¿Qué fue de ...? (Proyectos no realizados anunciados a bombo y platillo)

Con esta pregunta al aire vamos a recordar numerosos proyectos en el ámbito geográfico del blog Historias Matritenses, lanzados a la opinión pública por políticos estatales, autonómicos o municipales, que no han sido llevados a cabo, unos por “no tener ni pies ni cabeza” y otros por falta de presupuesto. En este momento los hay que están desechados y otros que se encuentran paralizados, bien sea a medio hacer o esperando el inicio cuando amainen las dificultades económicas.

Nosotros no vamos a opinar sobre la bondad de que deban realizarse o desecharse, ni entrar en cuestiones legales o medioambientales, tampoco vamos a hacer una relación exhaustiva de ellos, ni remontarnos muchos años atrás como por ejemplo la discutida y definitivamente descartada Avenida Diagonal, que pretendía unir la Plaza de España con los Bulevares en alguna de sus varias glorietas, cambiando de punto enlace según la época, o la construcción del Ferrocarril al Valle del Tiétar con la infraestructura terminada,  o, como último ejemplo, el túnel subterráneo bajo el Parque del Retiro entre Antonio Maura y Alcalde Sainz de Baranda del que se dejó preparado “por si acaso” el enlace del colector en Alfonso XII tras unas obras de remodelación en esta última.

Empezamos ¿Qué fue de...?

Erradicación del chabolismo
Son numerosos los planes que se han elaborado poniendo año final pero se derriban poblados y surgen otros nuevos, incluso algunos en el mismo punto aprovechando los escombros. El núcleo mas conocido, de los varios existentes, es el de la Cañada Real en el que el desacuerdo entre las diversas administraciones públicas implicadas dificulta la solución.

Vista aérea de un tramo de la Cañada Real Galiana. Foto Delegación del Gobierno de Madrid

Clausura del Aeropuerto de Cuatro Vientos
Existen muchas ideas sobre su uso posterior, algunas con bajo nivel de edificación. Representa un problema de seguridad al encontrarse junto a numerosas viviendas que han permitido construir en su entorno.

Vista aérea del Aeródromo de Cuatro Vientos, tal cual era en 1935

Construcción del Aeropuerto de El Álamo
Ligado a la clausura del aeropuerto de Cuatro Vientos. En el momento de la publicación de este artículo ha salido la noticia de que vuelve a retomarse el proyecto.

Construcción del Aeropuerto de Campo Real
Se mantiene la reserva de suelo

Planes ferroviarios de Cercanías
Varios proyectos, cada uno mas amplio, de nuevas líneas, prolongación de las existentes incluyendo duplicación o cuadruplicación y creación de estaciones intermedias.

Plan de Cercanías presentado por el Ministerio de Fomento

Variante de la N-V
Prevista desde la Autovía de Extremadura en Campamento donde se bifurca la carretera de Boadilla del Monte, hasta Alcorcón. Lo único realizado es el paso superior por la que discurre la Avenida de los Poblados cuando entra en el término municipal de Pozuelo de Alarcón.

Variante de la N-VI
Prevista al oeste de la actual pero de difícil ejecución por la falta de espacio libre.

Cierre de la M-50
Túnel bajo el Monte de El Pardo contemplando la circulación mediante peaje. Por discrepancias entre administraciones, se denomina M-61

Tramo a construir entre la A-1 y la A-6. Comunidad de Madrid

Detalle de la conexión en Las Rozas entre la M-50 en funcionamiento y la continuidad a construir. Comunidad de Madrid

M-501 Carretera de los Pantanos
Prolongación de la duplicación entre Navas del Rey y San Martín de Valdeiglesias.

Desdoblamiento de la M-501. Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid

Autopistas de peaje paralelas a N-I, N-II y N-IV
Algunas parcialmente construidas a través de las radiales de peaje.

Radiales de peaje
La R-1 construirla hasta El Molar en un primer tramo y hasta Santo Tomé del Puerto en un segundo tramo.
La R-3 continuarla de Arganda a Tarancón con vistas a seguir hasta Valencia.

Trazado de la R-1, hasta ahora solo un dibujo

Cierre norte de la M-30
Realización de variante evitando el paso por la zona de semáforos del Barrio del Pilar. Ligado a la Operación Chamartín

Área afectada por la operación Chamartín, en color fucsia el cierre norte de la M-30

Autopistas subterráneas 
La idea era llegar con el coche propio hasta zonas céntricas de Madrid a través de túnel dejándolo en aparcamientos subterráneos sin salida al exterior.

Terrenos de la Cárcel de Carabanchel
Diferentes criterios sobre su utilización entre las instituciones públicas que tienen algo que decir sobre ello. Hay contestación vecinal pues las propuestas que se ofrecen desde la Administración no son del agrado de las entidades ciudadanas.

Solar que ocupó la cárcel de Carabanchel. Foto AAVV Carabanchel Alto

Operación Campamento
Derribo paralizado de las instalaciones militares abandonadas al poco de su comienzo, tras muchos años diciendo que iban a desaparecer; de vez en cuando se retoma la actividad abatiendo algún edificio. Contempla el soterramiento del Paseo de Extremadura en la zona y un acceso, también soterrado, desde Campamento a la M-30 sobre el Puente de San Isidro. Incluye grandes terrenos yermos utilizados antaño para maniobras.

Vista parcial de las instalaciones militares que se proyecta su desaparición y a la derecha, el Parque Europa, Colonia Santa Margarita y San Ignacio de Loyola. Ministerio de Defensa, Secretaría de Estado de Defensa

Túneles previstos para vehículos, en los que para facilitar su construcción mediante tuneladora, el trazado de la línea 10 evita el eje del Paseo de Extremadura en la zona militar. Ministerio de Defensa, Secretaría de Estado de Defensa

Operación Chamartín
Consiste en el soterramiento de las líneas férreas, construcción de viviendas y nueva línea de metro.

Proyecto de la prolongación del Paseo de la Castellana y del soterramiento de las vías de la estación de Chamartín. En la parte inferior la calle Mateo Inurria.

Intercambiador de autobuses en la estación de Chamartín
Ligado a la Operación Chamartín

Planes de Ampliación del Metro del M.O.P.
Son varios los tramos no construidos: Santa Eugenia, San Diego, Paseo de Santa Maria de la Cabeza, Castellana-Recoletos-Prado... cuando el Ministerio de Obras Públicas se encargaba de construir la infraestructura.

Uno de los diversos planes de ampliación del metro elaborados por el Ministerio de Obras Públicas.

Línea 10 de Metro 
Continuidad desde la estación Puerta del Sur hasta Móstoles enlazando con alguna estación de Metrosur.

Línea 11 de metro 
Plaza Elíptica a Avenida de la Ilustración a través de Atocha-Sainz de Baranda-La Elipa-Arturo Soria-Chamartín

En trazo grueso, el recorrido previsto para la L11 del Metro

Estación de Chamartín para la L11, ciega por ambos extremos. Foto César Mohedas.

Metro a El Casar y Perales del Río
Prolongación L3 desde Villaverde Alto hasta Getafe, incluyendo una estación de intercambio con L12

Estación de Ave en Madrid-Abroñigal
Traslado de la estación de Atocha soterrando las vías entre ambas.

Nueva línea de metro compartiendo el mismo espacio del túnel de Ave Chamartín-Atocha
Aprovechando el amplio diámetro del túnel tendría dos niveles, en uno la nueva línea de metro con punto de intercambio con la mayoría de las líneas de la red, y en el otro la línea de Alta Velocidad sin ninguna parada intermedia.

Metro Ligero en Valdemoro
Recorrería los puntos principales de la población, incluyendo el hospital.

Trazado elegido para el tranvía de Valdemoro. Ayuntamiento de Valdemoro

Metro Ligero en Alcorcón
A instalar en los nuevos desarrollos urbanísticos.

Plano del Gran Alcorcón con el trazado previsto del tranvía

Metro Ligero a Las Rozas y Majadahonda
Línea a construir a partir de la estación Prado de las Bodegas, prevista pero sin realizar, en ML2 Colonia Jardín-Estación de Aravaca. El túnel del paso inferior bajo la M-503 tiene prevista la bifurcación.

Plano del tranvía a Las Rozas y Majadahonda con diversas alternativas. Mintra

Tranvía de Parla
Construcción de la segunda línea.

Ferrocarril Moncloa-Majadahonda
Potenciar el intercambiador de Moncloa.

Metro en Torrejón de Ardoz
Variante en la línea ferroviaria Madrid-Alcalá de Henares con varias estaciones subterráneas, a realizar en dos etapas, al menos. Las obras están comenzadas pero abandonadas

Ferrocarril a Navalcarnero
Obras paralizadas con diversas declaraciones de la fecha en que han de retomarse, todas fallidas. Inicialmente el proyecto consistía en la construcción de un metro ligero desde una estación de Metrosur en los nuevos desarrollos urbanísticos de Móstoles.

Trazado del ferrocarril Móstoles-Navalcarnero

Promoción de San Martín de la Vega
El ferrocarril Pinto-San Martín de la Vega formaba parte de ciertos proyectos promocionales de la zona, pero actualmente la línea está cerrada.

Plano de situación de la estación del ferrocarril de la estación de San Martín de la Vega, alejada de su casco urbano

Aviso de Renfe clausurando la línea férrea Pinto San Martín de la Vega

Eliminación del paso elevado de la M-30 en el Puente de Vallecas
Por la complejidad de su sustitución por túnel fue pospuesto para la siguiente legislatura a la de la reforma integral de la M-30.

Puente de Vallecas Foto blog espormadrid.es.

Plan de supresión de pasos elevados
Además del de Puente de Vallecas, quedan Glorieta de López de Hoyos, Pacífico, Nuevos Ministerios...

Conjunto de Nuevo Baztán
Museo para colección de pinturas en los edificios rehabilitados (palacio de Goyeneche).

Palacio de Goyeneche foto blog pasionpormadrid.es

Eje Prado-Recoletos
Modificación del vial con gran contestación por la ciudadanía.

Plano del aérea que comprende el proyecto

Ciudad de la Justicia
A instalar en Valdebebas con el objetivo de concentrar todas las oficinas y demás dependencias judiciales dispersas por Madrid . Los edificios a construir tenían unas características arquitectónicas singulares para poder ser contempladas al sobrevolar el aeropuerto de Barajas.

Edificios que forman el proyecto de la Ciudad de la Justicia

Centro de Convenciones Cuatro Torres
Rascacielos circular a construir junto a las Cuatro Torres levantadas en la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Está hecho el vaciado pero generando un costo su mantenimiento en espera de decisión ¿continuar? ¿cambiar el uso previsto? ¿rellenar?...

Centro de Convenciones. Proyecto de Emilio Tuñón, Luis Mansilla y Matilde Peralta.

Venta la Rubia
Zona situada en la margen derecha de la A-5 en la inmediaciones de la M-40. Aquí se proyectó la creación de una ciudad de oficinas para lo cual se pensó prolongar la línea L10 desde Casa de Campo con cuatro estaciones, sin llegar a enlazar en Alcorcón, siendo el objetivo de que sirviera de cordón umbilical entre la zona del Paseo de la Castellana y ésta de nueva construcción, por ser de características similares.

Tranvía por la Casa de Campo
Se han elaborado diversos proyectos, unos con carácter lúdico y otros como medio de transporte.

Tranvía de la Avenida de Córdoba
Antes de llevar el metro a Villaverde se pensó en este medio de superficie publicitando que era la reimplantación del tranvía en Madrid.

Terminación de la red ferroviaria AVE
En este momento faltan por empezar muchos tramos, continuación o ramales de los ya existentes para acercar Madrid a todos los puntos de España, o viceversa. De las líneas que tienen que partir de la capital, la única que está sin comenzar en la región es la de Extremadura-Portugal.

Remodelación integral de la estación de metro de Gran Vía 
Prevista la simplificación de instalaciones y la conexión con la estación de cercanías de Sol.

Mezzanina de la estación ferroviaria de Sol ferroviaria. Al fondo irá el pasillo de conexión con la estación de metro de Gran Vía

Estación de cercanías de Alonso Martínez
A situar en el segundo túnel ferroviario Atocha-Chamartín entre las estaciones de Sol y Nuevos Ministerios.

Remodelación integral de la estación de metro de Alonso Martínez 
Prevista la simplificación de instalaciones y la conexión con la estación de cercanías de Alonso Martínez, operación conjunta.

Adaptación total de la red de metro antigua a las personas de movilidad reducida.
Instalación de ascensores.

Soterramiento de las vías del ferrocarril de numerosas poblaciones
Hay firmados protocolos de actuación a raíz de obtener Getafe que el ferrocarril discurriera en subterráneo, lo que no deja de ser chocante que desde los municipios se pidiera la llegada del tren de cercanías y ahora que ya lo consiguieron parece que estorba su presencia (1).

Soterramiento de la A-42 en Getafe
Esta población tras conseguir el soterramiento del tren, planteó seguidamente la de la A-42 Madrid-Toledo a su paso por la población.

Variante de la C-5 en Alcorcón
Desplazar el trazado de la C-5 de Cercanías a través del centro histórico con varias estaciones, todas subterráneas, en lugar del itinerario actual.

Cierre circular de la C-5
Trazado a construir entre Móstoles y Fuenlabrada para convertirla en línea circular de cercanías.

Red de metrobuses
Un “invento” importado de fuera que se realiza con autobuses que tienen plataforma totalmente reservada evitando los costes de la construcción de metro ligero o metro convencional, y que, en función de su utilización futura puede transformarse en cualquiera de los dos sistemas, si fuera necesario. Las cuatro líneas previstas fueron:  Algete-San Sebastián de los Reyes, Torrejón de Ardoz-Barajas, Arroyomolinos-Enlace con el ferrocarril Móstoles-Navalcarnero, y Alcorcón-Villaviciosa de Odón.

Sistema metrobús en Méjico

Ensanche y mejora de la carretera de La Fortuna
Vial que une la Avenida de Aviación en el barrio de Aluche con la M-40 en el barrio de La Fortuna de Leganés. Prevista para la legislatura del soterramiento de la M-30 y pospuesta para la siguiente por “haber muchas obras”.
Gracias a la visita de SS Benedicto XVI a las instalaciones del aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos se palió en parte al echar una capa de asfalto que hizo desaparecer los numerosos y muy veteranos baches.

Rehabilitación de la estación de Príncipe-Pío
La cabecera del edificio, la mas próxima a la Cuesta de San Vicente, que lleva años abandonada y se está deteriorando aceleradamente.

Zona del edificio de Príncipe Pío a rehabilitar. Foto Eddpayne Wikimedia Commons

Centro logístico Puerta Atlántico
A situar en la margen derecha de la A-5 Madrid-Badajoz a continuación de las instalaciones deportivas El Soto, de Móstoles, con estación de tren del ferrocarril Móstoles-Navalcarnero cuyas obras llevan años paralizadas. El terreno sigue siendo un erial.


Hasta aquí algunos de los “humoproyectos” en los que, como es lógico, hemos evitado citar los que se mencionan durante las campañas electorales y aquellos promovidos por entidades o empresas privadas.
Son numerosos los desarrollos urbanísticos tanto residenciales como industriales o parques empresariales en los pueblos de nuestra región, que, o no se han empezado, o se encuentran sin terminar en muy diferentes fases de construcción. ¿Los veremos concluir o quedarán como monumentos fantasmagóricos inútiles levantados en nombre de la “Crisis”?

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Autor José Manuel Seseña
El blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.


Notas:
(1) En Europa los ferrocarriles están perfectamente integrados en la ciudad sin necesidad de soterrarlos, salvo casos muy puntuales.

Imagesa - Industria Madrileña de Géneros de Punto - Pueblo Nuevo

Pueblo Nuevo, barrio de La Concepción. De izquierda a derecha: calle Elfo, Germán Pérez Carrasco, Estrecho de Gibraltar y Alcalá. En diagonal, arriba, la calle Boldano. Año 1929.

Corría el año de 1949. Eran los tiempos donde una de las posibilidades más importantes de hacer economía era el estraperlo, el comercio de productos sometidos a tasas o a restricciones, según Santiago Tarín  (La Vanguardia 5-3-12). El sector del algodón, en aquellos momentos, recibía importantes  subvenciones.

Francisco Javier Fernández  Roca en su estudio “El tráfico de influencias en la España Franquista: decisiones públicas, beneficios privados",  en la segunda parte del artículo demuestra el tráfico de influencias nacido dentro del propio aparato del Estado, cuando un ministro reorganiza el cultivo del algodón mediante concesiones de zonas algodoneras y decide quienes son los receptores de dichas concesiones. En primer lugar, se trató de decisiones políticas que generaron enormes beneficios privados y, en segundo lugar, de claros agravios comparativos a todos aquellos que no pudieron entrar en el negocio algodonero.

Un conjunto de personalidades de Madrid ofrecieron a unos técnicos catalanes la posibilidad de crear una empresa de géneros de punto, IMAGESA, Industria Madrileña de Géneros de Punto. Se instaló en la calle de Germán Pérez Carrasco, nº 5-7-9, en un edificio construido ex profeso para la ocasión. Estaba muy cerca de la parada 1 de la Ciudad Lineal, en el barrio de Pueblo Nuevo entonces La Concepción, a caballo entre los términos Canillas y Canillejas. Contaba con una nueva maquinaria de tecnología nacional (1) que permitió su instalación en una nave más pequeña que la utilizada hasta aquel momento por industrias similares. La sede central de la empresa estaba en la calle de Alcalá, en el centro de Madrid.

Anuncio en la prensa en los días de posteriores a la inauguración.

Fue inaugurada el 15 de junio de 1949 con asistencia de relevantes cargos del gobierno y autoridades locales.

Otro anuncio de cuando se hizo la inauguración.

La fábrica contaba con una planta baja donde había maquinas de tejer, telares,  tricotosas, remallosas, owerlocks, y las mesas donde se cortaba el género para su posterior confección y planchado con prensas hidráulicas. También había un pequeño taller mecánico, con Saturnino al frente, que fue de los obreros que emigraron a Alemania, posteriormente, en busca del trabajo que no había en España. Al fondo de esa nave había una puerta que daba a un patio donde estaba la vivienda del portero, se llamaba Rafael y antes vivía en unas cuevas de algún barrio de Madrid.

Además, como podemos ver en el anuncio, ofrecían trabajos para hacer en casa. Diario ABC, 12 abril 1950.

Fachada de Imagesa. Foto: B.R.

En el primer piso había dos viviendas y las oficinas. Las viviendas eran confortables para lo que había en la época. Tenían cuatro habitaciones, un cuarto de baño completo y un aseo, cocina y despensa, y también calefacción central. En la parte posterior tenían una terraza desde la que se divisaba una casa a la que se entraba por un callejón, el de la señora Patro, y otra casa a la que se entraba por la plaza Reverencia, la de la señora Juliana.

Casa de la señora Juliana, como se ve integrada en el barrio. Foto: B.R.

Cuando se acabó el estraperlo los que se enriquecieron con él dejaron caer la empresa, ésta hizo suspensión de pagos y quiebra. Era la primavera del año 1953.

Cartulina encarte de Imagesa. B.R.

Poco después otra empresa ocupó su lugar. Según mis informaciones duró menos tiempo que la primera. Posteriormente el edificio fue demolido y en su lugar se construyeron pisos.

Tres ejemplos de tejidos fabricados por Imagesa. Fotos: B.R..

Breve historia del género de punto. (Del boletín del Museo del Genero de Punto. Nº 0).

La primera máquina para fabricar género de punto fue inventada por William Lee en el año 1589 en la localidad inglesa de Nottingham.

Por la reticencia de los tejedores manuales, que lo consideraban un instrumento de competencia desleal, la reina Isabel I se negó a concederle la patente de introducción. Ante estas dificultades, William Lee, su hermano, y seis operarios más cruzaron el canal de la Mancha y se instalaron en Rouen (Francia), para poner en práctica la fabricación de medias de punto en telar. Ello fue posible gracias a la concesión hecha por el rey francés Enrique IV. Hasta bien entrado el siglo XIX la expansión que tuvo fue extraordinaria.

En la Editorial del nº 2 del boletín antes citado se menciona el hecho de que el interés por el patrimonio industrial en nuestro país es muy minoritario a diferencia de países como Gran Bretaña, Alemania, los países escandinavos y EE UU  posteriormente,  que desde principios de los años sesenta mostraron interés por estos bienes culturales. Los motivos suelen ser que se ha asociado este patrimonio como símbolo de  explotación y responsables de la Administración han intentado obviarlos como si con ello pudieran hacer desaparecer los malos recuerdos que sin duda existieron. En esos países las fábricas, las minas, las forjas, actualmente son parte de la memoria obrera e industrial de una época, hecho que no se da todavía en el sur de Europa. En muchos de nuestros pueblos y ciudades una fábrica de comienzos de siglo se ve más como un estorbo urbanístico que como un monumento a la historia y a las personas.

Foto: pioneras.wikispaces.com 

La ciudad de Mataró, cuna del género de punto desde mediados del siglo XIX en que sustituyó progresivamente las antiguas fabricas de hilaturas y tejidos por las fabricas de géneros de punto, ha decidido revalorizar estos bienes culturales con la creación de un Museo donde se exhiben desde las antiguas máquinas de tejer a todas las que conforman el proceso evolutivo que ha tenido el género de punto desde su inicio hasta nuestros días, pasando por las diferentes fases hasta llegar al proceso final.

La mano de obra femenina ha sido esencial en Mataró para contribuir al crecimiento económico de la ciudad. Evidentemente las ventajas para los industriales eran considerables ya que se presentaban menos conflictos laborales y menos costes laborales también.

La Comisión del Nomenclátor del Ayuntamiento decidió dar el nombre de siete calles a siete de los oficios desarrollados por mujeres en la industria del género de punto como forma de homenajear la contribución de éstas al progreso de la ciudad y, por otra parte, para que sean recordados estos oficios tan importantes en su momento: Bobinadoras, Tejedoras, Cosedoras, Owerlockistas, Repuntadoras, Reseguidoras, Remalladoras.

-.-.-

Aclaración: Con este artículo pretendemos dar cabida a una nueva serie sobre lo que fue la industria madrileña, hoy casi desaparecida por la deslocalización (o lo que es lo mismo: fabricar más barato sin ningún tipo de escrúpulos). Sirva también como homenaje a la mujer trabajadora LINK y la industria tan olvidada en nuestro país.

Autora: B.R.

En este blog colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Fuentes consultadas: Además de las mencionas la hemeroteca de la BNE.

Notas:
1 - La tecnología nacional en aquellos años venía dada por el aislamiento al que se veía sometida España y la imposibilidad de importación de maquinaria.

Cercedilla, 125 años de ferrocarril de la línea Villalba-Segovia

Vista general de la estación de Cercedilla. Foto Colección César Mohedas

A finales de junio de 2013 van a hacer 125 años de la inauguración de la línea ferroviaria Villalba-Segovia y la estación de Cercedilla es una de las de línea general mas  fotografiadas en la red de ancho ibérico por su singular emplazamiento al pie de la montaña, alineación en curva, túnel en cada extremo, edificio con marquesina, dos aguadas y un cubato, playa de vías del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, paso inferior de la carretera en túnel, arroyo de La Venta abriéndose paso encajado antes de tomar aguas bajo el nombre de río Guadarrama, en fin, reúne los ingredientes para inspiración de una auténtica maqueta ferroviaria.

La estación de Cercedilla de una sola planta, dos vías y sin “El Eléctrico”.

La línea Villalba-Segovia surge tras haber quedado descartada la ciudad de Segovia para hacer pasar por ella la línea Madrid-Irún en la pugna que mantenía con la otra capital castellana de Ávila. Con el fin de satisfacer los deseos ferroviarios de los segovianos se decidió que se construyera una que enlazara con ella en el punto mas conveniente, y así nació el ferrocarril Segovia-Medina, algo incongruente pues no tenía nada que ver con sus demandas que era tener una comunicación mucho mas directa con la Corte.

La estación de Cercedilla con dos plantas y dos vías. Al fondo túnel de La Peñota

Finalmente se decidió establecer otra nueva línea que partiendo de Villalba, en la provincia de Madrid, fuera a enlazar con el previsto ferrocarril Valladolid-Ariza pasando por Segovia, que es el origen del Villalba-Segovia y motivo por el cual la estación de Segovia está dispuesta en forma de saco en previsión de la continuación hacia el norte de Castilla que nunca se acometió.

Un largo tren procedente de Madrid a punto de salir en dirección a Segovia.

La inauguración oficial tuvo lugar el 29 de Junio de 1888 haciéndola coincidir con las fiestas segovianas de San Pedro, en un tren especial que partió de la estación de Villalba llevando como viajeros a las mas altas individualidades de los ámbitos políticos, militares y religiosos. El almuerzo previsto en el caserío de Prados, cerca de la estación de El Espinar hubo de suspenderse a causa de la lluvia y trasladarse a Segovia, donde a pesar del tiempo desapacible, la comitiva fue recibida por un público entusiasta. Por la tarde hubo fuegos de artificio en la estación de Segovia y en la Plaza Mayor, y, además, para quien quisiera acudir, se organizó una corrida de toros extraordinaria, algo muy habitual en ese tiempo en las inauguraciones ferroviarias con gran parafernalia.

Estación de Cercedilla “A todo vapor”. El edificio con dos plantas y tres vías de paso. Al fondo “El Eléctrico”. Alrededor el núcleo de viviendas que conforman la colonia de La Estación. Foto Colección César Mohedas

La línea cuenta con el túnel de Tablada, el segundo mas largo hasta entonces en España, y según la prensa, la locomotora recorrió los 2.380 metros en seis minutos y dos segundos.

La entrada en servicio Villalba-Segovia fue el 1 de Julio de 1888, y la prensa informa que la Compañía del Norte modifica los servicios de forma que los itinerarios a Santander dejan de hacerse por Ávila y algunos de Asturias y Galicia, además de otras cuestiones relativas a los servicios postales de última hora.

Una doble composición de unidades 300 haciendo posiblemente un servicio Madrid-Segovia o viceversa, aunque por el lugar de parada es mas probable que vaya hacia Segovia.

El primer accidente del que da cuenta la prensa tiene lugar unos días después, el 6 de Julio, cuando el mixto Madrid-Medina descarrila en una curva a la salida de Otero de lo cual resultan cuatro viajeros contusionados. El suceso se atribuye “al mal estado de la locomotora que ya descarriló en el mismo sitio unos días antes”. Además de la locomotora, se salen de la vía varios coches, incluido el furgón con equipaje de la Casa Real (1).

En esta foto vemos como las unidades de tren son ahora de la serie 440. Obsérvese la penosa subida que tiene que afrontar el autobús interurbano a partir del paso inferior de las vías 

El 10 de Julio de 1888, la Familia Real parte en el tren regio para San Sebastián, ciudad de la que la Reina Regente María Cristina es una entusiasta, y por expreso deseo de S.M. el tren realiza el recorrido de ida por la nueva línea de Segovia, ya que tiene interés en conocerla. Hasta la capital segoviana la acompaña la infanta Isabel de Borbón y Borbón “La Chata”, que se desplaza al Palacio Real de La Granja. Es la primera vez que una comitiva real pasa en ferrocarril por Cercedilla, aunque lo hace sin parar en la estación.

Detenemos aquí esta brevísima historia de la línea Villalba-Segovia, pues aunque da para mucho mas, no es el objeto de este trabajo.

La estación de Cercedilla actualmente, con la marquesina suprimida. Foto Fernando Solabre www.laestaciondetren.net Fernando Solabre

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La llegada del tren a Cercedilla supuso la creación por la alta burguesía de la Colonia de la Estación, erigida en el espacio que separaba el casco histórico del lugar ferroviario. La mayor parte de ella está formada por chalets de grandes proporciones que tienen a su alrededor bastante superficie de terrenos que en muchos casos, por su follaje, impide verlos desde la carretera M-622 Madrid-Cercedilla, calle Emilio Serrano, o desde el paseo de la de estación llamado Francisco Moruve. Transcribimos lo que dijimos sobre ellos en nuestra entrega III de El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

“El Paseo Francisco Moruve es un escenario magnífico para contemplar como era la construcción residencial de principios del siglo XX en Cercedilla, que se caracteriza  por los ladrillos rojos que están colocados en los cantos de todas las aristas de los edificios y en los marcos de las ventanas, alguno de los cuales poseía un balcón-terraza de hierro en la primera planta que servía de porche para la planta baja. Lamentablemente el paso inexorable del tiempo ha hecho que haya de este tipo de casas bastantes mas de las deseadas que se encuentran en estado absoluto de abandono, cuyas causas pueden ser de lo mas diverso: fallecimiento sin descendencia, problemas de herencia, desinterés de los herederos, coste de la rehabilitación, etc.”

En los años veinte del siglo pasado surgió otra colonia en Cercedilla con motivo de la construcción del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, en cuya entrega V damos los pormenores del núcleo aislado de Camorritos, también de moradores de alta posición en la sociedad.

Vista de la colonia de La Cuerda desde la parte alta de la colonia de La Estación. 

A finales de la década de los cuarenta y principios de los cincuenta del siglo XX, nuevos veraneantes, mayoritariamente propietarios acomodados aunque de menor nivel económico a los citados con anterioridad, dan origen a tres grandes barrios residenciales, formados a su vez por diversas colonias. Nos referimos a La Cuerda, desde la estación hacia el linde con el término municipal de Los Molinos; Las Eras, en la parte alta del casco histórico, a continuación de la iglesia parroquial de San Sebastián; y San Antonio, al oeste del casco histórico, del que queda separado por el pequeño arroyo en la zona de La Pontezuela.

Luego en años posteriores vendría el crecimiento urbanístico edificando en linares, prados y zonas libres como el cerro de La Luminaria, haciendo perder a Cercedilla el ambiente rural de antaño que ha sido sustituido por un entorno urbanizado en aras del progreso al igual que todos los pueblos serranos enclavados en la Sierra de Guadarrama.

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Retomando el tema ferroviario de Cercedilla, citaremos algunas de las diversas modificaciones que a lo largo de la historia ha tenido la estación, algunas se pueden apreciar en las fotos que acompañan a este trabajo:
-Dos vías iniciales de paso mas playa de vías para servicio de mercancías.
-Ampliación a tres vías de paso.
-Elevación de un piso al edificio de la estación.
-Electrificación de la línea.
-Sustitución parcial de la playa de mercancías para estación del Eléctrico.
-Sustitución total de la playa de mercancías para destinarla toda al Eléctrico.
-Supresión de las aguadas.
-Eliminación de marquesina del andén principal.
-Marquesina en la zona de espera del Eléctrico.
-Instalación de pasos inferiores para viajeros a fin de no cruzar las vías.

Trazado ferroviario de la línea Madrid-Segovia a su paso por el término municipal de Cercedilla. Puntos marrones vía del ferrocarril, punto rojo puente de La Luminaria, puntos amarillos túnel de La Luminaria (derecha) y túnel de La Peñota (izquierda), puntos negros estación de Cercedilla

El trazado ferroviario de la línea Villalba-Segovia a su paso por Cercedilla describe una gran “U” en cuyo centro tiene a la estación. El motivo de este recoveco, con gran diferencia de cota entre ambas puntas, es la necesidad de aumentar el desarrollo para atravesar el puerto de Guadarrama con un túnel de menor longitud que si se hubiera acometido frontalmente el paso montañoso por la base.

Entra en el término municipal de Cercedilla, lado Madrid, desde el de Los Molinos al pie de las estribaciones del Cerro de la Golondrina que tiene a su derecha, después bordea el Cerro de la Luminaria a su izquierda a través de una profunda trinchera al final de la cual está el puente del mismo nombre sobre el que discurre el Camino Viejo de El Escorial, una calle importante del barrio de San Antonio. Después la vía se sitúa sobre un alto terraplén que finaliza en el túnel de La Luminaria, a cuya salida está la playa de vías de Cercedilla.

La continuación hacia Segovia es a través del túnel de La Peñota, a cuya salida se suceden una trinchera, un terraplén sobre el barrio de La Cuerda, nueva trinchera y finalmente un pequeño terraplén hasta la zona de La Molinera donde sale del término municipal de Cercedilla para volver a entrar en el de Los Molinos.

Todo el trazado es un ascenso constante y gran parte él permite contemplar la zona opuesta de la “U”.

Unidad de la serie 300 en la estación de Cercedilla, popularmente conocidos por “pingüinos”. Aunque hace mucho tiempo que dejaron de circular, siempre será el material mas característico de la línea. Foto Foro Tren Real

Locomotora eléctrica 7500 nº 7507, conocida por “cocodrilo”, preservada en el Museo de Delicias, serie también fuera de servicio. Foto Museo Nacional Ferroviario

Locomotora eléctrica 7400 nº 7420, conocida por “bañera”, preservada en el Museo de Delicias, serie también fuera de servicio. Foto Museo Nacional Ferroviario

El tema sobre Cercedilla no estaría completo sino se mencionaran algunos aspectos anecdóticos:
-Al igual que otras poblaciones que contaban con autobuses a la llegada de los trenes, Cercedilla, tuvo también este servicio que desde la estación acercaban a los viajeros hasta la Plaza Mayor, con paradas discrecionales (2).
-En los años sesenta las dos aguadas, situadas ambas en cada extremo del andén intermedio, estaban plenamente operativas pues vi que algunos mercantes llevaban doble tracción, en primer lugar una locomotora eléctrica 7400, conocida en el mundo ferroviario por “bañeras” y tras ella una locomotora de vapor que aprovechando la parada repostaba agua. La circulación de estas locomotoras por la línea electrificada fue algo excepcional por lo que el paso por Cercedilla debía de obedecer a algún traslado para cambiar de Depósito.
-En los años sesenta la circulación de trenes de largo recorrido por esta línea se limitaba a tres: Expreso de Galicia (nocturno), llamado “el gallego”, con destino a La Coruña, Vigo y Pontevedra; el Taf (diurno) a Santander y Gijón; y el Rápido (diurno) a Santander y Gijón, solo en periodo de verano. De ellos solo el Rápido efectuaba parada en Cercedilla.
El paso de los dos trenes sin parada coincidía con cruces con otros de cercanías y para advertir del peligro a los viajeros que se apeaban o se dirigían a tomar éstos últimos, se anunciaba por altavoz cuando lo hacían por la del andén principal “Atención, no crucen las vías, Tren Taf ..., Tren Expreso” (3). La velocidad de ambos Expreso y Taf, era algo que hoy no podemos denominar excesiva, pero si en cambio lo suficiente para levantar remolinos de los papeles del suelo y muy especialmente cuando pasaba “el Gallego” retumbaba todo (4).

Senderismo ferroviario
Lo hemos llamado así, por ser una práctica en los años cincuenta y bastante posteriores muy común a la par que peligrosa, andar por el camino aledaño a la vía para atajar y evitar los rodeos desde el barrio de San Antonio en el lado Madrid o en el barrio de La Cuerda en el lado Segovia. En ambos casos, era necesario tener que cruzar la vía, además en tramo en curva con trinchera, aunque se contaba con la ventaja, hoy inexistente, de poder oír acercase al tren. Detallemos brevemente como era cada uno, siempre en sentido Segovia, pero el senderismo era en las dos direcciones porque casi siempre había que cruzarse con personas haciendo el recorrido inverso.

De San Antonio a la estación.
Se iniciaba junto al lado derecho del puente de La Luminaria, en el Camino Viejo de El Escorial. En un principio estaba sin acotar, aunque posteriormente se cerró con alambrada para evitar la invasión de ganado pero permitiendo el paso de personas en un hueco habilitado entre dos hitos de granito. El encuentro con la vía era en curva por el lado interior, pero por este lado, el derecho, no tenía espacio para transitar y había que cruzarla en un punto sin visibilidad a la salida de una profunda trinchera. La vía se sitúa a continuación en un alto terraplén para salvar la vaguada por donde discurre el arroyo que citamos al mencionar La Pontezuela.

Puente de la Luminaria. A la derecha la trinchera hacia Los Molinos

Por el lado izquierdo se continuaba hasta el comienzo de la trinchera del túnel de La Luminaria donde se subía hasta la calle de San Andrés. Había quien, no obstante mas atrevido, se adentraba en el túnel de 143 metros que era en curva sin ver la salida y con gálibo muy estrecho lo cual lo hacía extremadamente peligroso en caso de una circulación ferroviaria por el efecto émbolo del aire que el paso de un tren produce en su interior. En el lado Madrid de este túnel había una caseta habitada de personal de Vías y Obras y su familia, que en caso de observar que alguien quería entrar en él, llamaba la atención, y quizá por eso muchos “posibles” se abstuvieron después del “repaso”.

Túnel de la Luminaria, boca lado Madrid. A la derecha la caseta de Vías y Obras.

De la estación hacia La Cuerda.
Para tener que evitar la subida zigzagueante del Paseo de Ródenas para llegar a los chalets de La Cuerda o de la zona de El Faro, lo fácil era adentrarse en el túnel, de 94 metros, pues éste, aunque en curva, al situarse junto a una entrada sí permitía ver la salida, es decir “se veía la luz al final del túnel”, y tenía en el lado exterior un camino para andar por él, aparte de ser de un gálibo mayor que el de La Luminaria, lo que daba mas seguridad para los caminantes en caso de la llegada de un tren. Cerca de la salida por el lado Segovia había un nicho de seguridad.

Portada de la desaparecida revista Ferrocarriles y Tranvías con motivo de la inauguración de la electrificación Madrid-Segovia. La doble composición de unidades 300 está llegando a la zona de “La Molinera”

Una vez fuera del túnel, existía una fuente en el lado derecho situada junto al indicativo kilométrico de 20 (desde el origen en Villalba), en plena trinchera de acceso. Después un corto terraplén de gran altura y curva a la derecha en trinchera, en donde había que cruzar al lado izquierdo porque se acababa el camino por este lado. A la izquierda de la vía estaban los últimos chalets de aquel entonces de la zona de La Cuerda. En el lado contrario había unas zonas de campo libre donde abundaba el poleo cuando había llovido, y un poco mas allá, en la parte baja de La Peñota, estaba el paraje de La Molinera, de triste recuerdo veraniego, pues raro era el año en que no se quemaba y la Guardia Civil hacía “captación de voluntarios” para ir a apagar el fuego, anunciado a la población por el repique de campanas de la parroquia de San Sebastián.  
Posteriormente se puso a la entrada del túnel por el lado de la estación un cartel prohibiendo el paso por él y eximiéndose la empresa ferroviaria de cualquier accidente que pudiera ocurrir por el incumplimiento, pero siguieron utilizándolo, aunque menos.

Fechas mas significativas relacionadas con el ferrocarril en Cercedilla
01-07-1888 Puesta en servicio de la línea Villalba-Segovia.
12-07-1923 Inauguración del “Eléctrico” entre Cercedilla y el Puerto de Navacerrada con presencia de los Reyes, Alfonso XIII y Victoria Eugenia.
26-04-1944 Inauguración oficial de la electrificación Madrid-Cercedilla
25-01-1946 Puesta en servicio de la electrificación Cercedilla-Segovia
09-02-1946 Inauguración oficial por el general Franco de la electrificación Madrid-Segovia. El convoy efectúa una breve parada en Cercedilla.
19-10-1964 Inauguración de la prolongación del “Eléctrico” entre Puerto de Navacerrada y Los Cotos
06-11-1967 El servicio de trenes de la línea Madrid-Cercedilla-Segovia es trasvasado de Príncipe Pío a las estaciones del túnel Apeadero Atocha-Chamartín, el primero que cambió de punto de inicio en Madrid.
11-04-1972 La tensión de la línea Madrid-Segovia cambia de 1500v a 3000v lo que imposibilita que vuelvan a circular las unidades 300 que inauguraron la electrificación.
1989 Reestructuración administrativa de las cercanías en Renfe, asignando un código a cada línea de los diversos núcleos de Cercanías. En la actualidad la línea a Cercedilla es la C8b

Epílogo
La línea Villalba-Segovia y su continuidad hacia Medina del Campo siempre fue considerada secundaria aunque era de gran utilidad cuando la línea de Ávila quedaba interrumpida como ocurrió cuando sucedió el trágico accidente de Santa María de Alameda en el que circularon desviados numerosos trenes, alternativa que no es posible desde hace muchos al ser desmantelado Segovia-Medina (5). Sucesos que conmovieron a los madrileños.

Para finalizar, queremos romper una lanza en defensa del tramo Cercedilla-Segovia, cuyo futuro tiene pocas luces y muchas sombras, tal como lo demuestran las numerosas informaciones que registran las hemerotecas, pues no todo es Alta Velocidad ya que existe también el Tren Convencional. Una ¿agresiva? política comercial impone en la actualidad trasbordo en Cercedilla para quienes hagan el recorrido Madrid-Segovia o viceversa cuando siempre fue un servicio directo.

Portafolios fotográfico
Finalizamos este tema con un pequeñísimo recorrido fotográfico por la Cercedilla de antaño.

Edificio del Hotel Alfonso XIII que ha tenido varios cambios de nombre por cuestiones políticas y también de actividad, situado en la colonia de La Estación.

Al fondo el inicio en Cercedilla del Camino Viejo de El Escorial, que sale de “La Carretera” la cual atraviesa toda la población

La calle de los Registros cuando no estaba asfaltada. Al fondo la Iglesia Parroquial de San Sebastián, situada en un punto dominante de Cercedilla

Las Casas Baratas, en la Colonia San Antonio. Mucho tiempo estuvieron deshabitadas a finales de los años cincuenta y principio de los sesenta hasta decidir quienes las iban a utilizar, mientras tanto la chiquillería entraba en su interior. 

Finalizamos con esta estampa muy habitual en el pasado de una yunta de bueyes con yugo cornal llevando paja, como recuerdo en el presente del aspecto rural que tuvo Cercedilla. 

Circulares Renfe con motivo de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia, cortesía de Alberto García Matute.

-.-.-

Agradecimientos
A César Mohedas por la cesión de fotos de su colección.
Gran parte del material gráfico procede del archivo personal de D. Carlos López Bustos, que aparte de experto en temas tranviarios, era un gran amante de la Sierra de Guadarrama.
A la web laestaciondetren.net Fernando Solabre por la foto actual de Cercedilla

Post Data
Cercedilla en el blog Historias Matritenses:
-Sobre la estación de Cercedilla, se han comentado aspectos tanto del ferrocarril de vía de ancho ibérico como el de vía estrecha en las diversas entregas de “El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)
El Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama (VIII)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IX)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (X)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (XI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (XII)

-Sobre el cine Montalvo en Cercedilla-Cine de Pueblo

Los datos de las longitudes de los túneles que se citan están extraídos del libro “Inventario de Túneles Ferroviarios de España”, edición 2005, de los autores Manuel Melis Maynar (director), Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuéllar Villar.
Como hay dos túneles en Cercedilla y con el fin de diferenciarlos, hemos denominado “túnel de La Peñota” al túnel de Cercedilla.

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez.

Notas:
(1) La hemeroteca recoge en varias ocasiones la utilización de la nueva línea por la Casa Real para sus desplazamientos y traslados independientes de equipajes al Palacio de La Granja, trasbordando a medios propios en Segovia.
(2) Quien esto escribe lo recuerda en la década de los cincuenta, desconociendo cuándo empezó y cuándo finalizó este servicio.
(3) La vía principal en una estación es la directa, es decir, la que no hace desviarse al tren ni para entrar ni para salir. En el caso de las estaciones en curva, como es el caso de Cercedilla, está establecido que sea la de la curva mas cerrada, que corresponde a la mas alejada del andén principal, pero esto no fue siempre así, pues la vía principal unas veces era la del andén principal y otras la mas alejada.
(4) La locomotora de “el Gallego” era una “cocodrilo, serie 7500 renumeradas posteriormente como 275, que tiene muchos ejes (disposición 2Co Co2) para repartir su elevado peso y reducirlo en la relación peso/eje. A veces el expreso cuando arrastraba muchos coches, para facilitarle la subida de la rampa de Guadarrama, iba en doble tracción yendo en cabeza una 7400, renumerada posteriormente como 274, la cual se desacoplaba al llegar a Tablada y regresaba seguidamente a Madrid como máquina aislada.
(5) La última circulación ferroviaria de la línea Segovia-Medina fue el 25 de Septiembre de 1993. Parte de su trazado fue utilizado como vía de pruebas de alta velocidad con tres carriles y después, debidamente adaptado, como línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Con el resto se pretende convertirlo en vía verde pero es un proyecto mas de los muchos de todo tipo que nos anuncian los políticos y que no sabemos si alguna vez se llevarán a término.