Tranvías de Madrid. Aniversario de su desaparición.

El próximo día 1 de Junio se cumplirán cuarenta años de la desaparición de los tranvías de manera definitiva en las calles madrileñas, indiscutibles protagonistas de nuestra ciudad en los 101 años y un día que estuvieron circulando por ella.

Plaza de la Independencia, tranvía línea 52 ó C

La red de tranvías madrileña se empezó desarrollando por las zonas de mayor poder adquisitivo como eran las de los barrios de Salamanca y Argüelles, llegando a crear una red tupida al insertarse los trazados de vía estrecha; en cambio los llamados “barrios bajos” donde habitaban los obreros, apenas se establecieron líneas y demoró tiempo contar con este medio de transporte.

Arco del Triunfo (Ciudad Universitaria), línea sin número

Plaza de Cuzco, tranvía línea 14

El Ayuntamiento y los tranvías no han sido buenos compañeros de viaje. Primeramente cuando los tranvías eran explotados por compañías privadas, las relaciones no eran cordiales en lo que tuvo mucho que ver la cuestión competencial en las concesiones de trazados, y finalmente, cuando ya eran explotados por la empresa municipal, la política fue de ir podando el árbol hasta no dejar rastro, llegando a decir un alcalde, en una época de gran penuria de material, que “reorganizando debidamente las líneas existentes sobrarían tranvías en lugar de faltar”, lo que, visto así, parecía que se había dado con la cuadratura del círculo o la piedra filosofal.

Plaza de Castilla, tranvía línea 8

Cibeles, tranvía de la izquierda línea 17 ó 45, y tranvía de la derecha línea 14

Por otra parte, los madrileños los vieron al principio con desdén por la prepotencia con las que actuaban las compañías de tranvías, con situaciones en las parecían tener patente de corso por los apoyos que recibían de personajes influyentes. Así cuando había que protestar contra algo, los tranvías sufrían las iras y eran apedreados de manera espontánea, lo cual nos indica que debían abundar en las calles porque la existencia de piedras no se improvisa, lapidaciones que han de entenderse como actos en contra de las empresas y no de los sufridos tranvías. Ahora los enfados de la ciudadanía los soportan determinados establecimientos cuya actividad omitimos pero están en la mente de todos.

Atocha, trolebús línea 107, tranvía línea 17 y autobús línea 26

Atocha, tranvía línea 34 (letrero auxiliar rojo Carabanchel Alto, azul Carabanchel Bajo y blanco Mataderos)

Años después, ya en la posguerra, la falta de material, y además obsoleto, no despertaron en la población simpatías hacia ellos por las largas esperas que originaban las irregularidades del servicio. También esto hay que verlo en el contexto de la época pues los medios de transporte eran insuficientes, recordemos que el metro de Madrid tenía uno de los mas altos índices del mundo en la relación coches/viajeros/kilómetro, algo de lo que alardeaban los responsables públicos cuando en buena lógica debía de ser todo lo contrario.

Marcelo Usera, tranvía línea 37

Puente Calero y Avenida Donostiarra, tranvías líneas 5 ó 12

Y ya en el periodo final, una adecuada campaña de prensa hizo que se les viera como un estorbo en la cada vez mayor circulación automovilística de la ciudad. El hecho de estar las vías en el centro de la mayoría de las calles, norma establecida desde el principio para permitir el aparcamiento de carruajes junto a las aceras a fin de facilitar a los comerciantes y clientes las operaciones de carga y descarga, resultó ser ahora su sentencia de muerte pues los vehículos que circulaban a su derecha tenían que detenerse y ceder el paso, cosa que no siempre hacían, para que los viajeros pudiesen atravesar la calzada a tomar o apearse del tranvía. La justificación de tener que sustituir a los tranvías por autobuses con el argumento de su mayor movilidad, quedó muy poco tiempo después a la altura del betún con la implantación del carril bus en las calles mas importantes, primero con una raya blanca continua de separación y después, como esto no era impedimento para que los demás vehículos los utilizaran para carga y descarga, y también para aparcamiento de esos de dos minutos que duran media hora o mas... en fin, que el autobús quedó inmovilizado con la construcción de barreras físicas que impidieran la invasión de su carril.

Moncloa (Arcipreste de Hita esquina a Fernando el Católico), tranvía línea 2 a la izquierda y línea 61 a la derecha

Pero en esta evocación lo que queremos resaltar es la gran labor que los tranvías han realizado para facilitar la movilidad de los madrileños, con medios precarios y opinión pública en contra, muchas veces de manera despiadada e injusta, recordando que vivieron el día a día del periodo hostil de la Guerra Civil y la dura postguerra con muchos kilómetros recorridos desde bastantes años antes. Cualquier postal antigua de la Puerta del Sol nos muestra los numerosos vehículos tranviarios que circulaban por ella, desde donde se podía ir en ellos a múltiples sitios de la ciudad, entonces considerados alejados, y que hoy son bastante céntricos por el enorme crecimiento urbano.

Camino Alto del Olivar, tranvía línea 74

Aparte del protagonismo directo, también han ocurrido sucesos en los que lo han sido de manera indirecta, de los que destacaremos solamente dos, uno el del atentado de la calle Mayor contra los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia en el que los cables del tendido eléctrico desviaron la trayectoria de la bomba que iba dirigida a su carroza, y otro el traslado de voluntarios a la zona del Cuartel de la Montaña cuando estalló la Guerra Civil.

Arturo Soria esquina a José del Hierro, tranvía línea 75

En la actualidad, treinta y cinco años después, han vuelto los tranvías a Madrid, bajo el eufemismo de Metro Ligero. Si este criterio se hubiese adoptado antes de la clausura del sistema en 1972, acompañado, además, de una mejora sustancial del material, ahora podíamos estar hablando de una red tranviaria mayor y mas céntrica que la presente, pues las líneas de Ciudad Lineal, Fuencarral, Pegaso, Peñagrande y San Blas, contaban con grandes tramos de plataforma reservada. Ese tipo de material al que nos referimos, articulado y con remolque, ya existía en la época de la supresión en varias ciudades europeas como por ejemplo Zurich, que tenía las paradas perfectamente establecidas y acondicionadas de forma muy similar a como lo están en las de ML1, ML2, ML3 y Tranvía de Parla.

Cocheras de Fuencarral

Solo nos queda recordar, de manera sumamente breve, algunas fechas importantes de la historia tranviaria de Madrid:

Viejas, acceso a cocheras de Fuencarral, tranvía conmemorativo

Cocheras de Fuencarral, tranvía conmemorativo

31 de Mayo de 1871 Inauguración del servicio de tranvías en Madrid, itinerario Salamanca-Sol con tracción de sangre.

3 de Mayo de 1897 Inauguración del primer tramo de la red de la C.M.U.

4 de Octubre de 1898 Inauguración de la tracción eléctrica en la red madrileña.

22 de Junio de 1901 Inauguración, con tracción eléctrica, del primer tramo de la red de vía estrecha.

15 de Agosto de 1903 Queda suprimida la tracción de sangre en la red madrileña.

22 de Octubre de 1905 Numeración de los distintos servicios de la red madrileña.

10 de Enero de 1906 Queda suprimida la tracción de sangre en la red de la C.M.U.

18 de Abril de 1909 Inauguración de la tracción eléctrica en la red de la C.M.U.

11 de Marzo de 1915 Queda suprimida la tracción vapor en la red de la C.M.U. (a excepción del tranvía de Vallecas y el ferrocarril de Colmenar).

3 de Agosto de 1916 Inauguración de las cocheras de Magallanes.

10 de Abril de 1924 Cambio del sentido de circulación en Madrid pasando de izquierda a derecha, que afecta también a los tranvías.

22 de Octubre de 1930 Sentido único circulatorio en las calles de Hortaleza y Fuencarral.

4 de Octubre de 1934 Último día que circulan los tranvías de vía estrecha.

8 de Enero de 1945 Los PCC’s comienzan a prestar servicio.

12 de Noviembre de 1947 Constitución de la E.M.T.

15 de Junio de 1948 Masiva supresión de los tranvías en el centro de Madrid.

26 de Julio de 1949 Circulan por última vez los tranvías por la Puerta del Sol (en realidad es al comenzar el día 27).

1 de Enero de 1952 La E.M.T. se hace cargo de la explotación tranviaria de las líneas de la C.M.U.

1 de Febrero de 1951 Creación de la línea C.

28 de Mayo de 1952 Accidente del Puente de Toledo, el mas grave de los tranvías madrileños.

16 de Agosto de 1956 Circulan por última vez los tranvías por la Plaza Mayor (en realidad es al comenzar el día 17).

5 de Julio de 1964 Inauguración de la línea a Ciudad Pegaso, última construida.

24 de Julio de 1964 Todo el material que presta servicio es PCC.

Agosto de 1965 En varias fechas del mes se renumeran con la decena setenta las líneas existentes.

1 de Junio de 1972 Último día de funcionamiento de los tranvías en Madrid (en realidad el final fue a primeras horas del día 2 con el encierre en cocheras).

San Blas, tranvía línea 70 entrando en la vía de apartado (o saliendo). Una de las dos últimas líneas

Alcalá esquina a General Aranaz, tranvía línea 77. Obsérvese que circula por la izquierda. Una de las dos últimas líneas

Con esta simple nota de la Empresa Municipal de Transportes informando a los viajeros, se dijo adiós a los tranvías:

"Con motivo de la puesta en servicio de una de las calzadas de la nueva ordenación de la calle Arturo Soria, quedarán suprimidas las líneas de tranvías números 70 y 77 a partir del 2 de Junio próximo.

Estas líneas serán sustituidas por otras de autobuses con la misma numeración e itinerario. Las tarifas serán las vigentes en las líneas de autobuses.

 Lo que se comunica para general conocimiento.
Madrid, 29 de Mayo de 1.972."

Epílogo
De forma deliberada hemos hecho que el reportaje fotográfico que acompaña al tema sea solamente con tranvías Pcc’s, los mas modernos de la red madrileña. Con ello queremos mostrar que este sistema de transporte, adaptado a los avances técnicos de cada momento, podría haber sido eficiente en algunas zonas de nuestra ciudad, muy especialmente en la Ciudad Lineal.

Arturo Soria parada 8, tranvías línea 70. Fecha 1 noviembre 1970. Foto: José Antonio Tartajo.

La siguiente foto, con la que finalizamos el reportaje, tiene su anécdota, ya hace veinte años. Corresponde a la portada del libro “Tranvías de Madrid” de D. Carlos López Bustos, en el que me cupo el honor de ser uno de sus colaboradores. Entre él y yo elegimos la foto, pues consideramos que la Puerta de Alcalá, un lugar emblemático, y el paso de un Pcc reunía las características de realce tranviario que se quería dar al libro, pero el vehículo llevaba la publicidad de una conocida marca en aquel entonces, hoy existente pero bastante menos publicitada, por lo que se le dijo a esa firma si estaba dispuesta a comprar algún ejemplar, un número simbólico, a lo que se negó, y, por tanto, se decidió borrar el anuncio.

Plaza de la Independencia, tranvía línea 4

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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

El Parque de las Avenidas - El barrio

A principios del  siglo XX donde finalizaba el municipio de Madrid, a la vera del arroyo Abroñigal, entre éste y el Canalillo, en el barrio de la Guindalera, distrito de Buenavista, había unas grandes huertas dedicadas a la flor, hortalizas y árboles frutales. Sin lugar a dudas la abundancia del líquido elemento era primordial para que estas huertas aguantaran hasta finales de los años cincuenta.

Plano del barrio de la Guindalera. Año 1906. A la derecha pintadas de verdes se pueden ver las huertas entre el Canalillo y el arroyo Abroñigal

Madrid crecía y el barrio del Parral surgió al oeste del Canalillo, siendo un sub-barrio de la Guindalera. El Parral fue famoso por sus merenderos en el que se servían las hortalizas de las huertas del Abroñigal y los peces del Canalillo, cuando los había.

Foto aérea de 1956. Obsérvese las zonas oscuras que eran las huertas. Fuente Nomecalles.

Años de 1961 a 67. Corresponde a la primera fase de la construcción. Fuente: Nomecalles.

Foto actual. Fuente: Nomecalles.

La construcción de la avenida de América supuso la fragmentación de la ribera al norte y al sur del Abroñigal, quedando un terreno de aproximadamente 40 hectáreas casi libre de edificaciones, excepto las casas de los hortelanos y floricultores. Sin embargo en el otro lado del arroyo se levantaban barrios muy poblados: San Pascual y La Bomba, que crecieron desordenadamente cuando todavía aquella parte pertenecía al pueblo de Canillas, antes de 1949. Por tanto se trataba de un gran solar con una artería directa y rápida de entrar a Madrid, como era la avenida de América.

En 1954 se dictó la Ley de Viviendas de Renta Limitada para intentar paliar la falta de  viviendas que era un problema acuciante. Aquellos proyectos que fueran supeditados y aprobados por el Instituto Nacional de la Vivienda se verían favorecidos por esta Ley, abarcando entre otros aspectos: distribución geográfica, edificaciones, servicios complementarios y obras de urbanización para el desarrollo de los planes.

En la Junta General de los Antiguos Alumnos de Areneros (1), en Junio de 1956, se decide tratar el problema de la vivienda, creando para ello una cooperativa. La empresa CIOHSA (Compañía Inmobiliaria Organizadora del Hogar, S.A.), se hizo cargo del proyecto del Parque de las Avenidas, autorizado por el Ayuntamiento de Madrid en Julio de 1956, estando los cooperativistas de Areneros suscritos a la promoción (2).

El plan contemplaba la construcción de bloques de 5 a 10 alturas (3), en formas de H, U o T adosados, y con 2 o 4 viviendas por planta. La urbanización se vertebraba en torno a la prolongación en dirección Norte de la calle Azcona, hasta su enlace con la avenida de América.

Las viviendas, de diversas categorías según las calidades, iban destinadas a la clase media-alta, estando previsto el proyecto para 4.000 hogares, aunque finalmente solo fueron unos 3.000.

Las obras de la primera fase para 2.091 viviendas comenzaron en marzo de 1958, y en octubre de ese mismo año se cubrieron agua a los dos primeros edificios, estando otros 8 cimentados.

Esta toma corresponde al mismo vuelo que el anterior, 15 nov 1958, pero tomada en de Sur a Norte.

Entre las novedades contaba con una central térmica para la urbanización que suministraba calefacción y agua caliente a todos los hogares (4), ascensor y montacargas, gas, 2 baños, parquet, armarios empotrados y carpintería metálica (según categorías). La estructura era de hormigón armado y las fachadas de ladrillo visto, como en casi todos los edificios de La Guindalera, lo que hacía que no desentonaran con el entorno, utilizando algunos enfoscados y grandes terrazas para romper la monotonía de los grandes edificios.

Foto del año 1959, con las aguas de algunos edificios de la primera fase ya cubiertas.

Vivienda  de la huerta que se hallaba en la actual calle de Baviera número 7. Año 1961.

La presión de la inmobiliaria, amparada por la Ley de la Vivienda, fue muy fuerte sobre los vecinos como podemos comprobar en las fotos precedentes. Año 1961.

Al fondo se ve el bloque de Av. de América, 73-77. En la esquina inferior derecha se puede ver el tejado de la casa anterior. La rasante del terreno colindante se hacia justo hasta la finca de la vivienda, cercándola literalmente.

A principios de 1966 dieron comienzo las obras de la segunda fase, quedando concluidas en 1969. En Julio de este mismo año se inauguró el parque e instalaciones deportivas (100.000 metros cuadrados), que dan a la avenida de la Paz y que no fueron edificadas  por el fuerte desnivel existente.

Año 1973. Se puede apreciar el desnivel existente en la zona. De hecho junto a la avenida de América la rasante llegó a ser de hasta 7 metros.

La barriada tuvo mucho éxito, quizás debido a lo vistoso de la urbanización desde la autopista de Barajas (Av. de América), sus líneas limpias, grandes bloques y los jardines rodeando a éstos. No obstante, y a pesar de llevar en su nombre la palabra "Parque", la zona cuenta tan solo con un 22% de zonas verdes, cuando en el proyecto original aprobado por el Instituto Nacional de la Vivienda era del 35%.

Fuente: Wikipedia

A la entrada del barrio por la avenida de Bruselas desde la avenida de América se encuentra el grupo escultórico Los Ángeles de la Paz, de José Espinos, que fue inaugurado en 1964. Llama la atención que hoy los ángeles miran al Sur, cuando en su posición original miraban al Norte (5).

Como dato curioso añadir que todos los nombres de las calles y plazas empiezan por B y corresponden a ciudades: Brescia, Brasilia, Bonn, Bolonia, Berna, Burdeos, Boston, Bruselas, Biarritz, Berlín,... siendo la única excepción Venecia,... nadie sabe el motivo.

Iglesia de San Juan Evangelista.

El barrio cuenta con dos iglesias: la de San Bonifacio, construida en 1973; y la de San Juan Evangelista, que se levantó en 1968 sobre unos terrenos que estaban destinados para ser un cine.

Transportes públicos
Como barrio moderno contó desde Noviembre de 1961 con la línea de trolebús número 108 (Puerta del Sol - Parque de la Avenidas). Su recorrido por el barrio era: Plaza de Venecia (cabecera), avenida de Bruselas, Biarritz, Francisco Altimiras y avenida de los Toreros -este era en sentido salida, la entrada variaba-.

En 1962 la línea 103 de trolebuses se prolongó desde Francisco Silvela al Parque de las Avenidas, de tal forma que contó con dos líneas hasta que en Julio de 1963 desapareció la línea 108, quedando solo la 103 con el trayecto: Palacio-Parque de las Avenidas.

El trolebús 103 circulando por Cibeles camino del Parque de las Avenidas.

El 9 de Agosto de 1964 desaparecen los trolebuses del Parque de las Avenidas al suprimirse el trolebús 103 y sustituirse por la línea de autobús 53, Puerta del Sol-Parque de las Avenidas.

Aprovechamos esta mención para solicitar fotos del trolebús en el Parque de las Avenidas, sería un gran logro totalmente inédito poder añadir alguna.

Los problemas de aparcamiento han sido siempre habituales en toda la zona.

Pero el acontecimiento más importante en esta materia fue la llegada del Metro al barrio el día 17 de Marzo de 1975, cuando se enlazó la línea 7 (Las Musas-Pueblo Nuevo), con la estación de Avenida de América.

Calle de José María Sánchez Silva. Como una cicatriz, que nos recuerda su pasado, todavía hoy podemos ver el recorrido sinuoso del Canalillo con sus centenarios árboles integrados en los jardines del Parque de las Avenidas.

Avenida de Bonn vista desde la Av. de Bruselas (la del final a la izquierda es mi casa, y los árboles son del canalillo). Donde se tomó la foto hubo mucho tiempo una juguetería muy grande que era, lógicamente, nuestro comercio favorito, creo que se llamaba Henavi. A la derecha de la foto es donde se puso la entrada del metro, y justo a la izquierda, en la esquina de Bonn con Bruselas, otro clásico, la cafetería Bruselas (que sigue ahí). –Comentario de Merce-.

Seis fotos de la construcción de la iglesia San Juan Evangelista. Nuestro agradecimiento a Bárbara Pérez Kohler por la cesión de las fotos.

Fotos aportadas por Mercedes Blanco (Merce), de su álbum de Picasa. Los comentarios son de Merce, nada que decir, son perfectos. Añadido el 17 julio 2012.

Año 1961. Es curiosa porque se ve a un trabajador dando los últimos toques en el balcón del primero de Bolonia, 7; la escalera, que pertenecía a Bolonia, 2, sigue tal cual, se ve perfecto en google maps.

Rotando ese mismo punto en google maps aparece el escenario de la foto del niño jugando con una pelota, de 1969; en esta foto destaca un coche que parece americano; había algunos americanos de la base de Torrejón viviendo en el Parque. Con motivo de alguna protesta, a mediados o finales de los setenta, incendiaron alguno de estos coches, uno de ellos lo recuerdo bien porque fue en la misma calle Bolonia.

Esta foto está tomada desde el mismo sitio, pero unos pisos más arriba (desde mi casa) y mirando hacia la calle Antonia Ruiz Soro; es de lo que era un gran sitio para correr, jugar al fútbol, a las canicas...; también se usaba de aparcamiento (ya se ve que empezaba a haber bastantes coches). Ahora a esa zona ya no se puede acceder en coche, pero si se le añade a la foto de 1969 mucho más verde, algo de adoquín y unos recintos para niños, está bastante reconocible  (la vista de google maps es desde el extremo opuesto al de la foto, desde Antonia Ruiz Soro)

En la calle Bolonia, frente a nosotros, vivía el futbolista del Atlético de Madrid Enrique Collar. A veces, cuando él salía al balcón y nosotros también estábamos en el nuestro, mi padre nos decía "mirad, ahí está Collar" (él y su mujer, dice La Vanguardia el 30-5-1962, "Tienen ya preparado su piso en el Parque de las Avenidas")

Por la zona de la Iglesia de San Juan Evangelista había militares (ETA asesinó a dos en 1978, Diario El País, "El general Sánchez Ramos y su ayudante, teniente coronel Pérez Rodríguez, asesinados en Madrid", Diario El País, Zona de Viviendas Militares)

La avenida de Bruselas. Colección Anmogon. 

Uno de los carteles que estaban instalados por el barrio. Foto AGA. Signatura: F-01413-00005,

El Edificio Philips visto desde lo que era el cauce del arroyo Abroñigal, la vista oeste desde el Parque de las Avenidas. Foto AGA. Signatura: F-01413-00005,

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Autor: Ricardo Márquez

En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1- Se trata del colegio Icai, de Alberto Aguilera, 23; perteneciente a la Compañía de Jesús.
2 - Las viviendas estaban englobadas dentro del segundo grupo de la Ley de Viviendas de Renta Limitada, contando con las siguientes ayudas:
- Anticipo sin interés del INV, amortizable en 50 años.
- Préstamo al 4% del ICRN, amortizable en 30 años.
- Exención del 90% de toda contribución e impuesto durante 20 años.
3 - Arquitectos: Francisco Echenique Gómez y Luis Calvo Huedo.
4 - Estas centrales térmicas se utilizaban en centro Europa y estaban llamadas a ser la solución del futuro por su baja contaminación y comodidad. Con el devenir de los años dejaron de utilizarse al irse segregando los bloques de la misma.
5- Aunque no lo hemos podido confirmar, creemos que el cambio se debió de hacer en 1986, cuando se acometieron reformas en la zona, con la restauración de la escultura y la construcción de un parking para residentes.

Fuentes:
Guía de arquitectura de la periferia (COAM - Colegios de Arquitectos de Madrid).
Fondo Santos Yubero - Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Madrid - Espasa Calpe - 1979, tomo III (ISBN 84 239 5373-4), páginas 981-1000. "La Guindalera. Parque de las Avenidas". Autor: Francisco Aguilar Piñal.
Hemeroteca Abc.