pío) 

Madrid-Atocha. Una locomotora tipo Mastodonte encabeza un correo. Foto César Mohedas

Madrid-Delicias. Una locomotora tipo Mastodonte encabeza la composición del Lusitania Expreso que está a punto de salir. Foto César Mohedas

La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX, en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. La línea de mercancías del Contorno tuvo locomotoras de vapor funcionando mientras estuvo operativo el depósito de Atocha.

Madrid Cerro Negro. Locomotora tipo Montaña 241-2212. Foto J.A. Matheus

Madrid Delicias-Empalme en la línea de Contorno, estación actualmente desaparecida, situada donde ahora está la estación de Delicias del Pasillo Verde Ferroviario

Madrid Las Peñuelas en la línea del Contorno. Paso a nivel del Paseo de la Esperanza, también desaparecido

El ferrocarril con tracción vapor tiene una plástica que no tiene con ningún otro tipo de tracción, sin embargo hoy se le considera como un sistema del pasado y las locomotoras que han tenido la fortuna de haber sido preservadas se utilizan en viajes conmemorativos y turísticos.

Madrid-Atocha. Locomotora Mikado 141f-2111 remolcando el Tren de la Fresa cuando salía de la marquesina, ahora convertida en parque botánico

Aranjuez. Locomotora del Servicio Militar de Ferrocarriles 240-2115 realizando el Tren de la Fresa. Foto Vía Libre, Gran Libro de las Locomotoras Españolas

Cercedilla. Locomotora Mikado en la estación de Cercedilla efectuando parada en el tren especial a Segovia organizado por la revista Maquetrén el 3 de octubre de 1992. Foto Antonio García Portas

La sensación de potencia de una locomotora de vapor expulsando una fuerte cantidad de humo al arrancar en las estaciones, el sonido de su silbato o el acelerado movimiento de las bielas, no lo transmite el moderno material actual.

Madrid-Príncipe Pío. Locomotora 4654, tipo Montaña de Norte, arrancando.

Madrid-Cuatro Vientos. Locomotora del Servicio Militar de Ferrocarriles, cariñosamente denominada “la vaporosa” maniobrando en su estación del Regimiento de Zapadores Ferroviarios, ya desaparecido. Foto Busdongo en forotrenes

España ha sido un país con una gran variedad de locomotoras de vapor, baste decir que cuando se creó la Renfe el 1 de Febrero de 1941 por la unificación de toda la red de vía ancha, el material que aportaron las diversas compañías ferroviarias estaba cercano a las doscientas locomotoras diferentes, y sí a este importante número le añadimos todas aquellas series que desaparecieron anteriormente a la integración en la compañía estatal, llegamos a la conclusión de que España fue un lugar muy interesante para quienes gustan de este tipo de tracción.

Locomotora 140-2054, conocida como “la Baldwin de Guadix”, es la mas cinematográfica de las locomotoras españolas pues ha participado entre otras películas en las de “Doctor Zhivago”, “El bueno, el feo y el malo” e “Indiana Jones y la última cruzada”

La longevidad de las locomotoras de vapor que funcionaron en España, permitió a mas de una y a mas de dos, rebasar con creces el siglo en funcionamiento, lógicamente separadas de los servicios en línea general pero haciendo maniobras en estaciones y apartaderos. En el momento de la clausura había importantes locomotoras de gran valor histórico y en condiciones de ser preservadas, unas apagadas definitivamente y otras con posibilidades de permanecer en condiciones de marcha para realizar viajes conmemorativos como estaba ocurriendo en los países de nuestro entorno.

Locomotora tipo Montaña, de la serie 1700 de MZA, en la estación de Algodor. Fue restaurada para funcionar con carbón. Su estado actual precisa una nueva restauración Foto Mariano Orozco 

La ancestral falta de sensibilidad hacia la conservación de nuestro patrimonio histórico en sus múltiples aspectos, tuvo también en el ferrocarril otro episodio a lamentar, pues en la abandonada estación de Madrid-Delicias en la que se pensaba establecer el Museo Nacional Ferroviario se fueron apartando locomotoras y automotores retirados del servicio. La falta de vigilancia, el interés económico que podía representar la chatarra de quienes sin ningún pudor podían canibalizar piezas, los daños de climatología por estar a la intemperie y la restauración prevista que nunca llegó para hacerlos piezas museísticas presentables sin circulación, hicieron que todo lo almacenado se fuera estropeando mas y mas. Para rematar la faena el Museo en sus comienzos decidió desguazar muchísimo material con el argumento de “no es material histórico” cuando la realidad era por un lado la falta de dinero para su adecentamiento y por otro la falta de espacio para guardarlo con vigilancia.

Imagen irrepetible en 1973 cuando todavía coexistían los tres tipos de tracción, eléctrica, diesel y vapor

La sustitución de la tracción vapor por las alternativas diesel o eléctrica fue decidida en los países de nuestro entorno durante los años cincuenta y sesenta del pasado siglo sin saber hasta donde habría podido progresar en sus innovaciones (2). En contra de este tipo de tracción siempre estaban presentes varios inconvenientes: TIEMPO que precisaba para el servicio, antes para el encendido y puesta a punto y después hasta apagado, lo que suponía un derroche energético; MATERIAL, con mayor número de locomotoras; INSTALACIONES, con espacios para rotondas, puentes giratorios, aguadas, cubatos, carboneras, etc.; PERSONAL, mas plantilla para atender el servicio como maquinistas, fogoneros, encendedores, caldereros, etc.; COSTES importantes, por las cargas indicadas en los puntos anteriores, optando las empresas después de la Depresión de 1929 por la sustitución de las locomotoras por automotores diesel en las líneas de débil tráfico, cuestión que se venía estudiando en la década de los años veinte como uno mas de los asuntos dentro del genéricamente denominado “El problema ferroviario”.

Cabina de una locomotora de vapor. Foto Museo del Ferrocarril de Catalunya

La conducción de una locomotora de vapor era ciertamente complicada, pues se requería conocerla en profundidad para saber lo que podía dar de sí. Era necesario conocer “al dedillo” el camino a recorrer en base a curvas, rampas, pendientes, posición de semáforos, etc., para así obtener el máximo rendimiento echando mas o menos carbón, y sobre todo “no quedarse nunca tirado” pues era una deshonra entre los compañeros de profesión el haber tenido que ser remolcado por no saber afrontar algún tramo difícil de los muchos existentes en la red ferroviaria española. Como curiosidad decir que el palo de la escoba, además de la función que le es propia, tenía otra mucho mas importante, pues poniéndolo en la pared de los túneles sabían si la locomotora estaba avanzando o patinando en aquellas composiciones de mercantes con muchas toneladas de arrastre, ya que en algunos de especial dificultad por su longitud o rampa resultaba imposible saberlo de otra manera por el ruido ensordecedor y el humo que lo ocultaba todo impidiendo ver incluso al compañero, por lo que comprobar que el palo quedaba hacía atrás al tocar la pared era una sensación de alivio ante la lentitud en recorrer alguno de los túneles interminables.

Búster Keaton, en la película “El maquinista de la General” encarna perfectamente lo que ha sido un maquinista de locomotoras de vapor

La locomotora de vapor estaba asignada a una pareja fija, compenetrándose maquinista y fogonero como sí fueran una sola persona. Ambos, soportando jornadas interminables, tenían en la máquina su hogar pues pasaban mas tiempo en ella que en su domicilio familiar ya que muchas veces finalizaban su recorrido lejos de casa y habían de dormir en los espartanos dormitorios de agentes, aunque no siempre existían donde quedaban detenidos para el descanso. Como muestra del cariño y esmero con que cuidaban maquinista y fogonero a “su locomotora” radica el que muchas veces acudían al depósito el día que no tenían servicio a “echar una ojeada” para repasar los mecanismos, engrases y todo lo que pudiera ser susceptible de puesta a punto.

El fogonero desempeñando su ardua labor. Foto elcorreo.com

La fuelización fue una mejora sustancial en la explotación de la tracción vapor, pero sobre todo para el sufrido fogonero que alivió su duro trabajo pues había jornadas que tenía que palear de dos a tres toneladas de carbón.

Locomotora Confederación en Miranda de Ebro. La máxima expresión en la tracción vapor de España

Locomotora Santa Fe, fue la mas potente dedicada al tráfico de mercancías. Su enorme capacidad de arrastre tenía como límite la resistencia de los ganchos de tracción de los vehículos que llevaba, razón por la cual nunca hizo doble tracción por cabeza. Algunas de la serie llegaron a tener dos fogoneros trabajando a la vez

La red ferroviaria española ha contado con grandes locomotoras de vapor alcanzado el cenit con la Confederación, construida y diseñada en España por la Maquinista Terrestre y Marítima en sus instalaciones fabriles del barcelonés barrio de San Andrés. Esta serie de potentes locomotoras, orgullo de la industria nacional, estuvo compuesta por diez unidades, y fue pensada para realizar el recorrido de los trenes expresos por la meseta castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, puntos en las que eran sustituidas por locomotoras eléctricas. Tenían una enorme capacidad de arrastre manteniendo velocidad, pudiendo llegar a alcanzar los 140 kilómetros por hora, aunque en pruebas la superó ampliamente.

Locomotora Garratt 0282-0421, cariñosamente apodada “Garrafeta”, con la tracción del Tren de la Fresa cuando salía de la estación de Puerta de Atocha. Foto Museo del Ferrocarril

Para finalizar este breve repaso en el que hemos seleccionado algunos tipos de locomotoras de vía ancha, queremos concluirlo con las últimas que llegaron a Renfe., Fueron del tipo Garrat y su vida activa fue breve pues la postrera de la serie fue incorporada en 1961, solo 14 años antes de la clausura de la tracción vapor. Una está preservada.

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La tracción vapor en Madrid también ha tenido protagonismo en los ferrocarriles de vía estrecha, todos desaparecidos. Merecen recordarse en esta evocación sobre la tracción vapor:

Madrid-Goya, estación del ferrocarril de Madrid a Almorox (provincia de Toledo). Foto César Mohedas

Madrid-Niño Jesús, estación del ferrocarril de Madrid a Aragón (solo llegó hasta Alocén, provincia de Guadalajara, con una bifurcación a Colmenar de Oreja). Foto Trevor Rove 

Ferrocarril Fuencarral-Colmenar Viejo. Foto Trevor Rove

Con este artículo hemos querido rendir homenaje a los numerosos ferroviarios que prestaron servicio en condiciones climatológicas muy duras “para que el tren anduviese”, con frío, nieve, calor, hielo, lluvia, etc. cuyos profesionales mas conocidos siempre fueron los maquinistas y los fogoneros, pero junto a ellos estaban otros en segundo plano, pero no menos importantes, como eran el personal de guardabarreras (3), guardafrenos, guardagujas, brigadas de vías y obras, visitadores, etc.

Locomotora “Arganda” que realiza el recorrido turístico entre La Poveda y la laguna del Campillo. Foto Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM)

Apéndice
Las locomotoras de vapor, en función del número de ruedas, tienen una denominación genérica. Solo indicamos las que figuran en este artículo:
Locomotora Consolidación, rodadura 140
Locomotora Mikado, rodadura 141
Locomotora Santa Fe, rodadura 151
Locomotora Mastodonte, rodadura 240
Locomotora Montaña, rodadura 241
Locomotora Confederación, rodadura 242
Locomotora Garrat, rodadura 282.

El numero central indica el número de ejes acoplados de la locomotora y los otros dos números corresponden a los ejes que van delante y detrás de ellos.

Agradecimientos
A Fernando Fernández Sanz que me honra con su amistad, por algunas informaciones facilitadas, erudito investigador de la tracción vapor de vía ancha en España inmerso en la colosal obra de dar a conocer su historia, de la que ya lleva publicados seis volúmenes y en preparación avanzada el séptimo y último.
Al amigo César Mohedas, una vez mas por la cesión de fotos.
Al amigo Antonio García Portas por la foto de Cercedilla que realizó para la revista Maquetrén.
Al amigo Mariano Orozco, gran “perseguidor fotográfico de trenes”.
A Fernando Muñoz Fercachito por las fotos del acto protocolario de la clausura del vapor.
Al foro Forotrenes por las fotos de gran valor histórico que cuelgan sus foreros, algunas de las cuales han sido utilizadas en este trabajo.


Autor José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Nos estamos refiriendo a la tracción vapor en trenes de viajeros.
En líneas de carácter industrial, tanto de vía de ancho ibérico como de vía estrecha, las maniobras en algunos apartaderos siguieron manteniéndose con locomotoras de vapor, cada vez en menor número, hasta la década de los noventa. Tanto unas como otras no pertenecían a Renfe.
(2) El ingeniero francés André Chapelón estaba consiguiendo unos resultados espectaculares con sus estudios y experimentos prácticos en prototipos que desarrolló, pero la dirección SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) los cortó de raíz al decidir la sustitución de este tipo de la tracción.
(3) El colectivo de guardabarreras tenía abundante representación femenina.