Las barcas que navegaban por el río Manzanares

Foto: Rogelio Leal. Año 1966. Archivo Diputación Provincial de Madrid (ARCM).

A raíz de la anterior foto que encontramos en el Archivo Regional de la Comunidad de Madrid, preguntamos en el grupo de Facebook sí alguien recordaba sí por nuestro río Manzanares navegaron alguna vez estas barcas (1).

Al buscar información sobre estas barcas hallamos que efectivamente existieron, pero fue uno de esos planes fallidos a los que se les da mucho "bombo y platillo" cuando se inauguran y se corre un tupido velo cuando la cosa sale mal.

Una de las compuertas de la anterior canalización del Manzanares, a la altura del inicio del paseo de la Florida. Año 1928. Foto: Memoria de Madrid.

Es en febrero de 1943 cuando se creó el ente "Canalización del Manzanares", que junto al Ministerio de Obras Públicas, se debía de encargar de la nueva canalización entre el puente de la Reina y el de la Princesa. Las obras se hicieron eternas, y llegado el verano de 1964 saltaron las alarmas debido a las pocas aguas que discurrían por el Manzanares y al mal olor que desprendían las pocas que quedaban en su lecho.

A las escasas precipitaciones de ese verano se sumó que las aguas del embalse de Santillana empezaron a ser desviadas a los grifos de los madrileños, al contrario que anteriormente, cuando eran vertidas al río Manzanares.

La anterior canalización en el Puente del Rey. Año 1930. Foto: Memoria de Madrid.

En el Consejo de Ministros del día 17 de diciembre de 1965 se anunció el concurso para la construcción de una estación depuradora de aguas en los Viveros de la Villa - Puerta de Hierro, con el fin de evitar el mal olor y la suciedad de las aguas del Manzanares. La depuradora limpiaría el agua proveniente del colector de Peña Grande, y se estimaba un plazo de construcción de dos años. Además contemplaba a lo largo del río el encauzamiento de todos los vertidos al sistema de alcantarillado para evitar que fueran a parar directamente al mismo, en especial las aguas de los arroyos de Pozuelo de Alarcón y Aravaca que entraban por la margen derecha del Manzanares sin ningún control.

La antigua canalización ofrecía este aspecto en su recorrido más plano. Hacía 1930. Foto: Tomás Prat - Memoria de Madrid.

También se planteaba aumentar la canalización del Manzanares, desde el puente de San Fernando hasta el cruce del río con la línea férrea de Andalucía. Así mismo se planteó la construcción de varios pozos en los Viveros de la Villa -con una capacidad de extracción de más de 200 metros cúbicos por segundo-, con el fin de echar sus aguas al río para aumentar su caudal. Los organismos involucrados en las obras eran: el Canal de Isabel II, la Comisaría de Obras del Tajo, la Confederación Hidrográfica del Tajo y la Canalización del Manzanares.

En abril de 1966 la prensa se hizo eco de un proyecto para el trasvase de las aguas de dos arroyos de la sierra al Manzanares -de los arroyos Trofas y Maninas-; aunque casi con toda seguridad que no dejó de ser un proyecto solo en papel.

El embarcadero. Foto: Torremocha. Hoja del Lunes, 1966.

En este esta situación, de prisa y corriendo, el día 16 de julio de 1966, con motivo de la celebración del día de Nuestra Señora del Carmen -la patrona marinera-, se dio por inaugurada la navegación del río Manzanares. Para ello se construyeron cada kilómetro -aproximadamente- unas presas con compuertas desde el puente de los Franceses hasta el puente de la Princesa, con una profundidad máxima de 2,80 metros antes de las presas y un metro en las inmediaciones de la caída de estas (2).

Reportaje del Nodo sobre el acontecimiento. Archivo RTVE,

Se hizo una dársena pegada al puente de Segovia y desde allí partió la comitiva en lanchas con motores fuera borda. Bajaron hasta cerca del paseo de los Pontones y después remontaron el río hasta la altura de la Virgen del Puerto, donde las embarcaciones subieron en un ascensor a la presa anterior y siguieron por el río hasta la esclusa cercana a San Antonio de la Florida. Seguidamente se celebraron algunas competiciones de piraguas (3).

Pero ahí no acabó la cosa, en octubre de 1966 se anunciaba en primera plana (4) que en el Manzanares se podría practicar la pesca y el submarinismo; y tendría además una playa de 4 kilómetros de longitud. Se pensaba construir una presa en El Pardo para tener una perfecta regulación del agua y según se informaba todo estaría listo para el verano de 1967. De inmediato iba a comenzar el vaciado del cauce del río para que  grandes excavadoras pudieran sacar todo el fango y porquería del fondo, y se construiría otro embarcadero en la Ermita de la Virgen del Puerto.

Para las Fiestas de San Isidro del año 1967, se anunciaron concursos de piraguas en el Manzanares aunque nos tememos que solo fue eso, un anuncio. El día 6 de septiembre del mismo año fue bendecida la nueva flota de embarcaciones recreativas para el río Manzanares y el Lago de la Casa de Campo -en total 95 unidades de diferentes tipos-; sin embargo, el acto fue hecho en el Lago pues las aguas del río tenían malos olores. Según informaba la Conferencia Hidrográfica del Tajo el primer tramo del río, desde San Antonio de la Florida, estaba muy sucio, sobre todo sus orillas que se encontraban llenas de suciedad y servían las antiguas baldosas de la anterior canalización como nido para ratas. Para colmo se anunciaba que se esperaba que las nuevas depuradoras consiguieran dentro de poco que no se vertieran aguas sucias al río. Incompresiblemente en noviembre de ese mismo año se seguían anunciando nuevas obras en las depuradoras que ya deberían estar en funcionamiento.

Una bonita postal del embarcadero. Foto: Todocoleccion.net

La Canalización del Manzanares comunicó a los vecinos que los días 24 y 25 de junio de 1968, con motivo de la puesta en marcha de la depuradora de Viveros / Puerta de Hierro, se verterían aguas residuales al río, por lo que se iba a proceder a abrir todas las compuertas y se dejaría correr el agua con el fin de evitar los malos olores lo antes posible; pero cosas del destino..... hasta octubre de ese año no estuvo la depuradora operativa al 100%.

La misma toma que la anterior, pero en esta ocasión por la noche. Foto: Todocoleccion.net.

Ya no se volvió a hablar de las barcas del Manzanares, solo de sus malos olores, haciéndose insoportables en agosto del año 1969, en el que además los mosquitos dejaron sus larvas en el agua estancada por las presas que no renovaban el líquido elemento para mantener el nivel, lo que provocó grandes plagas de estos insectos.

Para el asombro de todos, en abril de 1970 apareció el río lleno de porquería. Según se decía, alguna nueva urbanización de una poderosa inmobiliaria desaguaba su alcantarillado directamente al río. Tan mala era la situación que en el verano de 1971 se llegó a proponer tapar por entero el curso del Manzanares a su paso por la capital, es decir, convertirlo en un gran colector para que no lo vieran los vecinos.

Postal de mediados de los sesenta donde se observa la disposición río a su paso por el puente de Segovia. Foto: Memoria de Madrid.

La navegación del Manzanares quedó totalmente olvidada, especialmente cuando la M-30 se ciñó a su curso e hizo casi inaccesible el paso de los madrileños a su río, el tupido velo.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña

Notas:
1 - Alguno de los miembros del grupo nos dijeron que sí, incluso apuntaron que las llegaron a ver en la zona de Legazpi, aunque en Legazpi nunca hubo barcas recreativas. Es posible que lo que recuerden sean las barcas de mantenimiento de la canalización.
2 - Un hecho macabro fue que desde enero de 1966 a diciembre de 1968, aparecieron flotando en el agua del Manzanares más de 16 cadáveres. Sin duda la gran altura de las paredes de la canalización y la profundidad de las presas, hicieron el lugar ideal para los suicidas, rivalizando así con el viaducto de la calle Bailén.
3 - Según la prensa el agua no estaba limpia, pero al menos no tenía mal olor, siendo apta para su navegación.
4 - Primera plana de La Hoja del Lunes.

Estadio Vicente Calderón o Manzanares

Corría el año 1958 cuando a finales de abril el Atlético de Madrid decidió hacer una emisión de obligaciones con el fin de ampliar su estadio, el Metropolitano, para albergar a 114.000 espectadores. Las obras comprendían, además de la ampliación de las gradas, una gran plaza y el ensanchamiento de las calles adyacentes para absorber todo el movimiento de espectadores y vehículos. Según las notas de prensa las obras estaban muy avanzadas y esperaban tenerlo todo listo para la nueva temporada en el mes de septiembre.

Estadio Metropolitano. Año 1964.

La emisión de las obligaciones, cien millones de pesetas a un interés anual del 6,75%, fue puesta en circulación el día uno de junio de 1958; sin embargo a finales de julio de ese mismo año se decidió someter a la Junta General, que debía de celebrarse el 7 de septiembre, la compra de unos terrenos colindantes con el río Manzanares al ente "Canalización del Manzanares". La propuesta fue aprobada, estimándose el valor de compra en algo menos de once millones de pesetas.

Dos vistas del estadio Metropolitano. Foto: Archivo Regional de la Comunidad de Madrid, fondo Portillo.

A finales de noviembre de 1958 el Ayuntamiento aprobó el proyecto de construcción del estadio en los terrenos denominados "Canalización del Manzanares". Tras unas largas negociaciones el Gobierno comunicó su visto bueno al plan en julio de 1959, según los diseños realizados por García Lomas y Javier Barroso -que era el Presidente del Atlético-. Estaba previsto para 110.000 espectadores (el 40% sentados), con dos pasarelas que comunicarían directamente con la otra orilla del río, y cada entrada tendría asociada una plaza de aparcamiento para un vehículo. Además el terreno de juego tendría exactamente las mismas dimensiones que el Metropolitano. Las obras dieron comienzo de inmediato y el presupuesto rondaba los 200 millones de pesetas. Su inauguración estaba prevista para la temporada 1961-62.

Proyecto presentado a la prensa por el Atlético de Madrid.

A la izquierda en primer plano los terrenos comprados por el Atlético. Foto: Memoria de Madrid.

Hasta marzo de 1961 se fueron cumpliendo los plazos preestablecidos, estando para entonces levantados los travesaños de los fondos hasta el segundo anfiteatro. Lamentablemente las obras se paralizaron al poco tiempo por falta de financiación, autorizando la Junta General de septiembre de 1961 la búsqueda de alternativas para continuar las obras, pero tras dos años la solución no se encontraba, y es así como en la Junta de 1963 se acuerda poner de inmediato a la venta el estadio Metropolitano y continuar las obras del Manzanares, donde ya se llevaban invertidos 70 millones de pesetas. La enajenación del Metropolitano se logró ese mismo año.

Estado de las obras en 1964. Gracias a Ramón Oria por avisar que la foto estaba volteada.

Sin embargo todas las alarmas saltaron a principios de febrero de 1965, cuando se planteó derribar todo lo hecho en el Manzanares hasta la fecha. La situación era acuciante, el Metropolitano estaba ya en manos de una inmobiliaria que exigía el abandono del campo para septiembre (la venta se hizo en 110 millones de pesetas y ya les había concedido dos prorrogas para el desahucio), y desde el Ayuntamiento y la Junta de la Canalización del Manzanares se pedía la devolución de los terrenos que según las cláusulas de la expropiación deberían de haber sido destinados a viviendas, además de las fuertes críticas por una edificación tan elevada junto al río que no encajaba en el ordenamiento urbano de la zona. Las soluciones que se ofrecían era que el Ayuntamiento comprara el Bernabeu y, tal y como sucedía en Milán, el Real y el Atlético jugaran en el estadio, pero como era de suponer el Real Madrid se negó en redondo; la otra era ampliar un poco el estadio de Vallehermoso, lo suficiente para dar cabida a todos los socios.

Tras largas negociaciones el Presidente del Atlético de Madrid, Vicente Calderón, anunció la reanudación de las obras a finales de mayo de 1965, con la esperanza de que el campo estuviera listo para el inicio de la temporada 1965-66. Sin embargo las acometidas (electricidad, alcantarillas,...), no llegaban pues las obras de la canalización del Manzanares y la urbanización de los terrenos adyacentes tenían preferencia. Así lentamente en mayo de 1966 se empezó a plantar el césped, estando ya las estructuras de las gradas listas.

El estadio en construcción durante 1966. Fotos: nuevoestadioatleti.blogspot.com

El Metropolitano ya medio demolido en agosto de 1966. Foto: Archivo Regional Comunidad de Madrid. Fondo: Portillo.

Por fin, y tras invertir más de 230 millones de pesetas, el campo se inauguró el día 2 de octubre de 1966. El aforo era para 70.000 localidades, todas de asiento -una de las grandes novedades-, estando 30.000 de ellas cubiertas. El terreno de juego medía 105 por 70 metros, como decíamos antes, exactamente igual que el Metropolitano. Además contaba con una potente iluminación que permitiría la emisión de partidos para televisión en color, siendo en aquel entonces el único de España que contaba con tal potencia lumínica.

Reportaje del Nodo sobre la inauguración del estadio. Octubre 1966. Archivo RTVE,

El partido inaugural fue contra el Valencia, dando comienzo a las 12:45 horas. Tan solo acudieron 20.000 espectadores, aunque ese día podían asistir unos 40.000 aficionados pues restaban numerosos remates en la grada -faltaba el segundo anfiteatro del fondo norte y la tribuna del Manzanares-. Fue el mítico Luis Aragonés quien marco el primer gol en "el estadio del Manzanares" en el minuto 19 de juego, aunque el resultado final fue empate a uno.

Todavía se trabaja en la tribuna del Manzanares cuando se empezó a jugar y entrenar. Fotos: nuevoestadioatleti.blogspot.com

Pero no iban a acabar los sustos. En enero de 1967 con motivo de las obras de las pasarelas de comunicación entre el estadio y la otra orilla, el Ayuntamiento de Madrid entró en confrontación con el Atlético de Madrid por falta de licencia de obras. Hasta tal punto llegó la tensión que la Policía Municipal intervino para paralizar las obras y además se amenazó con derruir toda la grada que daba al río por haberla construido sin la autorización municipal. Por su parte el club aseguraba tener todas las licencias del Ayuntamiento, de Canalización del Manzanares y del Gobierno, incluso en la maqueta que se presentó a la Candidatura Olímpica de Madrid en el año 1966, para la Olimpiada de 1972, las pasarelas estaban contempladas. Después de muchos dimes y diretes, a primeros de marzo de 1967 se llegó al acuerdo que el Atlético no construiría las pasarelas y el Ayuntamiento daba luz verde a las tribunas de la parte del río.

Finales de los años sesenta.

La inauguración de la estación del Metro de Pirámides el día 5 de junio de 1968, supuso un medio de locomoción excelente para la zona y todos los aficionados atléticos.


En 1971 se acordó cambiar el nombre por el del presidente Vicente Calderón.

La M-30 el día de su inauguración con el Puente de Toledo y el Calderón al fondo. Foto: ARCM.

Plano de tramo de la M-30 correspondiente a la llamada entonces "Autovía del Manzanares". Fuente: Mopu.

En noviembre de 1974 fue abierto el tramo de la M-30 que pasaba por debajo de las tribunas del Vicente Calderón en su sentido sur-norte, sin duda otra buena comunicación para el estadio.

Fotos de los años setenta. En 1982 también fue sede del Campeonato Mundial de Fútbol.

Año 1979. Foto Memoria de Madrid.

Durante el verano de 1992 el estadio tuvo que ser tratado contra la aluminosis que padecía el hormigón, teniendo según los expertos "desprendimientos de hormigón en recubrimientos y alambres, con pérdida de sección resistente significativa".

Desde el año 2003 el Calderón fue calificado por la UEFA como estadio cinco estrellas. El aforo total se ha ido reduciendo por motivos de seguridad, siendo hoy en día para 54.851 espectadores.

Próxima estación: La Peineta. Actualmente se está habilitando "La Peineta" para el Atlético de Madrid. Ya veremos cuando estará listo.

Proyecto para los actuales terrenos del estadio Vicente Calderón. Imagen: El País.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.

El río Manzanares, el ferrocarril y los túneles de la M-30 (Calle 30)

Vista del río de aguas abajo a aguas arriba en el tramo de entrada a la ciudad, en primer término el puente de Reina Victoria y al fondo el puente de los Franceses. Foto Ayuntamiento de Madrid

El río Manzanares, el “Aprendiz de río” como lo llamó Francisco de Quevedo de Villegas en su poesía “Manzanares, Manzanares”, es el río de Madrid. Nace en la Sierra de Guadarrama, en el Ventisquero de la Condesa, vertiente sur de la Bola del Mundo, y tras 92 kilómetros de recorrido, entrega sus aguas en el Jarama en su margen derecha, en Rivas-Vaciamadrid, el cual, a su vez, es tributario del Tajo, también por el lado derecho, finalizando en las inmediaciones de Aranjuez.

Ventisquero de la Condesa, lugar del nacimiento del río. Foto El Mundo.es

Entra en el término municipal madrileño por El Pardo desde el de Colmenar Viejo. Sale de Madrid dirigiéndose a Perales del Río, barrio de Getafe situado al otro lado del Cerro de los Ángeles.

Desembocadura en el río Jarama. Wikimedia Commons Foto Miguel303xm

Son numerosos los pasos que hay para cruzar el río, tanto en superficie como subterráneos, pues los hay de vehículos, de ferrocarril y exclusivamente  peatonales.

Aunque el objetivo principal del tema es la relación con el ferrocarril, citaremos algunos para la circulación rodada, de aguas arriba a aguas abajo: puente de la carretera al Cristo de El Pardo, puente de San Fernando y entorno de Puerta de Hierro, puente de los Franceses, puente de la Reina Victoria, puente del Rey, puente de Segovia y entorno, puente de San Isidro, puente de Toledo, puente de Praga, puente de la Princesa, y finalmente los diversos puentes de la M-30 y la M-40 (1). A estos hay que añadir los diversos túneles de la M-30, tanto principales como ramales, que cruzan el río en varios puntos y que como excepción, vamos a incluir en la relación, soterramiento llevado a cabo con inauguraciones parciales que concluyeron el 7 de Mayo de 2007.

Los pasos que vamos a detallar, ferroviarios en su mayor parte, de norte a sur siguiendo el curso de las aguas son:

Zona 1. El Pardo

Viaducto de El Pardo, visto del lado de aguas abajo. Foto espormadrid.es

Detalle del viaducto de El Pardo, visto del lado de aguas abajo. Foto Wikimedia

1.1 Viaducto de hormigón para doble vía de la línea Madrid-Chamartín a Pinar de las Rozas, de siete tramos. Puesto en servicio para mercancías el 25 de Mayo de 1964 y para viajeros el 6 de Noviembre de 1967. Estaciones colindantes Pitis y El Tejar.

El proyecto inicial, incluido dentro del Plan de Enlaces Ferroviarios, contemplaba la construcción del paso del río Manzanares aguas arriba del actual para acercarse mas a El Pardo, siendo visibles desde el tren por el lado derecho sentido Pinar de las Rozas algunas alcantarillas de lo que hubiera sido el trazado poco después de atravesar este viaducto.

Restos abandonados del primitivo trazado en construcción. Foto: Google.

Tras la suspensión de las obras comenzadas por la República y posterior paralización por la Guerra Civil, se retoman de nuevo modificando diversos aspectos de los Enlaces Ferroviarios de Madrid, uno de ellos el emplazamiento del paso del río Manzanares que evitaba la construcción de un túnel.

Zona 2. Puente de los Franceses

Puente de los Franceses. Foto Pacheco en forotrenes.com

Puente de los Franceses, lugar de baño en el verano de 1946. Archivo Regional de la Comunidad de Madrid. Fondo Santos Yubero

1.1 Viaducto de fábrica para doble vía de la línea Madrid-Príncipe Pío a Irún y a Hendaya, de cinco tramos. El 9 de Agosto de 1861 se inauguró el tramo Madrid-El Escorial y el 31 de Agosto de 1900 entró en servicio la doble vía Madrid-Pozuelo. Estaciones colindantes Príncipe Pío y Aravaca.

Puente de los Franceses durante su construcción.

Emblemático puente que debe su nombre a la nacionalidad de los ingenieros que intervinieron en su construcción. Durante la Guerra Civil sufrió importantes destrozos por estar en zona de combate.

En la actualidad hay junto a él, aguas arriba, diversos puentes para vehículos.

Zona 3. Puente del Rey

Puente del Rey. Foto Ayuntamiento de Madrid

Puente del Rey en los años 30. Foto blog ¿Dónde están los cines de Madrid?

Laberíntico entorno de túneles que vamos a detallar de aguas arriba a aguas abajo.

3.1 Puente esclusa, mencionado únicamente a efectos de referencia.
3.2 Túnel de la M-30 sentido sur-norte (lado oeste de Madrid)
3.3 Túnel del metro línea 10, de vía única, sentido Puerta del Sur-Tres Olivos, tramo Lago-Príncipe-Pio. Forma parte de la variante de Príncipe Pío, inaugurada el 26 de Diciembre de 1996.
3.4 Túnel de la M-30, ramal de la M-30 procedencia sur-norte (lado oeste de Madrid) a la A-5 dirección Madrid-Badajoz
3.5 Puente del Rey
3.6 Túnel de la M-30, ramal de incorporación a la M-30 dirección norte (lado oeste de Madrid)-sur desde la A-5 sentido Badajoz-Madrid. Este túnel tiene la particularidad de pasar dos veces bajo el río, primero como 3.10 y después como 3.6.
3.7 Túnel de doble vía, tramo Plaza de España-Lago, abandonado por la variante de la línea 10 de Metro que fue inaugurado el 4 de Febrero de 1961 para el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, y supuso el primer paso bajo el río Manzanares, motivo que causó morbo entre muchos madrileños.

Túnel de la A-5 salida de Madrid. Foto El Mundo.es

3.8 Túnel A-5 sentido Madrid-Badajoz. Es contiguo con el de sentido Badajoz-Madrid, indicado a efectos de identificación como 3.9, aunque ambos son independientes.
3.9 Túnel A-5 sentido Badajoz-Madrid. Es contiguo con el de sentido Madrid-Badajoz, indicado a efectos de identificación como 3.8 aunque ambos son independientes.
3.10 Túnel ramal de incorporación a M-30 sentido norte (lado oeste de Madrid)-sur desde A-5 sentido Badajoz-Madrid. Es contiguo con el indicado a efectos de identificación como 3.9. Este túnel tiene la particularidad de pasar dos veces bajo el río, primero como 3.10 y después como 3.6.
3.11 Túnel del metro línea 10, de vía única, sentido Tres Olivos-Puerta del Sur, tramo Príncipe Pío-Lago. Forma parte de la variante de Príncipe Pío, inaugurada el 26 de Diciembre de 1996
3.12 Puente esclusa, mencionado únicamente a efectos de referencia.

Zona 4. Puente de Segovia

Puente de Segovia visto desde aguas arribas. Foto Ayuntamiento de Madrid

4.1 Túnel de doble vía de la línea 6 del Metro, tramo Príncipe Pío-Puerta del Ángel, inaugurado el 10 de Mayo de 1995. El trazado bajo el río es oblicuo.
4.2 Puente de Segovia. Aunque ha tenido modificaciones, es el mas antiguo de los que cruzan el río pues data de la época de Felipe II. Fue volado durante la Guerra Civil reconstruyéndose a su conclusión la parte destruida y posteriormente ensanchado.

Puente de Segovia cuando era una sola calzada y vía única tranviaria. Al fondo el Paseo de Extremadura

Comenzó a tener tránsito tranviario el 4 de Octubre de 1913 cesando el 5 de Septiembre de 1963

Zona 5. Puente de San Isidro

Puente de San Isidro al fondo, vista desde aguas arriba, y delante el puente del Principado de Andorra. Foto Ayuntamiento de Madrid

5.1 Túnel de ferrocarril, tramo de doble vía de la línea Atocha-Móstoles El Soto, inaugurado el 28 de Mayo de 1989. Estaciones colindantes Laguna y Embajadores.
Cronológicamente es el cuarto túnel pero el primero que no es de metro.
5.2 Puente de San Isidro

Zona 6. Puente de Toledo

Puente de Toledo visto desde aguas abajo. Foto Ayuntamiento de Madrid

6.1 Puente de Toledo. Tras varios puentes anteriores, el actual es del siglo XVIII. La construcción de la M-30, primero en superficie y después soterrada, generó polémica por la posible afectación de su estructura.

Puente de Toledo con circulación todavía por la izquierda. Foto Memoria de Madrid.

Comenzó a tener tránsito tranviario el 1 de Agosto de 1877 cesando el 25 de Julio de 1964. Fue triste protagonista del mayor accidente de la historia de los tranvías madrileños

6.2 Túnel de doble de la línea 5 del Metro, tramo Pirámides-Marqués de Vadillo, inaugurado el 5 de Junio de 1968

Puente de Toledo visto desde aguas abajo con la M-30 en superficie. Foto espormadrid.es

6.3 Puente antiguo para vehículos sentido Glorieta Marqués de Vadillo-Glorieta de Pirámides, mencionado únicamente a efectos de referencia.
6.4 Túnel de la M-30 sentido Glorieta Marqués de Vadillo-Glorieta de Pirámides.

Zona 7. Puente de Praga

Puente de Praga visto desde aguas abajo. Foto Ayuntamiento de Madrid

7.1 Puente esclusa, mencionado únicamente a efectos de referencia.
7.2 Túnel de la M-30, ramal de la M-30 sentido Atocha a M-30 sentido norte (lado oeste de Madrid)-sur.
7.3 Puente de Praga. Inaugurado a principios de la década de los cincuenta del siglo XX con el nombre de Puente de los Héroes del Alcázar en lugar del inicialmente previsto de Puente de Praga (2), nombre actual desde el 2009.

Puente de Praga visto desde aguas abajo con el tendido de línea de trolebús

Como curiosidad, indicar que fue el único que tuvo instalada una línea de trolebús, la cual funcionó desde el 18 de Abril de 1957 hasta su desaparición el 25 de Julio de 1964.
7.4 Túnel del By-pass de la M-30, sentido sur-norte (lado este de Madrid).
7.5 Túnel de la M-30, ramal de la M-30 desde la M-30 norte (lado oeste de Madrid)-sur a Atocha

Zona 8. Puente de la Princesa

Puente de la Princesa visto desde aguas abajo. Foto Ayuntamiento de Madrid

8.1 Túnel de doble vía de la línea 6 del metro, tramo Legazpi-Usera, inaugurado el 6 de Mayo de 1981.

Locomotora diesel Rhurthaler efectuando pruebas en las instalaciones ferroviarias de Madrid-Mercados bajo el puente de la Princesa mientras cruza un tranvía de la línea 37. Foto Philip G Graham en www.forotrenes.com

8.2 Puente de la Princesa, también llamado de Legazpi. Comenzó a tener tránsito tranviario el 1 de Agosto de 1933 cesando el 1 de Agosto de 1965.
El puente actual es de nueva construcción pues el antiguo hubo de ser derribado por las obras de la M-30.
8.3 Túnel de doble vía de la línea 3 del metro, tramo Legazpi-Almendrales, inaugurado el 21 de Abril de 2007.
8.4 Puente ferroviario de hormigón, de doble vía de la línea Madrid-Atocha-Villaverde Alto, de cinco tramos, estaciones colindantes Méndez Álvaro y Doce de Octubre. Inaugurado el 24 de Mayo de 1989.

En la parte superior la antigua línea de Delicias se encamina a cruzar el río por el puente fuera de imagen, a la derecha.

En el mismo lugar existió con anterioridad uno de vía única para la línea Madrid-Delicias-Ciudad Real, estaciones colindantes Madrid-Delicias y Villaverde, posteriormente denominada Villaverde-Orcasitas. Estuvo en servicio desde la inauguración de la línea el 3 de Febrero de 1879, hasta la clausura del tramo Madrid-Delicias-Leganés el 1 de Julio de 1969.


Zona 9. Villaverde (3)

Vista aérea de los dos puentes ferroviarios de la zona observados desde aguas abajo. En primer lugar el viaducto de la línea Vallecas-Villaverde, y al fondo el de las líneas generales de Cercanías y de Andalucía. Foto Asociación de Vecinos El Espinillo.

9.1 Puente de hormigón para seis vías, de dos tramos, estaciones colindantes Madrid-Atocha y Villaverde. La construcción de la tercera y cuarta vía entre Atocha y Villaverde, se aprovechó para sustituir los cuatro puentes metálicos anteriores.
El paso del Manzanares ha tenido en este punto diversos avatares:
-Puente de madera al inaugurar Madrid-Aranjuez el 9 de Febrero de 1851.
-Puente metálico en 1860 sustituyendo el inicial de madera.
-Segundo puente metálico al entrar en servicio el 18 de Agosto de 1905 la doble vía entre Atocha y Getafe-Alicante.
-Tercer y cuarto puente metálico para la doble vía entre la estación de clasificación de Santa Catalina y la estación de Villaverde puestos en servicio en 1926 para descongestionar el tráfico de la línea general.
-Puente de hormigón de seis vías con motivo de la inauguración de la tercera y cuarta vía entre Atocha y Villaverde  para mejorar el tráfico de cercanías, desdoblamiento inaugurado el 1 de Junio de 1986.

Detalle de la conexión del viaducto de Villaverde con el resto de vías de la estación. Foto mtbleganes.blogspot

9.2 Viaducto de Villaverde. Es el mas largo de todos, pues se desarrolla en 24 tramos que totalizan 578 metros. Su trazado es en curva con pendiente y sirve para conectar Vallecas con Villaverde. Entró en servicio el 20 de Diciembre de 1973.

Zona 10. Perales del Río
Son puentes para Alta Velocidad, enclavados en el término municipal de Getafe, barrio de Perales del Río:

Vista aérea de los puentes de Alta Velocidad en Perales del Río, zona en obras para cuadruplicar las vías. A la derecha es aguas arriba. Foto Adif en www. Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril

10.1 Puente de hormigón de doble vía para la cuadruplicación de la línea Madrid-Sevilla entre Atocha y Torrejón de Velasco, actualmente en construcción.
10.2 Puente de hormigón de doble vía, contiguo al anterior, para la línea en servicio Madrid-Sevilla, inaugurada el 24 de Abril de 1992.
10.3 Puente de hormigón de doble vía, para el by pass entre las líneas de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona para establecer paso de trenes directos Sevilla-Barcelona sin entrar en Madrid-Atocha. Entra en servicio comercial el 10-01-2009.


Epílogo
Esta relación de los numerosos pasos ferroviarios para cruzar el río Manzanares puede verse incrementada con un nuevo túnel en el entorno del Puente de Praga si se construye la prolongación de la Línea 11 del Metro hacia el centro de la capital a través del Paseo de Santa María de la Cabeza, infraestructura cuya realización no está descartada pero depende en gran medida de que la evolución económica permita acometerla.

Finalmente esta relación la completamos con algunos proyectos del pasado que no se ejecutaron:

El Pardo (puente), ya comentado al mencionar la zona 1.

Conexión Estación de Goya con Estación Imperial (puente). Proyectado durante el periodo de Primo de Rivera con el fin de que conectar la línea Madrid-Almorox con la red general de ferrocarriles. El emplazamiento aproximado estaría aguas abajo entre el puente oblicuo de la M-30 cuando la circulación era en superficie y el siguiente puente esclusa.

Penetración del Ferrocarril del Valle del Tiétar (puente). Proyectado en lugar similar al anterior en la década de los cuarenta del siglo pasado ante “la inminente terminación del Ferrocarril al Valle del Tiétar”, según se decía en la época. La estación inicial estaría en subterráneo bajo la Plaza de España y sería común con los trenes de la línea Madrid-Almorox, con un emplazamiento muy similar a la que después tuvo el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, hoy línea 10 de metro.

Ferrocarril Madrid-San Martín de Valdeiglesias (puente). Para un malogrado ferrocarril, cuya construcción se abandonó a finales del siglo XIX por problemas económicos. Sus explanaciones terminadas fueron parcialmente aprovechadas por el Batallón de Ferrocarriles para sus prácticas de línea estableciendo la estación de Madrid-Manzanares, situada en el manzana formada por el río y calles de San Graciano, Antonio López y Eugenio Caxes. Los militares pospusieron para hacer mas adelante el puente sobre el río a fin de situar el inicio de su ferrocarril en el mismo lugar que la empresa fallida había proyectado.

Prolongación Línea 3 de Metro Legazpi-Usera (túnel). En el Plan de Ampliación del Metro de 1967 se abandona la idea anterior de esta prolongación, aprobada en 1962 por la Comisión Coordinadora de Transportes del Segundo Plan Quinquenal, para incluirla en la línea 6.

Construcción de la Línea 8 de Metro Nudo Norte-Elíptica (túnel). Línea propuesta en el Plan de Ampliación de Metro de 1967, de la que solo se construyó el tramo en su parte norte hasta Nuevos Ministerios, hoy incorporado a Línea 10. El paso del río hubiera sido por el Puente de Praga, con trazado similar entre Atocha y Plaza Elíptica a la de la posible prolongación de Línea 11, comentada al principio de este epílogo.

Vista aérea del Puente de Reina Victoria con el barrio de Bombilla. Apréciese en la margen izquierda la columna de sustentación del teleférico Rosales-Casa de Campo, otra forma de atravesar el río desde su inauguración el 20 de junio de 1969. Foto Ayuntamiento de Madrid

Construcción del cierre de la Línea 6, Circular, por su parte oeste (túnel). Trazado a través de El Lago, aprobado en la revisión de 1971 del Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, paso por el entorno del Puente de Reina Victoria con estación en Bombilla.

En la revisión de 1974, el trazado previsto se traslada a la Avenida de Portugal para enlazar en Norte con el ramal, con paso por las inmediaciones del Puente del Rey.

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Finalizamos el artículo con una pregunta retórica. Con tantos puentes sobre el río y túneles en su entorno ¿nos estorba el Manzanares? (4)


Agradecimientos
A todas las páginas web citadas en las fotos por permitir copiar las fotos citando procedencia ya que gracias a ellas ha sido posible enriquecer el artículo.

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Bibliografía
Inventario de Puentes Ferroviarios de España, 2004. Autores José Luis García Mateo (director), Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuellar Villar. Editorial Doce Calles.
Revistas de Obras Públicas.
Revista Vía Libre
Documentación del Ayuntamiento de Madrid Calle 30
Cronología Metro de Madrid, trabajo inédito de César Mohedas

Notas:
(1) El primer puente para la circulación en el término municipal madrileño fue uno que construyó la República para la inconclusa carretera de Madrid a la Sierra, y que no se conserva pues se derribó posteriormente ya que iba a quedar sumergido por las aguas del pantano de El Pardo, finalizado en 1970. En la Revista de Obras Públicas se detalla esta malograda infraestructura.
(2) El origen del nombre del Puente de Praga fue un acuerdo que tomó el Ayuntamiento de Madrid durante la República como homenaje a la República de Checoslovaquia para que el puente que enlaza el Paseo del Canal con la calle de Antonio López se denominara así.
(3) Inmediatamente antes de este primer puente de la zona de Villaverde, el ferrocarril atravesaba el Real Canal del Manzanares, antigua infraestructura hidráulica que discurría contigua al río Manzanares por su margen izquierda.
(4) Nos viene a la memoria una anécdota del Conde de Romanones cuando pronunciando un mitin en cierta población les dice a los presentes “Porque yo os prometo que os pondré un puente para que podáis cruzar el río”, a lo que uno de los oyentes le apunta “Señor conde, que no tenemos río” y Romanones, ni corto ni perezoso apostilla “¡Pues también os pondré el río!”.
Los políticos de antaño, como los de hogaño, prometen, prometen ...