Xacobeo 2.010. Todos los caminos llevan a...... Compostela

Aunque algunos consideran el inicio del camino xacobeo en la Iglesia de Santiago en Madrid, es en la Plaza de Castilla donde está el comienzo de la señales de la peregrinación.

Parafraseando ... “todos los caminos llevan a Roma”... hemos sustituido Roma por Santiago pero sin “revolver Roma con Santiago”, y lo citamos porque este año de 2.010 es Año Santo al ser domingo el día el 25 de Julio, festividad de Santiago Apóstol.

Origen
Según la tradición el Apóstol Santiago vino a España a predicar el Evangelio y de regreso a Palestina fue decapitado en el año 44. Unos discípulos suyos trajeron a Galicia el cuerpo y su cabeza dándoles sepultura.

En el siglo IX un ermitaño llamado Pelayo encontró la tumba en una zona donde se oían cánticos y salían luces que desde ese momento se llamó Campus Stellae (Campo de la Estrella=Compostela). Puesto en conocimiento el hallazgo de las autoridades civiles y eclesiásticas rápidamente se edificó una primera iglesia dando comienzo la peregrinación a Compostela.

El aumento de peregrinos dio lugar a la creación de la ciudad de Santiago y posteriormente a su Catedral, iniciada en el siglo XI.

Primera señal situada en el Paseo de la Castellana en la farola que hay junto a la marquesina de autobuses urbanos procedentes de la zona norte de Madrid.

Rutas
La Península Ibérica está llena de rutas jacobeas que incluyen a todas las comunidades autónomas peninsulares y a nuestro vecino Portugal, aunque de todas ellas la mas conocida es la del Camino Francés que entra en España por Roncesvalles, provincia de Navarra, y en Puente de la Reina se le une el Camino Aragonés procedente de Somport, provincia de Huesca. Ambos tienen su origen en el interior de Europa y se pueden considerar el tronco común al que se van adhiriendo la mayor parte de los demás.

Detalle de la segunda señal. La flecha amarilla y la orientación de la punta es común en todos los caminos xacobeos. Un poco más arriba podemos observar diluida otra flecha, imaginamos que de un año anterior.

Camino de Madrid
La Comunidad de Madrid, como no podía ser menos, tiene también su ruta jacobea. El inicio es la Plaza de Castilla en la torre Kio de la izquierda ya que es donde está la primera señalización, y a través de unos trescientos veinte kilómetros aproximadamente, en los que atraviesa las provincias de Madrid, Segovia, Valladolid y León, finaliza en Sahagún donde se incorpora al Camino Francés.

Señales en la acera y en el bolardo, situadas en la confluencia de Paseo de la Castellana con San Benito.

El recorrido por la provincia de Madrid se desarrolla por el barrio de Fuencarral donde sale de Madrid capital, continúa por senderos a la izquierda de la M-607 carretera de Colmenar pasando por El Goloso, Tres Cantos y Colmenar Viejo.

Señal en la acera cerca de la intersección con Sinesio Delgado.

Desde Colmenar Viejo la ruta se dirige por Manzanares el Real, Mataelpino, Navacerrada y Cercedilla. Sale de la provincia de Madrid por el puerto de la Fuenfría, ascendiendo por la calzada romana a través de un fuerte repecho.

La ruta está marcada en la acera de la izquierda del Paseo de la Castellana.

Han sido aproximadamente setenta y cinco kilómetros madrileños y quedan aún seiscientos para llegar a Santiago, o lo que es lo mismo un millón ochocientos mil pasos, así es que ¡ánimo! que ya falta menos.

Apoyo al peregrino
Todos las rutas jacobeas, sean cuales sean, están señalizadas con una fecha amarilla cuya punta marca la dirección Santiago para que los peregrinos se puedan ir guiando. En algunas ciudades no es posible pintar en la pared y se ha sustituido por una viera con idéntico fin.

Las diversas asociaciones de Amigos del Camino de Santiago han dividido con fin orientativo cada ruta en jornadas en base a la distancia kilométrica y a la existencia de albergues, algunos gratis en los que hay dejar la voluntad al marchar.

En la Comunidad de Madrid, en el momento de redactar estas líneas, no existen albergues de peregrinos ya que desaparecieron al ser utilizados por practicantes de otros deportes que veían en ellos unos alojamientos baratos y por tanto no dejaban plazas disponibles para cumplir la función para la que fueron establecidos.

Puente romano de la calzada que unía Titulcia con Segovia. Aquí se inicia el fuerte repecho que termina en el Puerto de la Fuenfría donde la ruta sale de la Comunidad de Madrid. Foto: Celtiberia.net

Consejos
En las diversas publicaciones se indican lo que se debe llevar en la mochila, y aún así dentro del apartado de imprescindible siempre hay algo prescindible que nos puede venir muy bien deshacernos de ello para no llevar lastre innecesario [1]. Agua, gorra y primeros auxilios para heridas y rozaduras no pueden faltar.

Cada uno es muy libre de empezar la ruta en cualquier punto o población y finalizar la jornada diaria en donde considere mas adecuada, por tanto no hay que atenerse a ningún guión.

Es aconsejable iniciar la ruta en un punto suave para llegar “rodado” a los lugares mas empinados, sobre todo para los no experimentados en andar, a fin de no encontrarse el primer día con una fuerte rampa que nos agote y nos desanime.

Compostelana
Es la credencial del Peregrino. Se solicita en alguna de las asociaciones de Amigos del Camino de Santiago, y en ella se van estampando sellos a medida que se va haciendo el recorrido. Consta de un máximo de 40 casillas y ha de ponerse, al menos, uno diario, siendo aconsejable dejar el último hueco para la Catedral de Santiago.

Credencial del peregrino, popularmente llamada "compostelana", en la que hay que sellar los lugares por donde se pasa.

Son múltiples los lugares donde se puede sellar la credencial: albergues, iglesias, establecimientos hosteleros, etc., es decir, no va a haber problema para conseguirlo.

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Epílogo
La ruta jacobea fue declarada Primer Itinerario Cultura Europeo en 1.987 por el Consejo de Europa, Bien Patrimonio de la Humanidad en 1.993 por la UNESCO, y Premio Príncipe de Asturias de la Concordia en 2.004.

El Camino está lleno de arte e historia, y no todos los que lo hacen les guía la motivación religiosa.

El Camino de Madrid, en el recorrido por la provincia de Madrid, no tiene el mismo nivel de apoyo por las instancias oficiales que las demás rutas, o al menos se trasmite esa impresión [2].

Fin del camino. Los esfuerzos realizados para llegar a Santiago han merecido la pena.

Bibliografía
Es numerosa la bibliografía existente sobre el Camino de Santiago y sus enlaces, hay libros para recorrerlo a pie, en bicicleta, a caballo, en automóvil.... También los hay que tratan de aspectos históricos y legendarios.

Para ampliación de contenido como detalle de rutas, albergues, consejos, etc., recomendamos estas páginas web
http://www.caminosantiago.org/cpperegrino/caminos/caminos.asp
http://www.mundicamino.com/

Agradecimientos
A la Asociación de Amigos del Camino de Santiago, sede de Madrid, por la información facilitada para realizar este trabajo.

A todas las asociaciones de Amigos del Camino de Santiago por el mantenimiento de la señalización de las rutas jacobeas.


Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.


Notas:
[1] Un sencillo ejemplo lo puede constituir una bolsa llena de frutos secos ¿por qué llevar un kilo de peso si al acabar la jornada podemos comprar mas?
[2] A finales de Enero de este año la Comunidad de Madrid por boca de su Presidenta manifestó su interés por potenciarlo.

Sesión del Ayuntamiento en un periódico

Es para nosotros un lujo el poder contar con el siguiente artículo(1) de don Enrique de Aguinaga, publicado en la revista Ilustración de Madrid, Núm. 14 (Invierno 2009-10), que todavía estará disponible en los puntos habituales de venta durante un mes.

Próximamente publicaremos el artículo de José Manuel Seseña que engarzaba con éste.

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Enrique de Aguinaga
Decano de los Cronistas de la Villa

EL miércoles, 28 de mayo de 1952, a las nueve menos diez de la noche, el tranvía numero 135, adscrito a la línea Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, que hacía aquel recorrido, chocó a gran velocidad con el pretil del puente Toledo y, rompiéndolo, se precipitó en las huertas adyacentes de la margen del Manzanares. Consecuencia: dieciséis muertos y más de un centenar de heridos.

Estado de las vías. Fotografías publicadas con el premonitorio artículo de Páez, en el diario “Arriba” de 13 de enero de 1952. Foto: José Pastor.

El tranvía quedó completamente destrozado, convertido en un terrible montón de astillas y chatarra. La plataforma del tranvía, única estructura que se reconocía, quedó empotrada en el terreno por su parte delantera y apoyada, por su parte trasera, en los estribos del puente, como si lo estuviera apuntalando.

Como era habitual en esa línea y a esa hora, el tranvía había salido de la plaza Mayor tan abarrotado de viajeros que muchos de ellos iban sobre el tope y colgados de estribos y ventanillas. Desde el inicio
del recorrido se observaron anomalías en la marcha y, a partir de la Fuentecilla, se produjo tal aceleración de la velocidad que algunos viajeros, aterrorizados, se arrojaron a la calzada. El vehículo, convertido en proyectil, pasada la glorieta de las Pirámides, descarriló, chocó contra el lateral derecho de la cabecera del puente, derribó unos veinte metros de pretil y, cayó sobre las huertas y allí quedó despedazado.

Naturalmente, con la referencia del hundimiento del III Deposito del Canal de Isabel II (1905) y del incendio del teatro Novedades (1928), todos los diarios de Madrid (ABC, Arriba, Ya, matinales; y El Alcázar, Madrid y Pueblo, vespertinos) se conmovieron con la tragedia, que Arriba vivió con particular intensidad, ya que, desde el mes de enero, había denunciado reiterada y precisamente las graves deficiencias de aquella línea tranviaria, en términos tan severos que resultaron premonitorios de la catástrofe.

Artículo de Aguinaga. Diario “Arriba”. 15 de enero de 1952.

Una muerte anunciada

Un áspero alegato de Cristóbal Páez (con espeluznantes fotografías de Pastor sobre el estado de los carriles) y una serie de comentarios que, en mi condición de informador municipal, hice bajo la rubrica admonitoria de Pintan bastos, acabaron incorporados al sumario instruido por el juez especial, designado al efecto por el Ministerio de Justicia.

Bajo el titulo de Madrid no pasa por el puente de Toledo (día 13 de enero), Páez escribía: ...el viajero que tiene que realizar cualquiera de estos dos recorridos (...) se juega sencillamente la vida.

En mis comentarios, publicados principalmente en el transcurso del mismo mes, se podía leer: horripilantes tranvías de Carabanchel (día 9); el sistema de transportes afrenta no solo a las necesidades urbanas, sino también a la propia condición de seres humanos, de personas (día 12) ; los tranvías que diariamente cruzan el Puente de Toledo son una especie de ‘trenes de la libertad’, en los que, a riesgo de muerte, los madrileños de la orilla oriental del Manzanares hacen costumbre el heroísmo (día 15); para aumentar la frecuencia de circulación no hay que esperar a proyectos cuya realización llegará demasiado tarde para los heroicos vecinos muertos en el tumulto de la Empresa Municipal de Transportes (día 24).

Teniendo en cuenta la dura campaña del periódico, a la que se sumaron las cartas de lectores, el director, Ismael Herráiz (un periodista que ya debería andar en tesis doctorales), me sugirió que llamara al alcalde, Moreno Torres, para ofrecerle caballerosamente la posibilidad de su justificación o defensa. El alcalde, por supuesto, consternado, declinó cualquier declaración y, a cambio, se personó en el periódico (Larra, 14) para seguir de modo inmediato el proceso de las noticias.

La campaña del diario “Arriba” se desarrolló principalmente en el recuadro municipal de Aguinaga(se reproduce el de 24 de enero) que, al día siguiente de la catástrofe, en señal de luto, sustituyó texto y firma por la relación de los muertos.

Sesión del Ayuntamiento

Los concejales que localizaron al alcalde también acudieron al periódico, de modo que, en poco tiempo, allí se reunió un grupo considerable de ediles. A la asamblea de alcalde y concejales se unió la máxima autoridad local: el presidente de la Diputación, marqués de la Valdavia, en funciones de gobernador civil, porque el titular estaba en Barcelona con motivo del Congreso Eucarístico, donde también, con el mismo motivo, estaba el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González.

La reunión adquirió tal importancia que allí mismo se constituyó informalmente en sesión del Ayuntamiento, para lo cual el grupo se aisló en el amplio despacho del subdirector, convenientemente espiado por el informador municipal, que aprovechó la rendija de una de las puertas correderas.

Así, mientras seguían llegando las malas noticias, pude asistir a una excitada deliberación sobre las más diversas hipótesis de lo procedente. Allí se mezclaron vehementemente engorrosas explicaciones técnicas, búsquedas de cabezas de turco, borradores prolijos y propuestas peregrinas, hasta que Valdavia, con buen sentido, vino a decir que sólo cabía llorar sobre las victimas, asegurar la asistencia a las familias y prometer la exigencia de responsabilidades. Y, todo ello, lo más concisamente posible.

El resultado fue la nota de la alcaldía (ciento diez palabras) que finalmente se publicó y que, previamente, el alcalde (en la sede de Arriba) leyó por teléfono al ministro de la Gobernación (en el hotel Ritz de Barcelona). Periodísticamente era elemental que la telefonista (Pepita) conectase una derivación de la línea a una de las cabinas de la Redacción y que, de este modo, continuando en mi ejercicio de espía, yo asistiese a la conversación, tan subrepticia como silenciosamente.

Destitución del Alcalde

El dialogo entre alcalde y ministro fue breve, triste y esquemático: saludos imprescindibles, situación sobreentendida , lectura de la nota, aprobación estricta y unas cortantes buenas noches desde Barcelona. Cuando salí de la cabina, me estaba esperando el director. ¿Qué?, ¿qué?. Me permití el lujo de ser lacónico, misterioso y profeta: Nos hemos quedado sin alcalde. Por esta vez, acerté.

Efectivamente, siete días más tarde (5 de junio) se hacía público el cese de José Moreno Torres, conde de Santa Marta de Babio, y el nombramiento de José Finat y Escrivá de Romaní, conde de Mayalde.

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(1) Pequeñas historias. “De cómo el Ayuntamiento de Madrid celebró sesión en un periódico”, en APM, octubre 2001, nº 40, Asociación de la Prensa de Madr

Algo de Toponimia (II)

Iniciamos la relación de cambios de nombres de las calles de Madrid con algunos de los habidos en tres momentos importantes de nuestra historia en el siglo XX, figurando en mayúsculas el nombre actual:

Cuatro Caminos - 1925

ADVENIMIENTO DE LA REPÚBLICA

A partir del 14 de Abril de 1.931 el Ayuntamiento de Madrid acuerda en varias fechas el cambio de nombre de diversas calles que tienen relación con el régimen monárquico, entre ellas son:

Alfonso XII->Niceto Alcalá Zamora (ALFONSO XII)
Alfonso XIII->Carlos Marx (ALFONSO XIII, AVENIDA DE)
General Martínez Campos->Francisco Giner de los Ríos (GRAL. MARTÍNEZ CAMPOS)
Imperial, paseo->Nicolás Estévanez (IMPERIAL, PASEO)
Infantas->Rosalía de Castro (INFANTAS)
Isabel II, plaza de->Fermín Galán, plaza de (ISABEL II, PLAZA DE)
Oriente, plaza->República, plaza de la (ORIENTE, PLAZA DE)
Princesa->Vicente Blasco Ibáñez (PRINCESA)
Princesa, puente de la->ANDALUCÍA, PUENTE DE
Reina->Gómez de Baquero (REINA)
Reina Victoria, puente->Galicia, puente (REINA VICTORIA, PUENTE DE)
Rey, puente del->República, puente de la (REY, PUENTE DEL)
Reina Cristina, paseo de->Ramón y Cajal, paseo de (REINA CRISTINA, PASEO DE)
Reina Victoria, Av. de la->Pablo Iglesias, avenida de (REINA VICTORIA, AV. DE)
Rey, plaza del->García Hernández, plaza de (REY, PLAZA DEL)
Reyes->Capitán Domingo (REYES)
Ruiz Jiménez, glorieta->14 de Abril (CUATRO CAMINOS, GLORIETA DE)
Serrano (final)->Mosén Jacinto Verdaguer (SERRANO)

Calle Velázquez esquina a Lista, en la actualidad José Ortega y Gasset. 1928

INICIO RÉGIMEN DE FRANCO

A partir del 1 de Abril de 1.939 el Ayuntamiento de Madrid acuerda en varias fechas el cambio de diversas calles [1], alguna de las cuales son:

Abascal->General Sanjurjo (JOSÉ ABASCAL)
Atocha, plaza de->EMPERADOR CARLOS V, PLAZA DE
Atocha, ronda->;General Primo de Rivera (ATOCHA, RONDA DE)
Capitán Domingo->REYES
Carlos Marx, avenida de->ALFONSO XIII, AVENIDA DE
Castelar, plaza de->CIBELES, PLAZA DE LA
Castellana, paseo de la->Generalísimo, avenida del (CASTELLANA, PASEO DE LA)
Cisne, paseo del->EDUARDO DATO, PASEO DE
Fermín Galán, plaza de->ISABEL II, PLAZA DE
García Hernández, plaza de->REY, PLAZA DEL
General Arrando->General Goded (GENERAL ARRANDO)
General Díaz Porlier->Hermanos Miralles (GENERAL DÍAZ PORLIER)
Gómez de Baquero->REINA
Gran Vía->José Antonio, Avenida de (GRAN VÍA)
López de Hoyos, gl.->Julio Ruíz de Alda, gl. (LÓPEZ DE HOYOS, GLORIETA)
Moncloa, plaza de la->Mártires de Madrid, plaza de (MONCLOA, PLAZA DE LA)
Nicolás Salmerón, plaza de->CASCORRO, PLAZA DE
Praga, puente de->Héroes del Alcázar, puente de los (PRAGA, PUENTE DE)
Progreso, plaza del->TIRSO DE MOLINA, PLAZA DE
Príncipe de Vergara->General Mola (PRÍNCIPE DE VERGARA)
Recoletos, paseo de->Calvo Sotelo, paseo de (CALVO SOTELO, PASEO DE)
República, plaza de la->ORIENTE, PLAZA DE
Riego->Batalla de Brunete (RAFAEL DE RIEGO)
San Vicente, paseo de->Onésimo Redondo, paseo de (SAN VICENTE, CUESTA DE)
Santa Engracia->Joaquín García Morato (SANTA ENGRACIA)
Santa María de la Cabeza, gl. de->Capitán Cortés, gl. de (STA.Mª DE LA CABEZA, GL.)
Torrijos->CONDE DE PEÑALVER

Plaza de España vista hacia la calle Princesa.

RÉGIMEN ACTUAL

El 25 de Enero de 1.980 se tomó en el Ayuntamiento de Madrid el acuerdo municipal de cambiar 27 calles dando una moratoria de seis meses para su entrada en vigor a fin de que las personas y entidades afectadas tuvieran tiempo para adaptarse al nuevo callejero. Los motivos alegados eran suprimir los nombres ligados a la Guerra Civil restituyendo los que tuvieran antes de la proclamación de la República. Algunas fueron:

Batalla de Brunete->RAFAEL DE RIEGO
Calvo Sotelo, paseo de->RECOLETOS, PASEO DE
Capitán Cortés, plaza de->SANTA MARÍA DE LA CABEZA, GLORIETA DE
General Goded->GENERAL ARRANDO
General Mola->PRÍNCIPE DE VERGARA
General Primo de Rivera->ATOCHA, RONDA DE
General Sanjurjo->JOSÉ ABASCAL
Generalísimo, Avenida del->CASTELLANA, PASEO DE LA
Hermanos Miralles->GENERAL DÍAZ PORLIER
Joaquín García Morato->SANTA ENGRACIA
José Antonio, avenida de->GRAN VÍA
Julio Ruíz de Alda, glorieta->LÓPEZ DE HOYOS, GLORIETA DE
Mártires de Madrid, plaza de->MONCLOA, PLAZA DE LA
Onésimo Redondo, paseo de->SAN VICENTE, CUESTA DE
Ramiro Ledesma Ramos, glorieta de->SAN VICENTE, GLORIETA DE
Roma, plaza de->MANUEL BECERRA, PLAZA DE

Vista aérea de Príncipe de Vergara, cruce con Francisco Silvela. La Glorieta de López de Hoyos a la izquierda y el arranque de Av. de América a la derecha.

Continuará.

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Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.


Capítulo anterior: Toponimía I.

Notas:
[1] La Dirección General de Administración Local tenía que ser informada de los cambios y dar su visto bueno.
Entre los cambios propuestos por el Ayuntamiento de Madrid y no llevados a cabo están las plazas de Cibeles y las Cortes y el Paseo de la Castellana a partir de la Plaza de Colón.
Los nombres que durante el régimen de Franco se repetían con mas frecuencia en todas las poblaciones eran Generalísimo (también General Franco o Caudillo), Calvo Sotelo, General Mola y José Antonio.

Bibliografía
Guía Oficial de las Vías Públicas de Madrid. Ayuntamiento de Madrid.
Hemeroteca ABC.
Callejeros de diversos años.

Fuentes fotografías:
BNE
Urbanity.es - Juanjo

Las paradas de La Ciudad Lineal (I) - Parada 7

La Ciudad Lineal, como consecuencia de su propia idea urbanística, era, y es, un "barrio lineal" y muy largo, sobrepasa los 5 kilómetros. Se necesitaban unos puntos de referencia y, de forma espontánea, se utilizó el número de la parada del tranvía. En total fueron trece. Las trece de la Ciudad Lineal, porque a partir de estas, en cualquiera de las dos direcciones, las paradas ya no se citaban por su número sino por un nombre: El Pico, Plaza de Chamartín, Mateo Inurria, Plaza de Castilla, Ventas, etc.

Nos gustaría invitarles a recorrer con nosotros la Ciudad Lineal, eso sí, ajusten los cinturones de la cámara del tiempo y déjense llevar por nuestros recuerdos, que como buenos recuerdos, no tienen porque ser infalibles.

Parada 7

Trabajos de desmonte y alisado entre la parada 7 y la parada 8. Al fondo la chimenea de la fábrica de electricidad.

Vamos a referirnos a la parada 7 del recorrido del tranvía de la Ciudad Lineal, contemplando un tramo de Arturo Soria comprendido entre la Av. de América y la calle Torrecilla del Puerto, hace aproximadamente medio siglo, en la segunda mitad de la década de 1950.

En este tramo de la calle Arturo Soria, correspondiendo con la idea de evocar nuestros recuerdos, podríamos contemplar como prioritario a los estudios de cine C.E.A., pero no vamos a entrar en temas técnicos ni históricos, pues ya se han hecho otros artículos en este blog referente a la CEA en donde se han contemplado los interiores de estos estudios de cine, así como su historia desde su creación, únicamente que no podíamos dejar pasar en este relato de la parada 7 sin mencionarlo.

Durante algún tiempo los Estudios CEA contribuyeron a mejorar la precaria economía de muchas familias del Cerro y otras barriadas humildes cuando contrataban como extras a 500 pesetas por día a los mayores , y no recuerdo por cuanto –desde luego bastantes menos- a los pequeños.

Concurso de niños de 8 a 12 meses en los Estudios CEA, para hacer una película. Septiembre 1957.

Pedro nos recuerda: “Un año se empezó a rodar una película en la que el argumento era el de una marquesa que quería adoptar una niña, como quiera que mi madre acababa de dar a luz a mi hermana le dijo mi padre (que trabajaba en los estudios de cine CEA) que la llevara, por si acaso,..... , y mira por donde se quedaron con ella. Tenia que llevar mi madre a mi hermana todos los días al rodaje en los que intervenía, y ¿sabes lo que la daban?, un bote de leche por cada día de rodaje.”

Concurso de niños de 8 a 12 meses en los Estudios CEA, para hacer una película. Septiembre 1957.

También se utilizaron como extras a los niños de los tres colegios de huérfanos que estaban frente a la CEA, El Hogar Ciudad Universitaria, situado entre la Av. de América y Josefa Valcárcel; el de Villa Rubin, llamado entonces Hogar Escolar Alto de los Leones; y el Hogar de Auxilio Social Batalla de Brunete, del que después hablaremos.

Cuando rodaban “una de romanos” había trabajo para mucha gente. Se trataba de no destacar para poder seguir los días siguientes. Claro, si salías en un primer plano y además “muerto” pues no podías salir más. Lo mejor era estar entre la masa. Te daban una casaca abierta por la cabeza y los brazos y una cuerda para que te la ataras a la cintura y hala, a extender el brazo con el pulgar hacia abajo.

Rodaje de La Verbena de la Paloma de Benito Perojo junto a los Estudios CEA, año 1935. Al fondo a la izquierda se puede ver la iglesia de San Juan Bautista, a la derecha la fábrica de electricidad de la CMU.

Un día apareció un cartel enorme (diciembre de 1959), una escarapela que colgaba del edificio de la CEA por el lado de la autopista. En letras enormes y desde arriba se leía " WELCOME IKE". Cuando se comentó, alguien acertó a decir que era bienvenido, pero no estaba claro si se trataba de un actor o una película. Resultó que saludaba a Eisenhower, que llegaría unos días después.

Pared de los estudios Cea que daba a la Av. de América, en la que se colgó el cartel. Foto: Francesc Catalá-Roca.

Otra fuente de alivio para las maltrechas economías domésticas eran los decorados de la CEA. En aquellos años se utilizaban los fogones y estufas para leña y carbón, y como el carbón era muy caro, los vecinos cogían la carretilla e iban a por los decorados desechados que eran de madera.

En el margen opuesto de la calle estaba, y está, el chalet que perteneció y en el que residió don Arturo Soria, Villa Rubin. Este chalet ha conservado prácticamente su arquitectura inicial, siendo en la actualidad la Residencia Infantil Manzanares.

En medio de la calzada, entre la CEA y Villa Rubín, se hallaba el kiosco principal de la Ciudad Lineal, un kiosco de los clásicos. Tenía un bar, un puesto de periódicos, w.c. y, en el exterior, solía haber un pequeño carro que utilizaban los barrenderos. Sobre todo en invierno, algunos viajeros esperaban el tranvía resguardados en él. Este kiosco fue el último que resistió el paso del tiempo, siendo derribado en la reforma de la calle Arturo Soria de los años setenta.

El kiosco principal de la Ciudad Lineal.

Fotograma de la película El Misterio de la Puerta del Sol (1929).

Tenemos que resaltar en el lado derecho el Parque Conde de Orgaz, una urbanización que por esos años se podría decir que era residencia de gente con alto poder adquisitivo, pues albergaba chalets de lujo que estaban al alcance de muy pocos. Esta urbanización abarcaba unos terrenos que comprenden lo que actualmente es, c/. Arturo Soria – c/. Silvano – Av. Machupichu – Av. Los Andes – Av. América. Con el paso de los años, y como ha ocurrido con otras urbanizaciones similares del entorno de Madrid, fueron perdiendo esa clase que les diferenciaba.

Continuamos con nuestro recorrido hacia lo que se denominaba la parada 8, no había en esos años y en este tramo en particular gran cosa a la que hacer mención, posteriormente (en los años noventa) se construiría entre las c/. Gregorio Benítez y Torrecilla del Puerto un gran centro comercial.

La parada 7 y el kiosco principal, a la derecha Villa Rubín – Año 1970.

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Autores: Jesús Sastre, Pedro Gómez y Ricardo Márquez; todos vecinos del Cerro.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

A vueltas por Madrid - Línea 6, la M-30 del Metro (II)

La primera vez que aparece la Línea 6 es en 1966 cuando se plantea la construcción de Cuatro Caminos-Pacífico solamente, desarrollándose su trazado por las rondas, es decir los viales Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo, con estaciones de 90 metros y gálibo estrecho. Es precisamente este tramo el único que no fue objeto de variación en los diversos cambios posteriores de estudios de trazados y las estaciones previstas las mismas diez que se construyeron, es decir, CUATRO CAMINOS, NUEVOS MINISTERIOS, REPÚBLICA ARGENTINA, AVENIDA DE AMÉRICA, DIEGO DE LEÓN, MANUEL BECERRA, O’DONNELL, SAINZ DE BARANDA, CONDE DE CASAL y PACÍFICO.

Vestíbulo de la estación de Nuevos Ministerios durante una visita a las obras de construcción de la línea. Foto César Mohedas.

En 1967 se hace un Plan de Ampliación del Metro y aparecen las primeras modificaciones. El proyecto es una línea Argüelles-Oporto que incluye el tramo Cuatro Caminos-Pacífico de 1966, pero ahora con gálibo ancho y andenes de 115 metros, abandonándose la intención de prolongar la línea 3 por ambos extremos: desde Moncloa a Cuatro Caminos con estaciones en Plaza de Cristo Rey, cruce Guzmán el Bueno con Cea Bermúdez e Islas Filipinas, cruce Guzman el Bueno con San Francisco de Sales, cruce de Guzman el Bueno con avenida de Reina Victoria, y Cuatro Caminos; y desde Legazpi al Barrio de Usera con estaciones en Puente de Andalucía (Glorieta de Cádiz), Usera y Elíptica, trazado que queda incluido totalmente en el proyectado para la Línea 6.

Construcción Cuatro Caminos-Pacífico. Estación de Manuel Becerra. Obsérvese la falta de catenaria y la rotulación como Plaza de Roma, nombre que se cambió al actual antes de la inauguración. Foto Colección César Mohedas.

El trazado Argüelles-Cuatro Caminos va por Guzmán el Bueno hasta la Avenida de la Reina Victoria donde continúa a Cuatro Caminos proyectándose cuatro estaciones: ARGÜELLES, cruce de GUZMÁN EL BUENO-FERNANDO EL CATÓLICO, cruce de GUZMÁN EL BUENO-CEA BERMÚDEZ y cruce GUZMÁN EL BUENO-AVENIDA DE LA REINA VICTORIA Por su parte el trazado Pacífico-Oporto, presenta como novedad la continuidad en ferrocarril metropolitano desde el final de Doctor Esquerdo a través de las actuales calles de Pedro del Bosch y Bolivar, algo inexistente en superficie pero contemplado en el ensanche del plan Castro de 1.860[1], cruza el río Manzanares por Legazpi siguiendo bajo edificios del lado derecho de Marcelo Usera, Plaza Elíptica y después las calles de la Vía [2] y Valle de Oro hasta llegar a la intersección con General Ricardos con siete estaciones en MÉNDEZ ÁLVARO, LEGAZPI, PUENTE DE ANDALUCIA, USERA, ELÍPTICA, OPAÑEL y OPORTO.

Construcción Pacífico-Oporto. Una flota de autobuses pasa por la estación de Méndez Álvaro recorriendo la línea en una visita a las obras antes de la instalación de las vías. Foto Colección César Mohedas.

El 1 de Agosto de 1.969 dan comienzo las obras de la línea 6, dividiéndose en tres trozos Cuatro Caminos-República Argentina, República Argentina-Plaza de Roma y Plaza de Roma-Pacífico. Todo el trazado se construye a gran profundidad, algo que rompe con la superficialidad de la mayoría de la red[3].

Construcción Pacífico-Oporto. La tuneladora haciendo su entrada en la estación de Legazpi. Foto Colección César Mohedas.

En 1.971 se hace un nuevo Plan de Ampliación del Metro modificando y aumentando el de 1.967 y por primera vez se contempla la línea 6 como circular. En lo que afecta a la línea 6, por la parte oeste se desestima el trazado de Argüelles a Reina Victoria por Guzmán el Bueno para hacerlo pasar por la Ciudad Universitaria y la Casa de Campo, siendo diez las estaciones intermedias previstas entre Cuatro Caminos y Oporto: GUZMÁN EL BUENO, PARQUE METROPOLITANO, UNIVERSITARIA, CARDENAL CISNEROS, BOMBILLA cruzando seguidamente el río Manzanares aguas arriba del puente Reina Victoria, EL LAGO, ALTO DE EXTREMADURA, LUCERO, LAGUNA y CARPETANA; y por la parte sur aparece la estación de Bolivar y desaparece la de Puente de Andalucía, quedando con las siete estaciones de MÉNDEZ ÁLVARO, BOLIVAR, LEGAZPI, USERA, PLAZA ELÍPTICA, ELVAS[4] y OPORTO.

Interestación Laguna-Lucero en dirección Lucero con la diagonal instalada para realizar maniobras en la época en que esta estación se habilitó para estacionamiento de trenes. Al convertirse en circular dejó de cumplir esta función y fue desmantelada. Foto Joaquín Rodríguez.

En junio de 1.972 se levantan los proyectos de todos los trazados del Plan de Ampliación de 1.971 y en la línea 6 hay mas variaciones, entre ellos la supresión del paso por la Casa de Campo entre La Bombilla y el Alto de Extremadura. El trazado del túnel era igual entre la Glorieta de Cuatro Caminos y la Glorieta del Cardenal Cisneros, avenidas de la Reina Victoria y de la Moncloa, zona universitaria y Avenida Complutense. En la Glorieta del Cardenal Cisneros cambiaba de dirección para atravesar en diagonal el Parque del Oeste y alcanzar la Avenida de Valladolid a la altura de las antiguas cocheras de tranvías de la Bombilla, llegando por el Paseo de la Florida hasta la Glorieta San Vicente y girando después para atravesar el río Manzanares aguas abajo del Puente del Rey e ir al encuentro del comienzo de la Avenida de Portugal que la recorría en su totalidad; una vez en el Alto de Extremadura iba bajo la calle Higueras, coincidiendo desde aquí hasta Oporto con el trazado actual, calles de Alhambra, Nuestra Señora de Valvanera y Oca. Las estaciones previstas con sus nombres utilizados son:

GUZMÁN EL BUENO, emplazamiento similar al actual.
PARQUE METROPOLITANO, corresponde a la actual de Metropolitano y emplazamiento similar.

Túnel a la salida de Lucero en dirección a Alto de Extremadura poco antes de decidir la paralización de las obras debido a filtraciones con peligro de hundimiento en el Paseo de Extremadura. Foto César Mohedas.

UNIVERSITARIA, corresponde a la actual de Ciudad Universitaria y emplazamiento similar.
CARDENAL CISNEROS. Situada contigua a la Glorieta del Cardenal Cisneros, un testero habría estado en el inicio de la avenida de Puerta de Hierro y el otro en el comienzo de la Avenida de Juan de Herrera, punto de trasbordo con la estación de L7 que estaría situada bajo la glorieta, aproximadamente bajo el actual paso inferior de automóviles. Ninguna de las dos estaciones se hizo por la decisión de abandonar el proyecto de L7 Avenida de América-Cardenal Cisneros, muy posteriormente retomado entre Avenida de América-Islas Filipinas donde cambia de dirección para continuar a Pitis.

Estación de Alto de Extremadura en construcción. Foto Joaquín Rodríguez.

LA BOMBILLA. Situada en la Avenida de Valladolid entre las antiguas cocheras de tranvías de Bombilla y el paso del teleférico Rosales-Casa de Campo.
NORTE. Situada en el Paseo de la Florida con el testero lado Oporto a la altura de la actual calle de Maestro Sorozábal, lo cual daba lugar a que fuera un largo trasbordo la conexión con la estación del ramal Ópera-Norte. El emplazamiento actual es muy diferente pues se sitúa bajo la marquesina como se indica en su lugar.

Tramo Laguna-Ciudad Universitaria en avanzado estado de obras. Estación de Puerta del Ángel con un tren clásico para transporte de materiales al que se le han suplementado unas plataformas laterales para poder llegar al borde del andén. Estos trenes ya estaban retirados del servicio de viajeros. Foto Joaquín Rodríguez.

PUENTE DEL REY. Situada en el comienzo de la Avenida de Portugal. Lugar de escasa población, incluso actualmente, por estar junto a la Casa de Campo y el río Manzanares. Motivo por el cual no fue establecida en el trazado finalmente decidido y además queda próxima la estación de El Lago (Puerta del Ángel).
EL LAGO (PUERTA DEL ÁNGEL). Situada en la Avenida de Portugal entre la calle Fruela y el Paseo de la Puerta del Ángel. Contemplaba la conexión con la estación de El Lago del ferrocarril Suburbano a través de un larguísimo pasillo subterráneo, razón por la cual se puso como nombre principal El Lago y secundario Puerta del Ángel.
FERIA DEL CAMPO. Situada en la Avenida de Portugal estando el testero lado El Lago (Puerta del Ángel) a continuación de la Puerta Grande.

Inauguración Pacífico-Oporto. El Presidente del Gobierno Leopoldo Calvo-Sotelo y el Ministro de Transportes y Comunicaciones en el estación de Oporto. Foto Colección Carlos López Bustos.

LUCERO. Situada en la calle Higueras, algo desplazada con respecto a la actual hacia la estación de Laguna, de forma que quedaba debajo del puente del ferrocarril Madrid-Navalcarnero, por entonces ya desmantelado.
LAGUNA. Situada en la calle Alhambra, ligeramente desplazada con respecto a la actual hacia la estación de Carpetana. Sus características eran muy diferentes a la finalmente construída pues se proyectaban dos cavernas para alojar tres vías. En la principal las dos generales sin andén central como ahora, y en la secundaria la tercera junto a la vía 2 con unión a ella por ambos lados a fin de apartar los trenes con destino o procedencia de unas cocheras a determinar emplazamiento, conectando su andén con el de la general a través de siete pasos de enlace. Asimismo, después de la incorporación de la vía 3 a la vía 2 por el lado Lucero se proyectaba un único acceso a las previstas cocheras, mejorado al construirse la línea actual ya que se prepararon uno para cada vía.
CARPETANA. Situada en la calle Nuestra Señora de Valvanera, algo desplazada con respecto a la actual hacia la estación de Oporto.

Inauguración Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria. El Alcalde de Madrid Juan Barranco y el Presidente de la Comunidad de Madrid Joaquín Leguina en la estación de Cuatro Caminos. Foto Colección César Mohedas.

Característica común de todas las estaciones de este proyecto de 1.972 era la gran profundidad con la que estaban diseñadas similar a las de la zona este, lo que daba lugar a numerosos tramos de escaleras mecánicas, siendo la de mayor número la Feria del Campo debido a que habría tenido sus túneles de acceso prácticamente en horizontal a pesar de que en superficie era un acentuado cambio de rasante, lo que sin duda habría llevado a esta estación a tener similar hondura a la de Cuatro Caminos[5]. Todas tenían previsto dos vestíbulos, algo no realizado en algunas de las que coincidieron con el trazado final, suprimiéndose incluso bocas de salida al construirlas solo en un lado de la calle. La interestación de mayor longitud habría sido Cardenal Cisneros-La Bombilla.

Continuará.

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Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


Capítulos anteriores:
A vueltas por Madrid – Línea 6, la M-30 del Metro (I)


Notas:
[1] En el plan Castro figuraba un vial prolongación del final de Doctor Esquerdo hasta la Plaza del Molino. El entramado ferroviario de Atocha y Delicias y las diversas instalaciones industriales establecidas posteriormente en el Barrio de Los Metales (calles Bronce, Plomo, etc). han impedido que pudiera ser establecido tal cual fue proyectado, siendo sustituido por el eje Pedro del Bosch y Avenida del Planetario donde finaliza en otro punto de la calle Embajadores, aunque presenta el inconveniente de que es preciso hacer un zig-zag al atravesar Méndez Álvaro.
[2] Paralela a la derecha de la Avenida de Oporto por su lado interior hacia el centro de Madrid. Recibe el nombre de la “Vía” en recuerdo de la línea del ferrocarril militar Manzanares-Cuatro Vientos, desmantelado años antes del comienzo de la Guerra Civil.
[3] En aquel tiempo estaban de moda los refugios atómicos, incluso un hotel de nueva construcción situado fuera de la Comunidad de Madrid llegó a publicitarlo, y la habladuría popular achacó a este motivo la profundidad de toda la línea.
[4] Estación que unas veces figura como Opañel y otras como Elvas. Fue inaugurada como Elvas pero el 27 de Junio de 1.983 fue redenominada al nombre actual de Opañel.
[5] La estación actual de Alto de Extremadura, próxima a la proyectada de Feria del Campo, aún estando honda no reúne en este sentido características especiales que la diferencien del resto de la línea pues sus túneles de acceso están en rampa a fin de disminuir la profundida.

Gran Vía de Madrid, centro neurálgico del cine español (I)

Historia de La Gran Vía

Las obras en el primer tramo, visto desde la calle Alcalá

Fue en 1861 cuando el Ayuntamiento de Madrid comenzó a plantearse la necesidad de crear una comunicación adecuada entre el norte y el sur de la ciudad, que evitara el paso por la congestionada Puerta del Sol. Tras varias tentativas, como la prolongación de la calle Preciados o la apertura de la Gran Vía de San Francisco, que no lograron solucionar del todo el problema.

Inicio de la demolición de la rectoral de San José, en la calle Alcalá.

La primera vez que se utilizó la piqueta en mano de don Alfonso XIII para el derribo

Inauguración de las obras por don Alfonso XIII

En 1886 se aprobó el Proyecto de Reforma Interior, redactado por Carlos Velasco, y se realizaron las primeras expropiaciones, aunque dificultades de carácter administrativo y la fuerte oposición de la opinión pública impidieron que el plan prosperara, prolongándose su construcción a lo largo de 64 años.

El primer paso para desbloquear e impulsar el proyecto fue la "Ley de Saneamiento, Reforma y Ensanche Interior", que se promulgó en 1895, declarando la obra de utilidad pública. Tres años después, el Conde de Romanones, alcalde de Madrid, puso a cargo del proyecto a los arquitectos municipales José López Salaberry y Francisco Octavio Palacios, siendo finalmente aprobado en 1904, limitado ya a los tres tramos que hoy se conocen.

Obras en el primer tramo.

Debidas a las dificultades económicas y administrativas, el Ayuntamiento decidió asumir la parte más escabrosa de la operación -todo lo relativo a las expropiaciones- y adjudicar las obras a través de un concurso.

Fue el 4 de abril de 1910 cuando el rey Alfonso XIII dio el golpe de piqueta con el que se iniciaría el primer tramo de la Gran Vía, entre la calle Alcalá y la Red de San Luis. Su construcción fue la obra pública más importante que se realizó en Madrid en el primer tercio del siglo XX. Hasta aquel momento no se había producido una transformación de la ciudad como la que resultó de su trazado. Se expropiaron 358 edificios y 312 casas en 30 manzanas, entre los que se encontraban algunos tan importantes como el convento de San José y el de Nuestra Señora de la Presentación. También desaparecieron total o parcialmente muchas calles, como las de la Reina, San Miguel, Ballesta o Cruz Verde. La operación afectó a una superficie de 142.647 m² y supuso la formación de 31 nuevas manzanas, y de una avenida de casi un kilómetro y medio de longitud.

Construcción del tercer tramo.

Las obras se dividieron en tres tramos que correspondían a :

Primer tramo - Calle del Conde de Peñalver:

Así se llamó al primer trozo de la Gran Vía situada entre la calle de Alcalá y la Red de San Luis, y llevó por título el nombre del alcalde que firmó el inicio de las obras, a quien se pretendía perpetuar con tal recuerdo. De hecho, en el edificio de la Gran Peña, que hacía esquina a la calle del Marqués de Valleiglesias, figura una lápida en la que se puede leer :

"Avenida de Conde de Peñalver. Primera vía de la reforma urbana a cuya realización dedicó todas sus iniciativas don Nicolás de Peñalver y Zamora, siendo alcalde de Madrid. Homenaje del pueblo. MCMXVI".

Este primer tramo se realizó entre 1910 y 1916, inaugurándose el 23 de octubre de 1916.

Las obras en 1922.

Segundo tramo - Calle de Pi i Margall:

Este segundo tramo se realizó entre septiembre de 1917 y principios de 1921, haciéndose la entrega provisional el 1 de julio del mismo año y la definitiva el 20 de agosto de 1927. Con el acuerdo municipal se dio a este segundo trozo de la Gran Vía el nombre de Avenida de Pi i Margall.

Estado de las obras en 1921.

Tercer tramo - Calle Eduardo Dato:

Por Decreto de la Alcaldía Presidencia de 15 de febrero de 1925, se dispuso el siguiente día 16 como fecha de comienzo de las obras del tercer y último tramo de la Gran Vía, que se denominaba de Eduardo Dato. Las obras se prolongaron hasta 1927, cuando concluyeron las últimas demoliciones del tercer tramo, entre la plaza de Callao y la Plaza de España. Aunque la entrega de las obras fue el 22 de septiembre de 1932, algunos edificios no se concluirían hasta pasada la Guerra Civil.

En 1952 se construyó el último edificio de esta larga intervención, el del número 72, que es en la actualidad el Hotel Washington.

Por acuerdo Municipal del Ayuntamiento el 24 de abril de 1939 se pasó a llamar Avenida de José Antonio y ya en 1981 se cambió al definitivo de Gran Vía.

Construcción del tercer tramo (1929)

Autor: Angel Caldito.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez


Fuentes:
BNE
Urbanity.es (Juanjo)

Mi cabaña - Colegio Santa Luisa de Marillac – Ciudad Lineal

Como continuación del brillante artículo de Juan José Barrero Menéndez, vamos a exponer lo que hemos encontrado sobre el que fue su colegio Santa Luisa de Marillac.

Juanjo se dirigió a nosotros por medio del blog de Enrique, Urbanidades, en el que vio la siguiente foto del libro Madrid al Paso.

En ella podemos ver la última parada del tranvía setenta de la calle Arturo Soria con dirección a Plaza de Castilla, inmediata a la Cuesta del Sagrado Corazón. Esta parada era conocida como la parada 13, o parada del Ruedo.

Efectivamente Juanjo tenía razón, su colegio era el que podemos ver a la izquierda de la imagen donde se ve el cartel de la parada del tranvía.

Precisamente esta misma parada la analizamos hace un año, llegando a la conclusión que se trataba del mismo sitio, pero en ella podemos ver mucho mejor el edificio que nos ocupa. Ambas fotos son de finales de los sesenta.

Pero retrocedamos el reloj para ver la historia de esta casa. Lo primero que utilizamos fue el plano parcelario del Ayuntamiento de Madrid de 1929, en ella podemos ver el nombre de la casa: Mi Cabaña.

Estaba justo enfrente de Villa Fleta, uno de los más famosos chalets construidos por la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), de don Arturo Soria. Por tratarse de las primeras edificaciones de la Ciudad Lineal cuando se entraba desde Chamartín estaban muy cuidadas, y podíamos encontrar desde pequeñas casas, hasta chalets u hoteles de lujo como eran calificados por la CMU. Además este tramo, conocido como los altos de la Ciudad Lineal, estaba primorosamente ajardinado, contaba con caseta de vigilancia en la calle principal y tenía muy cerca el Pinar de Chamartín.

En la siguiente foto, anterior a 1911, podemos ver Mi Cabaña a la izquierda, y Villa Fleta a la derecha.

Mi Cabaña es una construcción de 1902. Fue levantada por la CMU sin encargo previo y anunciada su venta en la revista La Ciudad Lineal a principios de 1903, llegando incluso a ser portada de esta publicación, lo que deja bien a las claras que se trataba de una de las construcciones señeras de la Compañía.

Contaba con 210 metros cuadrados distribuidos en 3 plantas. La baja estaba pensada para cuadra, cochera y habitación del personal de servicio; la primera contaba con comedor, despacho y cocina, rematada con una gran terraza; y la tercera tenía dos dormitorios con sendos roperos.

Siguiendo la filosofía de la Ciudad Lineal todas las habitaciones, incluso las de servicio, tenían luz natural y ventanas para aireación.

La casa fue comprada en marzo de 1903 por don Manuel Piquer y Martínez, Gentilhombre de Cámara de S.M., Infanzón de Illescas, Gran Cruz de San Hermenegildo, que llegó a ser General en Junio de 1916; falleció en 1934. Su esposa se llamaba Isabel Carabias, y tenían dos hijas: María Luisa y Lola.

En abril de 1904 acomete una serie de reformas y ampliaciones en la casa, haciendo el cerramiento de los lotes de terrenos comprados (4.800 metros cuadrados).

La familia Piquer tomó parte muy activamente en la vida de la Ciudad Lineal. Las fiestas celebradas por la onomásticas de sus hijas eran muy famosas, con mucho lujo, y muy apreciadas por todos los vecinos. Incluso se celebraron en la finca los días de la Fiesta del Árbol, promovidas por la Ciudad Lineal. El Sr. Piquer llegó a formar parte del consejo directivo de la Ciudad Lineal.

La casa fue puesta en venta en diciembre de 1923, y en la prensa salió el siguiente anuncio:

SE VENDE, la finca “Mi Cabaña” sita en la manzana 74, con 4.800 metros cuadrados de terreno con jardín, huerta y frutales, teniendo 80 metros de fachada a la calle principal, hotel de tres pisos, casa para el guarda, agua de Lozoya y de pozo con motor eléctrico. Precio mínimo 75.000 pesetas, que puede ser pagado mitad al contado y mitad a plazos.

En 1927 fue comprada por don Luis García Andrade. Este señor también tomó parte muy activa en la Ciudad Lineal, siendo miembro de la Junta Vecinal. En este mismo año se le asignó el número 113 de la calle Arturo Soria a la finca. Hoy en día es el 242, pero en aquellos días la finca pertenecía a Chamartín y la numeración nada tenía que ver con la referencia actual a la Puerta del Sol e iba en sentido inverso a la actual.

Desde ese año hasta el relato de Juanjo no hemos encontrado datos sobre la finca. La Ciudad Lineal pasó a un letargo total, siendo mantenida (por decir algo), por una empresa que nada tenía que ver con las grandes ideas de don Arturo Soria.

En la foto anterior podemos ver los edificios del colegio Santa Luisa de Marillac, que tan magistralmente nos ha descrito Juanjo en su artículo.

Desde 1983 la finca está ocupada por diferentes dependencias de la Consejería de Familia y Asuntos Sociales, Dirección General de Familia, de la Comunidad de Madrid. Creemos que Mi Cabaña y el antiguo colegío debieron de ser demolidos entre 1984 a 1987, para construir las instalaciones actuales.

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Autor: Ricardo Márquez Ruiz.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y José Manuel Seseña.


Fuentes:
- Biblioteca Nacional de España
- Coleccionable Espasa Calpe de Madrid (1979)
- Revista La Ciudad Lineal
- Hemeroteca ABC
- Cartografía del Ayuntamiento de Madrid