Las paradas de la Ciudad Lineal - Parada 4 a 6

Plano de la Guía de Ciudad Lineal. Año 1929

Hoy estáis invitados a este último recorrido en el recuerdo por las paradas de la Ciudad Lineal, un periplo que comenzamos allá por 2010. Hace ya tanto tiempo que incluso algunos buenos amigos nos dejaron para siempre en este viaje.

Placa metálica de la CMU donde se indican las paradas de la Ciudad Lineal. Fuente: Exposición sobre la Ciudad Lineal en el Centro Cultural de San Juan Bautista, Ayuntamiento de Madrid.

El tramo que veremos será el comprendido entre las calles Juan Pérez Zúñiga y Hernández de Tejada. Aclararemos antes de empezar nuestro viaje que las paradas pueden ser 4 a 6 ó 4 a 5; pues en algún momento de principios de los años sesenta se debió de intercalar una parada más, por lo que desde este punto varió la numeración de las paradas -tema ya comentado varias veces en el blog-.

En la zona había casas sobre todo de tipo burgués y de lujo. La CMU debió de tener especial cuidado con estas manzanas para solo permitir casas lo más vistosas posibles pues estaba junto al Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal y del Velódromo que tanta gente atraían.

Así entre las villas nos encontrábamos las siguientes: en la calle Juan Pérez Zuñiga, Villa Milagros, Villa Emilia, Villa Elisa, Villa Luci; en la calle Azpizua (hoy General Kirkpatrick, que era donde tenía su casa el general) Villa Torres Nieves, Villa Blanca, Villa Maruchi y la más importe la casa del Conde de Tetuán (General O'Donnell); en la calle Peñuelas (hoy Amara) Villa Jesús, Villa José y María; en la calle Condesa de Venadito la gran casa de la propia condesa "Villa Tierra de María Santísima", Villa Isabel y la casa de la familia del procurador Sierra Serrano; en la calle Hernández de Tejada, Villa Consuelo; y al otro lado de la calle Arturo Soria, en la calle Josefa Valcárcel, Villa Sol, Villa Lourdes -que se las llevó por delante la avenida de América cuando fue construida-, la gran finca de don José Navas y Villa Tinuca, la más conocida porque era de la famosa actriz y cantante Raquel Meller-.

Los negocios instalados eran muy pocos: un pequeño vivero de rosales, una fábrica de hoja de lata, una granja porcina (con unos 200 cerdos), y alguna tienda de ultramarinos.

Desde Josefa Valcárcel hacia el sur la urbanización corrió a cargo de la familia Cavero, por lo que era conocida como la zona Rebelde por la CMU (Compañía Madrileña de Urbanización, la constructora de la Ciudad Lineal).

Para dar marcha atrás en el reloj utilizaremos la serie de postales que hizo la compañía de don Arturo Soria, entre los años 1905 y 1910, y la revista de la Ciudad Lineal.

Villa El Valle de Valdivielso. Postal cedida por Alfredo Garrote.

Villa María Luisa.

Villa Marichu.

Este chalet fue al finalizar la Guerra Civil el Hogar del Auxilio Social Pizarro (le llamaban Pizarro de abajo, pues había otro más hacia Arturo Soria).

Fotografía de una casa en venta en la manzana 91. Año 1918. Foto: Revista de la Ciudad Lineal.

La villa "Tierra de María Santísima", de la Condesa de Venadito. Según decían los vecinos la pobre señora estaba casi arruinada. Año 1913. Foto: Revista de la Ciudad Lineal.

Villa Milagros. Año 1911. Foto: Revista de la Ciudad Lineal.

Boceto del hotel construido para don Eusebio Granizo Parra, en la calle Juan Pérez Zúñiga esquina a la calle Agastia. Año: 1927. Foto: Revista de la Ciudad Lineal.

Villa Tinuca, la casa de Raquel Meller. Año. 1928. Foto: Revista de la Ciudad Lineal.

Villa Tinuca desde la calle Josefa Valcárcel. Foto: David Miguel Sánchez Fernández

Villa Tinuca se convirtió en el Hogar Ciudad Universitaria del Auxilio Social después de la Guerra Civil

Hogar Ciudad Universitaria en la calle Josefa Valcárcel. Foto: Ernesto Fernández.

Cogiendo altura veremos el lugar con las fotos aéreas del Ejercito del Aire.

Junio de 1944. En la esquina inferior izquierda vemos las grandes instalaciones del Hogar Ciudad Universitaria, al otro lado los estudios cinematográficos CEA. La zona rebelde apenas estaba urbanizada entonces.

Agosto de 1944. Vista hacia el sur desde la vertical de la calle Diego Ayllón. El edificio grande y alto que estaba frente a la CEA era el Hogar del Auxilio Social Alto de los Leones. La zanja que se ve a la izquierda debía de corresponder a las obras del canal del este del Canal de Isabel II.

Octubre de 1944. Destacan a la derecha las instalaciones deportivas del Hogar Ciudad Universitaria y en la siguiente manzana el Hogar Alto de los Leones. Está zona se vio afectada por la construcción de la avenida de América.

Junio de 1945. Vista sur norte. En la esquina de la calle Angelita Cavero con Arturo Soria se ve "Casa Justo", que según me contó Ernesto Fernández ponían unos bocadillos de caballa que quitaban el hipo. El edificio más alto de la calle Condesa de Venadito -a mitad de la calle-, era el Hogar Pizarro (el de abajo) del Auxilio Social y en la manzana de enfrente, dando a Arturo Soria se ve el edifico más oscuro de Pizarro (de arriba).

Enero 1952, ya comenzadas las obras de avenida de América. Como se ve, para construir la autopista se tuvo que tirar gran parte de las instalaciones deportivas del Hogar Ciudad Universitaria. El chalet blanco grande de la acera izquierda de la calle Hernández de Tejada era la casa del señor Burmann, uno de los directivos principales de la CEA.

Enero de 1952. A la izquierda se ve la fachada de "Tierra de María Santísima", y en la parcela aledaña dando a Arturo Soria el Hogar Pizarro (el  de arriba). También se ve la fachada de la casa de Burmann.

Enero de 1952. Obsérvese la diferencia entre la zona urbanizada por la CMU y la de la familia Cavero.

En la zona de los Caveros se construyeron también buenos chalets, como este de la calle Marqués de Portugalete. 

O este otro que era la calle Arturo Soria 90. Foto: David Miguel Sánchez Fernández.

En los años 80 y 90 la Isla de Gaby -calle José María Cavero- fue un famoso bar donde iban a ensayar muchos grupos musicales. Foto: Qdq.

Aunque sin duda las construcciones de la CMU eran mucho más señoriales, de hecho muchas de las villas fueron utilizadas después como colegios, como por ejemplo el Stella Maris y el Mater Immaculata. En la foto Villa Alma (antes Villa Hispania), en la calle Juan Pérez Zúñiga esquina a Arturo Soria. Foto: R. Márquez.

La reforma de la Ciudad Lineal, hacía 1972. Vemos los Jardines Tijuana que hacían esquina a Angelita Cavero, una de las muchas salas de fiesta-merenderos que había en Ciudad Lineal-. Foto AGA, signatura F-01407.

Hacía 1972. Las vías del tranvía fueron levantadas rápidamente. El cruce de la calle Josefa Valcárcel con Arturo Soria parecía haber estado en guerra. Foto AGA, signatura F-01407.

Año 1972. Y con esta foto decimos adiós a este largo recorrido por las paradas de la Ciudad Lineal. Tomamos de nuevo el tranvía con dirección a la Cruz. Foto AGA, signatura F-01407.

-.-.-

Un agradecimiento muy especial a Ernesto Fernández que tantas cosas me contó del lugar.

Recomendamos también el estupendo artículo de David Sánchez en el que nos cuentan en primera persona como se vivía en una de las villas que hemos visto.

Dedicado a los amigos que me acompañaron en este viaje: Pedro Gómez, Marisa Pino, Ernesto Fernández (en esta última parada) y Jesús Sastre, que un día nos dejó al llegar a la parada 9, y a todos los lectores del blog que de una forma u otra nos contaron sus recuerdos.

Las otras paradas de la Ciudad Lineal
Parada 1
Parada 2
Parada 3
Parada 7 
Parada 8
Parada 9
Parada 10
Parada 11
Paradas 12 y 13

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colabora: José Manuel Seseña

150 años de relación ferroviaria Madrid-Lisboa

La Puerta del Sol en 1865, un año antes de la efemérides. Foto Laurent

El próximo día 29 de Noviembre hace 150 años que entró en servicio del tramo de ferrocarril Veredas-Almorchón, provincias de Ciudad Real y Badajoz respectivamente, concluido seis días antes, explotado por la empresa CRB (Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz). Con ello quedó establecida la unión ferroviaria entre Madrid y Lisboa con el mismo ancho de vía que, además, posibilitaba el no tener que cambiar de tren de forma imperativa como ocurría cuando se llegaba a la frontera francesa.

Coche del Tren Real de MZA construido en 1864 para los viajes de Isabel II.

El primer tren directo comenzó a circular el 1 de Diciembre de 1866, fecha de gran significado histórico en Portugal. Días después, entre el 9 y el 16 de Diciembre, la reina Isabel II realizó un Viaje de Estado a Lisboa para solemnizar la inauguración la comunicación ferroviaria entre las dos capitales ibéricas.

Anuncio aparecido en la prensa durante varios días con motivo de la apertura de la relación ferroviaria Madrid-Lisboa

La diferencia del ancho de vía se debe al dictamen realizado en los albores del ferrocarril en España por unos sesudos y corporativistas ingenieros de caminos que nos mantuvo a la península ibérica aislados por ferrocarril hasta que el 15 de Diciembre de 2013 (1) dio comienzo el servicio comercial de trenes de viajeros entre Madrid-Barcelona y Francia, aunque, eso sí, en ancho internacional (U.I.C) y sin tener que utilizar los artilugios de ingeniería mecánica de los intercambiadores de ancho que habían venido paliando en los últimos años el inconveniente de esa diferencia de vía. En el apéndice figuran los temas publicados en el blog Historias Matritenses que guardan relación con el presente artículo.

Marqués de Salamanca (Málaga 23-05-1811 – Carabanchel Bajo, hoy Madrid, 21-01-1883) personaje influyente en la relación Madrid-Lisboa pues a él se debe el Madrid-Aranjuez con sus prolongaciones y la conclusión de la portuguesa Linha del Leste hasta Badajoz, que hizo de esta ciudad la primera de España que tuvo estación ferroviaria internacional. Con motivo del centenario de los ferrocarriles españoles, Correos emitió con su efigie un sello de valor facial de cincuenta céntimos de peseta

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril ha programado diversos actos conmemorativos del sesquicentenario que incluyen viaje en tren, exposición y la edición de un libro-catálogo con aportaciones de artículos de diversos autores.

oOoOo

Las ventajas de compartir el mismo año. Entrando en Portugal por la frontera hispano-portuguesa Badajoz-Elvas, tal cual está en la actualidad. Foto Galper54 

Hace 150 años el compartir el mismo ancho de vía para no tener que cambiar de tren no era una cuestión tan importante como lo es hoy en día, en que no se puede perder tiempo en trasbordos con las molestias añadidas que suponen el traslado de equipajes (2). En el horario inicial con el que se inició la relación ferroviaria entre las dos capitales ibéricas, los trenes paraban en todas las estaciones haciéndose el viaje interminable y era de agradecer llegar a una estación con “parada y fonda” para desentumecer los músculos y descansar del traqueteo aunque no todos los viajeros pudieran costearse el desayuno o el almuerzo y utilizaban algunas viandas propias.

Hoy, que disfrutamos de aire acondicionado en viviendas, coches, trenes, oficinas, etc, no podemos olvidar las incomodidades sufridas por estos viajeros pioneros en épocas veraniegas a causa del calor a su paso por tierras castellanas, extremeñas y alentejanas que a pesar de todo suponía un gran avance con respecto a los medios de locomoción existentes antes del ferrocarril para ir de una a otra capital ibérica.

Central de Diligencias en la calle de Alcalá, junto a la Puerta del Sol

La construcción de las líneas ferroviarias mejoró notablemente la forma de desplazarse de unos lugares a otros, pues, además del ahorro de tiempo, supuso una mayor comodidad puesto que había carreteras incompletas que hacían muy difícil el tránsito de diligencias y carruajes. Los ferrocarriles trajeron nuevos oficios pero se llevaron por delante a todos los relacionados con la carretería.

Mapa de los ferrocarriles de España y Portugal, situación al 1 de Diciembre de 1866

Las compañías ferroviarias ponían en servicio los tramos según iban concluyendo las obras y para paliar esa discontinuidad, en las guías de la época figuraban los servicios de diligencias establecidos en las secciones que aún no estaban terminadas. Sin embargo, la Compañía CRB no lo tenía establecido entre Veredas y Almorchón, lo cual nos indica que los viajeros que iban a Mérida y Badajoz y también los que después continuaban a Portugal, seguían utilizando el servicio de diligencias Madrid-Badajoz establecido en 1829, prestado por la compañía La Nueva Extremeña, con punto de salida en Alcalá 14. A partir del 20 de Septiembre de 1863 empezó a funcionar la línea ferroviaria portuguesa Lisboa-Badajoz con lo cual el servicio de mala-posta Aldeia Galega-Badajoz, establecido en 1854, lo hacía innecesario.

Horarios ferroviarios en 1866
Los horarios se expresan en mañana (M), tarde (T) y noche (N), lo cual era confuso pues podía dar lugar a tener los viajeros errores de interpretación al llegar antes o después de la partida del tren.

Por otro lado cada población tenía su horario solar. Las empresas ferroviarias quisieron poner orden en el caos horario y se estableció que las líneas que tuvieran comunicación con Madrid los horarios se arreglasen al meridiano de Madrid. En Portugal el horario correspondía al meridiano de Lisboa, así cuando en Madrid eran las 12 horas en Lisboa eran 11 horas, 38 minutos, 11,6 segundos.

España y Portugal adoptaron el horario del meridiano de Greenwich en 1901 y 1911, respectivamente, y denominación de 0 a 24 horas.

Hoy en día, en la península Ibérica, cuando en España son las 12 horas en Portugal son las 11 horas, igual que Canarias.

Horario y tarifas del primer tren directo Madrid-Lisboa (Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal)

Tarifas en 1866
Están expresadas en reales de vellón (España) y reis (Portugal)

1 real vale 47 reis (valor convenido) (en Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal. Noviembre 1866)

1 peseta = 4 reales de vellón
1€ = 166,386 pesetas

1 escudo portugués = 1000 reis
1€ = 200,482 escudos portugueses

Embarcadero de Atocha aproximadamente sobre 1863, ya con la marquesina central instalada (3)

Locomotora “La Madrileña” del Ferrocarril Madrid-Aranjuez perteneciente a la serie 5-8, renumeradas por MZA 17-20, rodaje 120. Correos emitió un sello en 2001 para conmemorar el 150 aniversario de este ferrocarril. Foto Colección Fernando Fernández Sanz

Locomotora portuguesa “Madrid”, con un tren de mercancías en 1862, estación lisboeta de Santa Apolonia, rodaje 020. Circuló en la Linha de Leste por lo que es muy probable que en alguno de sus servicios llegara a la frontera de Badajoz. Colección Manuel Pedro Luna

Irrepetible imagen en la estación de Atocha con el tren del Centenario el 9 de Febrero de 1951 celebrando los cien años de la inauguración del Madrid-Aranjuez

Madrid-Lisboa antes del ferrocarril

Postas Madrid-Lisboa (Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno, Pedro Rodríguez Campomanes, 1761)   

Postas Madrid-Lisboa, continuación (Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno, Pedro Rodríguez Campomanes, 1761)   

En 1829 se estableció una carrera de diligencias. Portugal, por su parte, hizo lo propio entre Aldea da Galega (4) y la frontera española de Badajoz desde el 9 de Junio.

En el parador de San Bruno, calle de Alcalá, se halla el ordinario de Badajoz con su galera de retorno para Trujillo, Badajoz y Lisboa y su carrera; admite asientos y arrobas con la mayor equidad, sale a la mayor brevedad para dichos puntos. Dará razón y ajustará el mozo de dicho parador (Diario de Avisos de Madrid 02-07-1829).

Por el suplemento al diario de Badajoz de 5 de marzo último se publicó en Extremadura el establecimiento de la diligencia mensagería de cuatro galeras de constante tránsito de ida y vuelta en el camino de esta corte a dicha ciudad de Badajoz, en cuyos viajes solo ocupará cinco días, dándose principio al movimiento de estas galeras mañana 5 del corriente, y consecutivamente todos los lunes y jueves de cada semana. Lo que se avisa al público para que con este conocimiento si alguna persona quisiese enterarse de por menores se le manifestarán por el administrador de la empresa, que vive en la posada del Rincón, calle de Alcalá (Diario de Avisos 04-04-1830) (5).

A finales de Diciembre de 1830 con el mejoramiento de la carretera entre Madrid y Badajoz, se estableció un enlace rápido entre Madrid y Lisboa que tardaba seis días.

El 15 de Febrero de 1831 la empresa portuguesa tuvo que suspender el servicio por cuestiones económicas debido a la falta de utilización a pesar de que estaba subvencionado.

El 1 de Abril de 1854 una nueva empresa portuguesa restablece el servicio entre Aldeia da Galega y Badajoz. La salida de Lisboa es a las seis de la mañana en vapor y la salida en diligencia al otro lado del Tajo es a las ocho, llegando a Badajoz veintisiete horas después.

El 1 de Septiembre de 1863 la compañía de diligencias portuguesa dejó de hacer el servicio por la llegada del ferrocarril a la frontera.

La inauguración del servicio directo ferroviario Madrid-Lisboa hizo desaparecer el servicio de galeras.

Los viajes en diligencia tenían dos cuestiones importantes a efectos de mantener una regularidad en el servicio, una la de los caminos embarrados en época de lluvias y otra la de los asaltos de bandoleros que estaban a la orden de día con posibilidad añadida de daños físicos. En la imagen el óleo “Asalto a la diligencia” de Jenaro Perez Villaamil y Duguet. Museo Romántico

El trazado de las diligencias era:
Madrid-Badajoz: Madrid, Navalcarnero, Santa Cruz de Retamar, Talavera, Almaraz, Trujillo (6), Miajadas, Mérida, Badajoz (el paso del río Tajo en Almaraz era en barca hasta 1845 cuando fue reconstruido el puente que había sido destruido durante la Guerra de la Independencia)
Badajoz-Aldeia Galega: Badajoz, Elvas, Vila Viçosa, Evora, Montemor, Montijo.
Aldeia Galega-Lisboa: Recorrido en vapor entre Montijo y Lisboa

Podemos observar como el recorrido es muy similar a la autovía/autopista Madrid-Lisboa, concluida el 3 de Septiembre de 1999.

Proyectos de comunicación Madrid-Lisboa
Son muchos los proyectos habidos y por cuestiones de espacio no caben en este artículo, solo citaremos una pequeña muestra.

El mas famoso fue el de la idea de Felipe II de conectar Madrid con Lisboa a través de los ríos Manzanares, Jarama y Tajo. El coste fue determinante para que no se llevase a término.

Puente del Canal del Manzanares, hoy desaparecido. Grabado Manual del Ferro-carril de Madrid a Aranjuez

Nuevos proyectos fluviales hubo después como el Real Canal del Manzanares o la navegación del Tajo para viajeros y mercancías entre Aranjuez y Lisboa aprovechando la terminación del ferrocarril de Madrid-Aranjuez (El Heraldo 07-08-1845).

Proyectos ferroviarios hubo bastantes:
-Ferrocarril de Madrid a Badajoz por Toledo, Talavera, Trujillo y Mérida, proyecto del Camino de Hierro del Centro de España. El inicio es en Aranjuez donde enlaza con el Madrid-Aranjuez y en Badajoz enlazará con línea a Lisboa (El Clamor Público 12-03-1846).
-Plasencia-Castelo Branco, línea que de haberse construido mejoraba sensiblemente la relación Madrid-Lisboa. Tramo español incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción en 1926.
-Línea de Alta Velocidad Madrid-Badajoz-Elvas-Lisboa. Acordada en la cumbre hispano-portuguesa de Figueira da Foz en 2003. Proyecto fracasado al día de hoy al que para aprovechamiento de las infraestructuras que hay construidas se buscan soluciones híbridas muy alejadas del planteamiento inicial y que aún así sufren numerosos aplazamientos sobre las declaraciones oficiales que periódicamente prometen los máximos responsables.

Rutas ferroviarias Madrid-Lisboa. Cuadro de elaboración propia

Apéndice
Sobre los trenes internacionales directos desde Madrid hemos publicado:
05-12-2011 http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2011/12/madrid-y-sus-trenes-internacionales.html
26-09-2012 http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2012/09/madrid-y-sus-trenes-internacionales.html
13-03-2013 http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2013/03/madrid-y-sus-trenes-internacionales.html

Bibliografía
El sistema de Transportes en España 1750-1850 Tomo I Red Viaria, Santos Madrazo, 1984
El sistema de Transportes en España 1750-1850 Tomo II El Tráfico y los Servicios Santos Madrazo, 1984
Gazeta dos Caminhos de Ferro, 16 de Enero de 1956, artículo “No Centenario dos Caminhos de Ferro, Engº Frederico de Quadros Abragão”
Guía El Inseparable, 1865
Guía general de correos postas y caminos del Reyno de España, Francisco Xabier de Cabanes, 1830
Guía Oficial de los Caminos de Hierro de España y Portugal, varios años
Historia de los Caminos de España, José I. Uriol Salcedo, 1992
Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno, Pedro Rodríguez Campomanes, 1761
La edad de oro de las diligencias. Madrid y el tráfico de viajeros en España antes del ferrocarril, Santos Madrazo, 1991
Manual de Diligencias, 1831
Roteiro do viajante no Continente e nos Caminhos de Ferro de Portugal em 1865, João Antonio Peres Abreu

Agradecimientos
A mi amigo Fernando Fernández Sanz, autor de la indispensable obra en siete tomos para cualquier investigador ferroviario “La Historia de la Tracción Vapor en España” por la cesión de la foto de “La Madrileña”.
-A mi amigo portugués Manuel Pedro Luna, experto conocedor de las locomotoras portuguesas de vapor, autor del libro “Vapor em Via Larga”.
-Al forero GALPER54 (José María Galindo), activo participante en los hilos de http://www.forotrenes.com/, por la foto de la frontera realizada el 29 de Agosto de 2015 en el viaje Badajoz-Entroncamento organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Serena, Mérida y Zafra.


Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Tal acontecimiento histórico para España tuvo diversos aplazamientos sobre la fecha anunciada previamente, aunque la mayor parte de las veces justificados bajo el eufemismo “motivos técnicos”.
(2) Dentro de España también ha habido que hacer trasbordos por no homologarse el material entre las compañías ferroviarias. Un ejemplo lo tenemos en alguna relación Madrid-Andalucía entre MZA y Andaluces.
(3) Cuando se inauguró el Madrid-Aranjuez se dio el hecho anecdótico de ir muchos madrileños a la estación de Atocha para ver “donde estaba el caballo de la locomotora”.
(4) Aldeia Galega, nombre completo Aldeia Galega do Ribatejo, en 1929 fue autorizado el cambio de nombre a Montijo
(5) Asientos a 100 reales y arrobas a 10.
(6) Los trazados ferroviarios construidos en Extremadura excluyeron a Trujillo pues obligaban a importantes obras para salvar el puerto de Miravete que las empresas evitaron al establecerlos por zonas mas favorables pero con mayor recorrido. La autovía A-5 lo salva mediante un túnel de 1.200 m.