De Carabanchel a Carabanchel ... del Bajo al Alto en tranvía

Un Unificado subiendo a las cocheras de Buenavista por la  avenida de Carabanchel Alto en la esquina con Gómez de Arteche, tramo sin servicio de viajeros. Al fondo el colegio del Santo Ángel.

Introducción
La historia tranviaria de los Carabancheles da mucho de sí, pero la vamos a concretar a partir del restablecimiento de la línea a Carabanchel Alto, acaecido años después de concluida la Guerra Civil (1).

Hemos de recordar que en los primeros días de Noviembre de 1936, Carabanchel Alto perdió la conexión tranviaria con Leganés al tomar esta población el ejercito de Franco, y unos días después también hasta Mataderos, límite de Carabanchel Bajo con Madrid, siguiendo por este lado con progresivos recortes hasta dentro de la capital en función de la situación bélica.

Acabada la contienda, el servicio de los tranvías hacia la zona de los Carabancheles fue restablecido también de forma escalonada.

Vista aérea de Carabanchel Bajo. Emplazamiento de las paradas: Punto negro Madrid a Carabanchel Alto, punto verde Madrid a Carabanchel Bajo y Carabanchel Bajo a Madrid, punto rojo hacia Madrid procedente de Carabanchel Alto

Tranvía en Carabanchel Bajo saliendo hacia Carabanchel Alto, situado en punto negro. Obsérvese junto al canalón la parte trasera del semáforo regulador del tramo hasta Santa Rita

Tranvía en Carabanchel Bajo saliendo hacia Madrid desde el punto verde se dirige a la calle Eugenia de Montijo

Historia
Por fin, el 31 de Enero de 1943 el tranvía vuelve a llegar a Carabanchel Alto, dos años y medio después de que lo hiciera a Carabanchel Bajo. Mucho tuvieron que ver en su restablecimiento las gestiones que se hicieron desde los ayuntamientos de ambos Carabancheles, especialmente el del Alto cuando ya estaban circulando hasta el Bajo.

El 27 de Octubre de 1945 se refuerzan los servicios de la línea 24 con la línea 42, también con ramas al Alto y al Bajo. El material de ambas es el mismo, Whestinghouse I, al igual que las tarifas que son idénticas, con la diferencia de que en la 42 hay menos tarifas intermedias (Plaza Mayor-Carabanchel Alto 45 céntimos y Carabanchel Bajo-Carabanchel Alto 15 céntimos).

El 12 de Noviembre de 1947 se crea la Empresa Municipal de Transportes. En este momento hay cinco servicios tranviarios a los Carabancheles, el 24 y el 42, ambos con una rama al Alto y otra al Bajo (la línea 24A tiene asignado un vehículo y la 42A dos), y el 44 al Hospital Militar.

A primeros de Diciembre de 1947, el día 4, la Empresa Municipal de Transportes, reestructura las líneas suprimiendo las tres existentes y creando otras tres, la 34, Embajadores-Carabanchel Bajo, y dos anexas, una especie de ramales con número aparte, la 36 a Carabanchel Alto y la 38 al Hospital Militar. La reforma elimina el punto tradicional de la Plaza Mayor para ir a los Carabancheles, y, además, los viajeros a Carabanchel Alto quedan obligados a realizar trasbordo en Carabanchel Bajo. Las molestias que estos cambios originan, se palían en parte cuando antes de que acabe el mes, la línea 34 se prolonga hasta Atocha, un lugar que permite mas combinaciones que Embajadores para los carabancheleros (2).

El 29 de Abril de 1948 Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto son anexionados a Madrid, desapareciendo como municipios independientes, e iniciando con ellos el proceso de absorción de trece términos municipales que concluirán el 31 de Julio de 1954 con el de Villaverde. La fuerte inmigración a la capital desde provincias limítrofes, especialmente del sur de España, habían hecho crecer aún mas a numerosos barrios aledaños al límite de Madrid que tenían mas población en muchos casos que el casco histórico (3).

Edificio todavía existente del antiguo Ayuntamiento de Carabanchel Alto que se corresponde con el nº 14 de la Avenida de Carabanchel Alto. Foto AAVV Carabanchel Alto

Las necesidades de comunicación de los Carabancheles con Madrid eran evidentes, y mas las serían en un futuro cuando los planes de expansión de la capital se llevaran a término (4), pues se preveía que los tranvías no iban a ser capaces de absorber todo el tráfico que se iba a generar y por ello el Ayuntamiento de Madrid había planeado la construcción del ferrocarril suburbano Chamartín-Carabanchel (inicialmente Plaza de España-Carabanchel) por resultar mas económico al desarrollarse por terrenos de la Casa de Campo y zonas de campo libre. El Alcalde de Madrid, José Moreno Torres, conde de Santa Marta de Babio, dice a los periodistas el 28 de Septiembre de 1949 que “los Carabancheles van a ser de lo mejor servido de Madrid cuando el año próximo empiece a funcionar el suburbano” (5).

El 1 de Febrero de 1951 la línea 34 se prolonga de Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto, desapareciendo la línea 36 que unía ambos Carabancheles.

El 28 de Mayo de 1952 tiene lugar el luctuoso suceso del accidente del Puente de Toledo que tendrá importantes consecuencias en el deficiente servicio tranviario a los Carabancheles, tema que ya tratamos en su día.

El 1 de Noviembre de 1952 se establece una vía de triángulo en la Plaza de la Emperatriz, a continuación del apartadero final, con una punta en la Avenida de Carabanchel Alto utilizando la antigua vía a Leganés, y la otra punta, de nueva instalación, en el inicio de Joaquín Turina. Esta vía de maniobra permite prolongar de nuevo la línea 34 hasta Carabanchel Alto con material cerrado, no reversible, y suprimir el servicio auxiliar de la línea 34 entre ambos Carabancheles, modificaciones que se habían hecho como consecuencia del citado accidente del Puente de Toledo.

Vista de la calle Joaquín Turina desde la Plaza de la Emperatriz durante una competición ciclista. Obsérvese el tendido eléctrico de la vía de triángulo. Foto AAVV Carabanchel Alto

El 27 de Enero de 1955, a las nueve y cuarto de la mañana, se produce un desgraciado suceso en la calle Eugenia de Montijo, a la altura de Federico Grases, junto a la Colonia de la Prensa, al chocar el PCC 1040 procedente de Carabanchel Alto con un tranvía de Vías y Obras que iba en sentido opuesto, falleciendo el ayudante y con heridas graves su conductor, mientras que en el tranvía de viajeros hubo nueve heridos, todos leves. Las causas tienen su origen en la intensa niebla que impidió a uno de los tranvías ver cómo estaba el semáforo, y al encontrarse de frente intentaron ambos frenar pero la humedad en la vía, hizo que los frenos no respondieran con la urgencia que se requería (6).

Vista de la calle Joaquina Turina con la vía de subida a cocheras y al fondo la Plaza de la Emperatriz durante un acto festivo, ya como barrio de Madrid. Foto AAVV Carabanchel Alto

El 13 de Febrero de 1955 vuelven a funcionar las cocheras de Buenavista, fuera de servicio tranviario desde Noviembre de 1936, para lo cual es necesario rehabilitar desde la Plaza de la Emperatriz un tramo de la vía abandonada a Leganés. Estas instalaciones habían pasado a manos de la Empresa Municipal de Transportes que las había destinado hasta entonces a Almacenes Generales, a Escuela de Capacitación y a depósito de material retirado de circulación (los últimos Whestinghouse), sufriendo un incendio el 26 de Mayo de 1953.

Cocheras de Buenavista siendo todavía depósito de material abandonado, con las vías aún sin restablecer.

Cocheras de Buenavista posando los empleados delante de los Whestinghouse. Foto cedida por Ernesto Crespo en la que está su abuelo, tercero por la izquierda de pie.

El 21 de Julio de 1955 queda completada la doble vía entre Carabanchel Bajo y las cocheras de Buenavista en Carabanchel Alto, a excepción del tramo entre Carabanchel Bajo y Santa Rita, de imposible duplicación por su estrechez, manteniéndose la regulación de la circulación tranviaria entre ambos puntos mediante semáforos.

Procesión en el tramo final de la calle de Eugenia de Montijo y un PCC detrás de ella esperando poder llegar a la Plaza de la Emperatriz. Foto AAVV Carabanchel Alto

Gigantes y cabezudos andando por Eugenia de Montijo y al fondo un PCC que acaba de iniciar viaje “a Madrid”. Foto AAVV Carabanchel Alto

El 25 de Julio de 1964 desaparecen los tranvías de Carabanchel al suprimirse la línea 34 con sus tres servicios de Atocha al Bajo (letrero auxiliar azul), al Alto (letrero auxiliar rojo) y a Mataderos (letrero auxiliar blanco), siendo las tarifas en ese momento 1,50 pesetas cualquier distancia recorrida dentro de ellas. Atrás quedan noventa años de presencia tranviaria.

Explotación
El material utilizado para llegar a Carabanchel Alto en el periodo que estamos tratando es:
- Líneas 24A y 42A: Whestinghouse I
- Línea 34 (desde 1950-51) Charleroi. Al restablecerse el servicio tras el accidente del Puente de Toledo se pone en la línea material mas moderno “unificados”, “ochocientos” y “novecientos”, todos ellos no reversibles, aunque esta mejora en Carabanchel Alto tiene que esperar hasta el 1 de Noviembre de 1952 que es cuando entra en funcionamiento el triángulo de la plaza de la Emperatriz. El 15 de Junio de 1954 se ponen en servicio en la línea los primeros PCC, cuatro, que se irían aumentando hasta sustituir por completo a los unificados, incluyendo a los servicios cortos a Carabanchel Bajo y Mataderos.
- Líneas 36: Whestinghouse I

Vista aérea de Carabanchel Alto en 1935. Podemos apreciar en la parte alta el camino de lo que hoy es la Avenida de Nuestra Señora de Fátima. AAVV Carabanchel Alto

Inicialmente el tramo entre los dos Carabancheles era todo él de vía única, con tres apartaderos, el primero en Santa Rita, el segundo en la Plaza del Parterre, y el último en la Plaza de la Emperatriz que era el final de Carabanchel Alto. La circulación estaba regulada por semáforos entre Carabanchel Bajo y el apartadero 1 y entre el apartadero 1 y el 2. Entre el 2 y el 3 había corta distancia y además buena visibilidad.

El sistema semafórico era de un foco solo que sí estaba encendido indicaba vía libre y sí estaba apagado indicaba que había un tranvía circulando en sentido contrario.

El tramo inicial hasta Santa Rita, siempre permaneció en vía única por la estrechez del tramo. En esta sección los semáforos estaban adosados uno a la fachada de un edificio en Carabanchel Bajo (lado izquierdo en sentido de la marcha) y el otro a la valla del recinto religioso de Santa Rita (lado derecho en el sentido de la marcha), en ambos casos estaban situados a continuación de una parada para tomar o dejar viajeros. El que esto escribe recuerda que a veces un tranvía reanudaba la marcha tras efectuar la parada e inmediatamente frenaba porque en ese momento se le apagaba la luz indicando que había entrado otro tranvía en el tramo de vía única por el lado opuesto.

Las paradas eran cuatro: Santa Rita, Colonia de la Prensa (7), Plaza del Parterre y Plaza de la Emperatriz. Su emplazamiento no coincide con el que hoy tienen los autobuses, que además las hay en mayor número.

Las cocheras de Buenavista sirvieron para el encierre de los tranvías de las líneas 31, 32, 34, 37 y 38. Todo el material era no reversible, a excepción del de la línea 38, por lo que los accesos a ellas tenían orientación hacia Carabanchel Alto y hacia una vía muerta sentido hipotético Leganés, con el fin de triangular los tranvías y poderlos invertir para entrar de nuevo en servicio.

Trazado (se citan las calles por su nombre actual)
El recorrido entre Carabancheles se inicia en el bucle de Carabanchel Bajo, donde acaba la doble vía que viene “de Madrid”. El detalle de él, según circulación de los tranvías es final de General Ricardos, Eugenia de Montijo, Francisco Romero y nuevamente General Ricardos.

El final de la calle General Ricardos no es el actual, pues en la época tranviaria al llegar al Mercado de Carabanchel, giraba bruscamente a la izquierda en la confluencia de Nuestra Señora de la Luz para terminar en Eugenia de Montijo (8). La vía procedente del Puente de Toledo, tras el giro, se desdoblaba en dos, la de la izquierda según el sentido de la marcha para el destino Carabanchel Alto y la de la derecha para los de destino Carabanchel Bajo, estableciéndose aquí las paradas de Carabanchel Bajo de ambos, continuando a su destino el primero o retornando a Plaza Mayor el segundo. La falta de espacio para incorporarse de General Ricardos a cualquier dirección de Eugenia de Montijo hacía que ambas vías tuvieran que cruzarse para aumentar el radio de la curva, mientras que la parada (parada 1) de los que regresaban de Carabanchel Alto estaba en Eugenia de Montijo, justo entre ambas agujas procedentes de General Ricardos (9).

La línea a Carabanchel Alto entra, por tanto, en Eugenia de Montijo, un tramo que siempre fue de vía única, bastante conflictivo de circulación pues es estrecho con dos sentidos de circulación para vehículos y un intenso movimiento peatonal por la actividad comercial de este tramo inicial de la calle, nada que ver con la situación actual, sin apenas tráfico, pues entre otros motivos, la llegada del ferrocarril suburbano a la Glorieta del Ejército propició el desplazamiento del centro de gravedad de Carabanchel. Esta travesía era la carretera Madrid-Fuenlabrada y poco después llega al antiguo punto tarifario de Cuatro Calles, popularmente llamado Cuatro Esquinas, cruce de viales cuyos nombres han variado varias veces en el tiempo, pero actualmente son Eugenia de Montijo con Monseñor Oscar Romero, que une esta última el centro del casco histórico de Carabanchel Bajo con el antiguo cementerio junto al que se halla la interesante Ermita de Santa María la Antigua (10).

El trazado llega a Santa Rita, institución religiosa dedicada a la enseñanza (parada 2). En este punto se ensancha la calle Eugenia de Montijo, y es donde actualmente termina General Ricardos y donde empieza la vía doble (11). Continúa ascendiendo hacia Carabanchel Alto entrando en su antiguo término municipal al llegar a la Colonia de la Prensa y la actual calle de San Antolín, divisoria de ambos Carabancheles (parada 3).

Colonia de la Prensa. Al fondo la entrada principal que da a Eugenia de Montijo por donde pasa el tranvía

Entrada actual de la Colonia de la Prensa. Autor: Carlos Viñas. 

Seguidamente comienzan a su derecha las tapias de la finca de Eugenia de Montijo, actualmente el final de Nuestra Señora de Fátima. Termina el ascenso en la plaza del Parterre adonde llega por la derecha la antigua carretera de Campamento (Avenida de los Poblados), hoy totalmente modificado el enlace pues fue necesario hacer variante para darle la anchura necesaria. La parada tranviaria está justo en la curva que hace el edificio de las Escolapias, otra institución religiosa dedicada a la enseñanza (parada 4).

Vista aérea actual de la Plaza del Parterre. Foto Ayuntamiento de Madrid

Último tramo de la calle Eugenia de Montijo visto desde la Plaza del Parterre

Acomete el último tramo de Eugenia de Montijo y llega a la Plaza de la Emperatriz, donde está la parada final (parada 5). Aquí hace la maniobra de inversión, entrando de frente en Joaquín Turina, saliendo en marcha atrás por la Plaza de la Emperatriz hasta llegar a la Avenida de Carabanchel Alto, donde queda orientado para salir y situarse en la parada de salida de la plaza.

A partir de la Plaza de la Emperatriz, la vía de subida continúa hacia las cocheras de Buenavista por Joaquín Turina hasta la calle Guitarra donde entra para encontrarse en la Avenida de Carabanchel Alto, yendo juntas en doble vía hasta las cocheras. Este tramo al rehabilitarse tras la Guerra Civil, siempre fue enlace de servicio no prestando nunca circulación a viajeros.

Plaza de la Emperatriz esperando al tranvía sin marquesina. Foto AAVV Carabanchel Alto

Plaza de la Emperatriz esperando al tranvía con marquesina, “la cosa va mejorando”. Foto AAVV Carabanchel Alto

Las cocheras de Buenavista están situadas en los impares de la Avenida de Carabanchel Alto frente a la calle Murallas de Ávila (12).

Entrada principal de las cocheras de Buenavista, reconvertida para autobuses

Vista aérea de las cocheras de autobuses de Buenavista. En la actualidad es un solar pendiente de uso tras la inauguración de las nuevas de Carabanchel junto al Cementerio Sur

Apéndice
Hubo otra línea de tranvía que recorría los dos términos municipales carabancheleros, pero muy alejada de sus cascos históricos. Nos referimos a la del paseo de Extremadura que llegaba hasta Cuatro Vientos, su detalle quizá, en un futuro, sea objeto de tratamiento en el blog.

El recorrido carabanchelero en tranvía ha llegado a su fin, la Plaza de la Emperatriz. Véase la señal indicativa de parada de descenso con la diagonal a pesar de la niebla. Foto AAVV Carabanchel Alto

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Autor: José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos
Asociación de Vecinos de Carabanchel Alto por la cesión desinteresada de diversas fotos que ilustran este trabajo.
Ernesto Crespo del Pino por la cesión de una foto de su abuelo Ernesto Crespo Mingo en las cocheras de Buenavista
D. Ángel Crespo por información complementaria facilitada de las cocheras de Buenavista a través de su sobrino Ernesto.

Bibliografía
Archivo de D. Carlos López Bustos.
Además de las fotos indicadas en agradecimientos, también hay de los archivos AGA, Santos Yubero, Carlos López Bustos, etc.

Notas:
(1) Entre su interesante pasado se encuentra el corto periodo en que fueron arrastrados con tracción de vapor, historia que está tratada con detalle en un libro de próxima aparición “Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid”, segundo volumen de la colección sobre este tipo de tranvías que han circulado en España, de la autoría de Joan Alberich que ha tenido la atención de enviarme un avance de este importante trabajo.
(2) La línea 34 cambió varias veces de inicio entre Embajadores y Atocha, omitiendo todas esas fechas para no agotar la paciencia del lector.
(3) Además de la zona de Mataderos en Carabanchel Bajo, estaban el Puente de Vallecas, Tetuán, y la zona de la carretera de Aragón pasado el puente de Ventas.
(4) En un conocido banco, desaparecido actualmente por el proceso de absorciones y fusiones que se han llevado a cabo en los últimos años, tenía una sucursal en la zona de General Ricardos, y todo empleado que, residiendo en Madrid centro, era destinado a ella, lo consideraba como un castigo por sus dificultades de comunicación al “estar mas allá del río”.
(5) El Ferrocarril Suburbano de Carabanchel fue inaugurado el  4 de Febrero de 1961, once años y medio después. Como podemos comprobar, las declaraciones demagógicas suceden en todo tiempo y en todo régimen.
(6) Analizado el hecho casi sesenta años después y a la vista de las informaciones de hemeroteca, todo hace pensar que el tranvía de viajeros rebasó el semáforo, dificultado por la falta de visibilidad, en base a la menor distancia recorrida hasta el punto de colisión, y su conductor, posiblemente confiado en el número de tranvías que prestaban servicio en ese momento, no pensaba encontrarse con ninguno al igual que sucedía los demás días.
El alcalde Madrid, José María de la Blanca Finat y Escrivá de Romaní, conde Mayalde, nuevo primer munícipe madrileño a raíz del accidente del Puente de Toledo, manifestó  que el semáforo funcionó perfectamente y que “una vez que se resuelva el trámite administrativo en Obras Públicas, será colocada en aquel lugar la doble vía solicitada”. El suceso aceleró su instalación, pero como siempre “ha habido que curar en lugar de haber prevenido”.
(7) La parada de la Colonia de la Prensa, situada en el medio de la pendiente de la calle Eugenia de Montijo, obligaba a los viajeros a estar vigilantes de la llegada del tranvía para advertir su presencia, pues algunos conductores al salir de la Plaza del Parterre “cogían carrerilla” y no paraban porque ya no les daba tiempo. Hecho del que puedo dar fe, pues en algunas ocasiones vi como el tranvía PCC yendo medio vacío pasó de largo.
Precisamente en esta pendiente, en las cercanías de Carabanchel Bajo, tuvo lugar el 20 de Agosto de 1955 un atropello mortal por un tranvía que bajaba sin frenos concurriendo casualidades morbosas que no vamos a detallar.
(8) Este vial de General Ricardos, el mas importante del Barrio de Carabanchel, fue rectificado su final tiempo después de la clausura de los tranvías prolongándolo en dirección a Carabanchel Alto con el fin de darle continuación, terminando en Eugenia de Montijo, en Santa Rita, lugar en que se ésta última se ensancha.
El antiguo final es actualmente una explanada carente de uso entre General Ricardos y Eugenia de Montijo. Para hacernos una idea de su emplazamiento, la calle Melisa es casi coincidente con la zona de las vías, quedando éstas ligeramente a su derecha.
(9) La escasez de espacio en la intersección del final antiguo de la calle General Ricardos al desembocar en la calle Eugenia de Montijo era patente pues los tranvías al tomar esta estrecha calle, bien hacia Madrid, bien hacia Carabanchel Alto, invadían la acera de los impares obligando a los transeúntes a resguardarse en los portales de las casas o en los establecimientos, llegando a ocurrir un trágico accidente cuando uno descarriló a comienzo de los años cincuenta y entalló a una viandante que esperaba protegida el paso del tranvía.
Cuando a las líneas de los Carabancheles: 31 Plaza de la Cebada-Carabanchel Bajo y 34 Atocha-Carabanchel Alto y Atocha-Carabanchel Bajo, se les introdujo material PCC, de mayor longitud, se acrecentó el problema en este punto pues las cerradas curvas para incorporarse a cualquier sentido de Eugenia de Montijo hacían que los tranvías pasaran a muy escasa distancia de las paredes de las fachadas de los impares. Quien esto escribe da fe de ello.
(10) Un botón de muestra del problema circulatorio de este tramo es el 13 de Diciembre de 1947 cuando un camión choca con un tranvía causando un muerto y varios heridos, todos viajeros.
(11) La vía única a partir de Santa Rita estuvo instalada junto a la acera de los impares, pasando a ser sentido “Madrid” al establecerse doble vía.
(12) Tras la supresión de los tranvías en Carabanchel fue utilizada para autobuses. En la actualidad es un espacio sin uso al haber sido abierta una cochera mas amplia en la Avenida de los Poblados junto al Cementerio Sur.

El accidente tranviario del Puente de Toledo (y 2ª parte)

Esta segunda parte está dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

Nótese como las vías antes del accidente están situadas muy próximas al pretil con una entrevía mas ancha de lo normal

Desde el 28 de Mayo de 1952, fecha en la que ocurrió el accidente, hasta el 27 de Agosto de 1952, fecha del restablecimiento de la normalidad, tienen lugar una serie de acciones tendentes a paliar las consecuencias originadas en el transporte público de la zona que vamos a presentar cronológicamente:

28-05-1952 Fecha del accidente en la línea 31, afectando a las líneas:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas llegan a la Glorieta de Pirámides por la calle de Toledo.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL ALTO (con su servicio corto a Carabanchel Bajo)
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.

Inundación habida en Carabanchel Bajo en los años cuarenta. Vemos un Westinghouse similar al que tuvo el accidente yendo "hacia Madrid", como se decía en la época, en General Ricardos delante de la puerta principal de la finca histórica de Vista Alegre. Foto cortesía de Bar Pinzón, Pinzón 35, 28025 Madrid.

29-05-1952 Supresión de la circulación tranviaria por la calle de Toledo entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Pirámides que será definitiva. Modificaciones tranviarias:
a)      recorte de la 31 hasta Pirámides desviándola por la Glorieta de Embajadores.
b)      desvío de la 32 por la Glorieta de Atocha
c)      creación de un servicio lanzadera de la 32 por Antonio López
d)      paso de tranvías por el Puente de Toledo solo para la línea 34 y su auxiliar.

04-06-1952 Cierre al tráfico de la circulación tranviaria y automovilística a través del Puente de Toledo con el fin de proceder a la pavimentación y a la renovación de carriles. Este día se suprime la línea 32 con su servicio auxiliar, la 34 y su auxiliar se desvían por el Paseo de las Delicias-Antonio López, y se crea una línea de autobuses mientras duren las obras de pavimentación entre la Plaza Mayor y Carabanchel Bajo con tarifa de tranvías que tiene la denominación interna en la E.M.T. de línea “P” (provisional), efectuando paradas normales a lo largo de los trayectos Plaza Mayor-Puerta de Toledo y Mataderos-Carabanchel Bajo, y sin paradas en el tramo entre la Puerta de Toledo y Mataderos ni para tomar ni para dejar viajeros que es realizado a través del Puente de la Princesa y Antonio López.            

06-06-1952 Comienzo de la obras de renovación de carriles en el Puente de Toledo. Se pretende además reducir la entrevía en el tablero del puente a la separación normal del acceso por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo y resto de la línea, desplazando las vías hacia el centro en lugar de ir muy próximas a los pretiles para que de esta forma se puedan ensanchar ligeramente las aceras que vienen soportando un intenso tráfico peatonal (1).

13-06-1952 Comienzo de la instalación de los nuevos raíles.

11-07-1952 Se autoriza en esta fecha el trasbordo con un solo billete desde los tranvías de la línea 31 en Pirámides a los de la 34 en Marqués de Vadillo y viceversa, entrando la medida en vigor al día siguiente. Las líneas de tranvías se mantienen sin variación, tal como se indica en 04-06-1952.

09-08-1952 El Ayuntamiento de Madrid da cuenta de la marcha de las obras informando de que ya se han sustituido los carriles en el Puente de Toledo y que han sido enlazados con los procedentes de Antonio López y General Ricardos. Asimismo indica que en la Glorieta de Pirámides se ha establecido una raqueta que en este momento se halla en proceso de nivelación.

A raíz del accidente, el material de las líneas 31 y 34 fue reemplazado por los de las series "800", "900" y "Unificados". Aquí vemos a uno de los incorporados a la línea 31 entrando en la Plaza Mayor por el Arco de Toledo. Fuente: Álbum de Nicolás Flickr. http://www.flickr.com/photos/nicolas1056/

Mediados de Agosto de 1952 El Conde de Mayalde, nuevo alcalde Madrid, informa el día 9 que el martes 12 o el miércoles 13 será inaugurado el puente de los Defensores del Alcázar. Al parecer no hubo acto oficial puesto que el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, en esa semana estuvo recorriendo provincias del norte, por lo que lo se hizo la puesta en servicio dada la urgencia de mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

La línea “P” de autobuses Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, en ese momento modifica su recorrido a partir de la glorieta de Embajadores desviándose por la calle del mismo nombre hasta el paseo de Santa María de Cabeza, para continuar por él hasta el nuevo puente y girar a la salida por el tramo derecho de Antonio López donde recupera su itinerario, de forma que el trayecto sin paradas entre Puerta de Toledo y Mataderos queda acortado.

27-08-1952 Restablecimiento del tráfico tranviario por el Puente de Toledo utilizando las vías ya existentes entre la Puerta de Toledo y la Plaza de Francisco Morano a través del Paseo de los Pontones, con pendiente muy similar al tramo suprimido de la calle de Toledo pero con una longitud ligeramente superior a la mitad, y con la instalación de nuevas vías por el Paseo Imperial entre la Plaza Francisco Morano y la Glorieta de las Pirámides con pendiente bastante mas suave.

Las líneas de tranvías 31 y 34 son dotadas desde esta fecha de material cerrado, y por tanto mas moderno que el siniestrado, perteneciente a las series “unificados”, “ochocientos” y “novecientos” asignando quince tranvías a cada una.

Las líneas de tranvías 31 y 32 vuelven a la normalidad como antes del accidente con la salvedad de que son desviadas por el nuevo itinerario, y la 34 vuelve a circular por el Paseo de las Acacias pero finalizando en Carabanchel Bajo pues al ser dotada de material no reversible no puede seguir hasta Carabanchel Alto, creándose un servicio auxiliar de la 34 entre ambos Carabancheles.

Este día la línea “P” de autobuses desaparece y en su lugar se crea una nueva que tiene el número 16 con el itinerario Atocha-Carabanchel Bajo a través del paseo de Santa María de la Cabeza, Antonio López, glorieta del Marqués de Vadillo y General Ricardos, recorrido que está previsto que se modifique cuando se ponga en servicio el tramo del paseo de Santa María de la Cabeza de la margen derecha del río. A la nueva línea se la asignan dos vehículos menos que a la extinta “P” (2).

Las líneas de tranvías quedan así:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas líneas llegan a la Glorieta de Pirámides desde la Puerta de Toledo a través del Paseo de los Pontones por vías ya existentes y por el Paseo Imperial por las nuevas vías instaladas de la Plaza Francisco Morano.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL BAJO
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.
-34 aux. CARABANCHEL BAJO-CARABANCHEL ALTO

El Puente de Toledo en la actualidad visto desde la Glorieta de Pirámides junto al lugar del accidente. Ahora es de uso exclusivo peatonal.

Tras la tragedia comienzan a llegar las mejoras en la línea de Carabanchel reanudándose el servicio con la retirada del material mas antiguo y la renovación de las instalaciones, tal como se ha indicado. Posteriormente vendrían otras entre las que podemos citar:
-Doble vía entre Santa Rita y la Plaza de la Emperatriz.
-Reapertura de las cocheras de Buenavista.
-Reinstauración de los servicios a Mataderos para servicio corto de la línea 34.
-Instalación de raqueta en Mataderos para servicios cortos de las líneas 31 y 34.
-Paulatina sustitución del material incorporado en las líneas 31 y 34 por “PCC’s”.

A pesar del desvío por el Paseo de los Pontones, la explotación de la línea 31 siguió dando problemas en la cuestión de frenos debido a la fuerte rampa desde el río Manzanares hasta la Fuentecilla. Varios accidentes por este motivo ocurrieron después del trágico del 28 de Mayo de 1952 pero solo recordaremos dos:

Uno fue el 14 de Mayo de 1954 en la Fuentecilla, cuando el conductor abrió las puertas para que bajaran los viajeros y al no responder el freno eléctrico empezó a retroceder aumentando cada vez mas la velocidad apoderándose el pánico de los viajeros, muy sensibilizados, pues todavía estaba muy reciente el accidente del Puente de Toledo. Algunos viajeros se tiraron en marcha muriendo uno de ellos y otros resultaron gravemente heridos. Finalmente el conductor consiguió cerrar las puertas cerca de la Puerta de Toledo y recuperar el contacto eléctrico. Los cincuenta viajeros que permanecieron en el interior del tranvía resultaron ilesos.

El otro fue el 7 de Noviembre de 1954 cuando un tranvía de la línea 50 que se dirigía a las cocheras de Bombilla, retirado del servicio por problemas de freno por lo que afortunadamente iba sin viajeros, empezó a bajar descontrolado por el Paseo de los Pontones descarrilando en la Plaza de Francisco Morano, yendo a estrellarse contra las tapias de la estación Imperial derribándola y cayendo cerca de las vías.
Años después el histórico Puente de Toledo se dejaría para uso exclusivo peatonal al construirse dos puentes para el tráfico automovilístico, el de aguas arriba para el sentido Pirámides-Marqués de Vadillo y el de aguas abajo para el sentido Marqués de Vadillo-Pirámides. Todo el entorno está profundamente modificado por el soterramiento de la M-30.

Paso por el Puente de Toledo camino de la Glorieta de Pirámides de un PCC, último material incorporado a las líneas de Carabanchel núms. 31 y 34.

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Entrega anterior.

Epílogo
Una vez mas se repitió la historia de aplicar soluciones después de surgir el problema, sin haber tenido en cuenta aquello de que “Mas vale prevenir que curar”, acordándose además por el Ayuntamiento que el establecimiento de servicios especiales tranviarios y de autobuses al fútbol, toros y cualquier otro evento con gran movimiento de personas, estarían siempre supeditados a no ir en detrimento del servicio de las líneas regulares.

La mayor parte de este trabajo, dividido en dos entregas, está basado en el archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
Es este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) El Puente de Toledo es transitado por numerosas personas que no pueden pagarse el viaje en tranvía y por su estrechez da lugar para pocas modificaciones. La angostura de las aceras, antes de su pequeño ensanche, hacían difícil transitar por ellas a “contramano” ya que la obligada cesión de paso al peatón que va “por su mano” hace casi seguro tener que pisar la calzada lo que entraña un indudable peligro por el constante ir y venir de tráfico rodado: tranvías, vehículos, camiones y carros.
(2) En esta mengua hay que tener en cuenta el menor recorrido de la nueva línea de autobuses y el restablecimiento de la normalidad del servicio tranviario.

El tranvía 12 ... uniendo Canillejas y Carabanchel Alto

En esta ocasión vamos a presentar un análisis sobre un fragmento de la película Mi tío Jacinto, del año 1956.

Vemos un tranvía tipo “quinientos” con el itinerario de la línea 12 Manuel Becerra-Canillejas en ¡Carabanchel Alto!. Sí, sí, hemos dicho bien en Carabanchel Alto y no estamos en ningún 28 de Diciembre. Esto demuestra que en el cine nada es lo que parece y todo puede ser mentira hasta lo que  para nuestros ojos es lo mas auténtico.

Dada la similitud con las edificaciones de la antigua carretera de Aragón, hoy Alcalá, la circulación de un tranvía con ese itinerario y de un modelo utilizado en la línea 12 hasta 1954 cuando se instaló el triangulo de Canillejas, bien pensamos que podría tratarse de esta zona aunque no las teníamos todas consigo, pues había posibles coincidencias pero también discrepancias.

Gracias a la perspicacia de nuestros lectores(1), a los que les estamos profundamente agradecidos, que nos han informado de la zona exacta del rodaje: la avenida de Carabanchel Alto. En esta primera foto, el lugar es frente a las cocheras tranviarias de Buenavista, entre las calles de Murallas de Ávila y Allariz, circulando en este sentido que es a contravía.

Fotograma donde vemos al niño y a su tío Jacinto andado hacía la parada del tranvía.

En esta foto aún existen varias casas que vemos a la derecha, alguna tapiada. La zona sin urbanizar está ocupada ahora por diversas instalaciones docentes que tienen el nombre de Antonio Machado (instituto, parvulario, etc.). Al fondo vemos en construcción un depósito de agua situado dentro de dicho recinto, que está reconvertido  actualmente como  “Centro de Juventud Carabanchel Alto“, siendo su entrada principal por la parte de atrás debido a la proximidad a la calle Alfonso Fernández.

Las personas que vemos venir hacia nosotros, están llegando a la avenida de Carabanchel Alto.
Donde está el árbol ahora hay un acceso a las instalaciones escolares.

Imagen aérea actual. Fuente: Bing.

Esta casa y las siguientes ya no existen. En su lugar hay un inmueble de nueva construcción con varias alturas. El señor que acarrea un bulto está aproximadamente donde actualmente se encuentra la valla del recinto escolar Antonio Machado en la avenida de Carabanchel Alto.

El público está esperando entre Murallas de Ávila, hacia la izquierda, y Allariz, hacia la derecha. Es un punto tranviario que en el momento de la toma cinematográfica, y posteriormente también, no prestó servicio de viajeros. Los campos del fondo corresponden al Ensanche de Carabanchel, cuyo eje principal es la Avenida de la Peseta.

Mi tío Jacinto – Sinopsis
Esta película está basada en un cuento de Andrés Laszlo (húngaro como el director de la película).

Es un drama al estilo neorrealista del cine italiano que trata sobre un antiguo novillero (Antonio Vico), que convive con su sobrino (Pablito Calvo).

La película gira alrededor de las aventuras y picarescas que sufren sus personajes para conseguir dinero. Refleja la miseria que sufría España en ésa época y el ambiente del Madrid de los años 50.

Se rodó en 1956 por el realizador húngaro Ladislao Vajda. Sus principales intérpretes son Antonio Vico (Jacinto) y Pablito Calvo (Pepote).

Curiosidades.
La película está rodada en exteriores de Madrid: El Rastro, Plaza de toros de Las Ventas, etc.

Las escenas del interior de la plaza de toros no se corresponden con las del exterior que si son de Las Ventas, sino que fueron filmadas en Málaga, a causa del intenso frío que hacía en Madrid y que dificultaba el rodaje nocturno.

Algunas escenas de exteriores se rodaron en decorados en los Estudios Chamartín. La plaza que se construyó aprovechando un tablado instalado sobre la piscina que había en los estudios Chamartín, un día cedió lesionando a varias personas, entre ellas al propio director de la película.

Aquí vemos al director en la avenida de Carabanchel Alto, acera de los pares, frente a una puerta de las instalaciones militares. Este acceso, hoy clausurado, está entre Alfredo Aleix y Allariz, aunque mas cerca de esta última. La entrada principal, en uso, es en arcada.

Vamos a finalizar dando unas breves pinceladas tranviarias, primeramente de la zona de Carabanchel Alto y después de la zona de Canillejas:

Carabanchel Alto
La línea tranviaria por la zona de rodaje tiene su origen en el tranvía que iba a Leganés y que fue suprimido al estallar la Guerra Civil.

A comienzos de 1955 se rehabilitan las antiguas cocheras de Buenavista y el trazado desde la Plaza de la Emperatriz, en vía única. A mediados del mismo año se duplica la vía, instalando una nueva por Joaquín Turina, Guitarra y desde aquí, junto a la acera de los pares, en la avenida de Carabanchel Alto.

Cocheras tranviarias de Buenavista reconvertidas para autobuses. Actualmente desaparecidas

En la fecha del rodaje encerraron los tranvías de las líneas 31 (unificados), 32 (unificados), 34 (Unificados y PCC), 37 (quinientos) y Hospital Militar, dependiente de la 34 (quinientos).

Canillejas
Esta línea perteneció a la C.M.U., la compañía de don Arturo Soria que construyó la Ciudad Lineal. El detalle pormenorizado de estas líneas están en Los tranvías de Pueblo Nuevo (1ª parte) y Los Tranvías de Pueblo Nuevo (2ª parte). El 1 de Enero de 1952 las líneas pasaron a ser explotadas por la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.; asignándola el número 12 a la de Canillejas.

Un hecho memorable para Canillejas se produjo cuando se inauguró la electrificación de la línea, el día 12 de Diciembre de 1912. Todo el pueblo acudió al festejo, con banda de música y el tranvía fue engalanado con flores. Así lo atestiguan estas imágenes de la revista Blanco y Negro, de aquel mismo mes.

Plano detalle de la línea a Canillejas de la C.M.U. Fuente Urbanity.es  (Juanjo)

Fotografía del final de la línea de Canillejas en tiempos de la C.M.U. (Compañía Madrileña de Urbanización). Podemos ver la vía en el lado de los  impares.

-.-.-

Agradecimientos: Por la cesión de las imágenes de la película a Video Mercury Films, S.A.

Autores: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Nota:
1- A José Manuel López por su indicación de que no era Canillejas y a Ernesto Crespo por decirnos el lugar exacto.

El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España - Carabanchel (IV)

Evolución posterior de la línea (1985-2011)
Aunque no es nuestra intención seguir detalladamente la evolución del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a partir de 1985, una vez integrado en la red del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como línea 10, sí vamos a dar unos detalles de dicha evolución.

Obras de alargamiento de andenes en la estación de Plaza de España

Cuando, en 1987, el Consorcio de Transportes se hizo cargo del metro se detectó que los principales problemas de la red estribaban en sus defectos de estructura por falta de conectividad que afectaban especialmente a la línea 6, una línea circular pero incompleta, y a las líneas 7, 8 y 10, líneas cortas con muy pocas correspondencias. Para resolver estos problemas se decidió cerrar el círculo de la línea 6, e interconectar las líneas 7, 8 y 10.

Por lo que respecta a la línea 6, un estudio de viabilidad llevado a cabo por el Consorcio Regional de Transportes, aconsejó el cierre de la línea 6, adoptando un trazado que, partiendo del túnel ya ejecutado entre Laguna y Puerta del Ángel alcanzara Ciudad Universitaria, con una longitud de 7 kilómetros y seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.

Estación de Lago en la actualidad, sin andén central

La otra actuación importante respondía a la necesidad de interconectar las mencionadas líneas cortas de carácter radial. Consistía en la unión de la línea 8, que llegaba desde Fuencarral hasta Nuevos Ministerios, con la línea 10, que llegaba desde Aluche hasta Alonso Martínez, con una prolongación provisional de la primera hasta Avenida de América, que fue puesta en servicio el 23 de diciembre de 1986, mediante la utilización de un túnel de enlace en vía única. Se trataba, pues, de la conexión de las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, para crear un gran eje norte-sur desde Fuencarral hasta Aluche. Esta actuación, a su vez, incorporaba un complemento muy importante consistente en una variante de la línea, entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, para que pudiera tener una estación en el intercambiador de Príncipe Pío, donde confluirían también la línea 6, el ramal a Ópera, una línea de cercanías de RENFE y una terminal de autobuses interurbanos.

Estación de Batán en la actualidad, sin andén central

Por último, se completaba esta actuación con la prolongación hacia el noroeste de la línea 7 desde Avenida de América, de modo que, en una primera fase, se crease una correspondencia con la línea 10, en la futura estación de Gregorio Marañón.

Finalmente el 26 de diciembre de 1996 se inauguraba la variante de Príncipe Pío (1), realizándose la correspondencia a nivel en el mismo andén entre las líneas 6 (convertida en circular el 10 de mayo de 1995 tras la inauguración del tramo Laguna-Ciudad Universitaria) y 10. Por otra parte, el 22 de enero de 1998, se inauguraba la conexión entre la estación de Alonso Martínez, hasta ese momento final de la línea 10, y la estación de Nuevos Ministerios, final de la línea 8.

Estación de Casa de Campo en la actualidad. La vía central es el final de la línea 5

Para ello fue preciso cerrar el 16 de septiembre de 1996 al servicio de viajeros el túnel que prolongaba la línea 8 hasta Avenida de América y construir un nuevo túnel norte-sur desde Nuevos Ministerios hasta Alonso Martínez, con una estación intermedia en Gregorio Marañón, adonde llegaría la prolongación de la línea 7 el 13 de marzo de 1998. De esta forma quedaban interconectadas las líneas 7, 8 y 10.

Terminados los trabajos de unión de las tres líneas, a finales de 1998 se decidió acometer los trabajos de ampliación de galibo (2) de la línea 10 para explotarla con trenes de gálibo ancho. Ello implicaba, además, la reelectrificación a 1.500 voltios en corriente continua, la instalación de catenaria rígida, el alargamiento de andenes (3), nuevos sistemas de señalización, enclavamientos, ATP, ATO, material móvil, etcétera. Desde 1993 el Consorcio Regional de Transportes había previsto la necesidad de ese aumento de gálibo, pero la gran dificultad de los trabajos y un elevado coste impidieron su inclusión en el proyecto de 1993 para el paso de la línea 10 por Príncipe Pío, excepto en los nuevos túneles de la propia variante. Esta ampliación de gálibo se convirtió en prioritaria en 1999 cuando se anunció la construcción de Metrosur, una nueva línea circular que uniría cinco grandes municipios del sur de la Comunidad de Madrid: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés. Precisamente esta nueva línea Metrosur quedaría unida a la red de Metro de Madrid mediante la prolongación de la línea 10, entre la nueva estación de Casa de Campo, situada entre las existentes de Batán y Campamento, y Puerta del Sur, de correspondencia con Metrosur, línea esta última que pasaría a ser la número 12 de la red de Metro de Madrid.

Estación de Campamento en la época actual, poco antes de soterrar el tramo hasta Empalme

Dichas actuaciones serían inauguradas en dos fases: así, el 22 de octubre de 2002 se pone en servicio el nuevo tramo de la línea 10 entre las estaciones de Casa de Campo, situada a 934 metros de la existente de Batán, y Colonia Jardín, con una longitud de 1.350 metros y sin estaciones intermedias, a la vez que se reabría al servicio la totalidad de la línea 10 entre Fuencarral y Casa de Campo, tras la finalización de las obras de adaptación a galibo ancho y de reelectrificación a 1.500 voltios para permitir la circulación de los nuevos trenes de las series 7.000 y 8.000. Como consecuencia de esta inauguración, ese mismo día se hizo efectiva la integración del tramo Aluche-Casa de Campo en la línea 5, con una longitud de 2.314 metros y tres estaciones Empalme, Campamento y Casa de Campo (4). De ese modo, en esta última estación se efectúa la correspondencia entre las líneas 5 y 10 que han quedado conformadas de la siguiente manera: Línea 5 Canillejas-Casa de Campo y Línea 10 Fuencarral-Colonia Jardín.

Por otra parte, el día 11 de abril de 2003 se inauguró el tramo restante de la línea 10 entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur con una longitud de 6.795 metros y tres estaciones (Cuatro Vientos, Joaquín Vilumbrales y Puerta del Sur) y la línea 12 Metrosur, con una longitud de 40.596 metros y 28 estaciones.

Estación de Aluche tras su segunda reforma

Tras la puesta en marcha por parte de la Comunidad de Madrid de un nuevo plan de ampliación para ser desarrollado en el periodo 2003-2007 (5) se ha acometido una nueva prolongación por el norte desde Fuencarral hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Esta línea, conocida como Metronorte, fue inaugurada el 26 de abril de 2007 entre Fuencarral y Hospital del Norte (a partir del 8 de Agosto de 2008 cambió el nombre a Hospital Infanta Sofía), tiene una longitud de 15.553 metros y cuenta con 11 estaciones. Al igual que sucede con la ampliación de la línea 9 hasta el municipio de Arganda del Rey, la explotación de la nueva sección a San Sebastián de los Reyes se lleva a cabo independientemente del resto de la línea 10. La correspondencia entre los dos tramos se realiza, en una primera fase, en la nueva estación de Tres Olivos, pero se trasladará definitivamente en el futuro a la estación de Chamartín con correspondencia con la prolongación de la línea 1, inaugurada el 30 de marzo de 2007; con la futura prolongación de la línea 11 y con Renfe, estando previsto que la línea 10 continúe desde una nueva estación de Chamartín existente junto a ellas, actualmente parcialmente con vías pero sin uso, a través de la prolongación del paseo de la Castellana mediante cubrimiento de las vías ferroviarias en una operación urbanística llamada “Operación Chamartín” que contempla la construcción de cinco nuevas estaciones de metro para añadir a la línea 10. También se ha procedido dentro del mismo plan de ampliación 2003-2007 a la construcción de una nueva estación, denominada Aviación Española, situada entre las de Colonia Jardín y Cuatro Vientos, que fue inaugurada el día 22 de diciembre de 2006.

En lo que respecta al tramo Casa de Campo-Carabanchel, desde su segregación del trazado inicial Plaza de España-Carabanchel para ser explotado como línea 5, ha tenido como modificaciones mas destacadas las siguientes:

Obras de la estación de Aluche para hacer su tercera reforma, la actual, en la que fueron suprimidos los andenes laterales

1) Estación de Aluche, alargamiento de andenes y mejora de las instalaciones, obra llevada a cabo en los años ochenta, y que es su segunda reforma.

Acceso a la estación de Carabanchel. Con la llegada de la línea 5 se sustituyó en el pórtico de uno de sus lados el rectángulo indicativo de Suburbano por el rombo de Metro

2) Estación de Empalme, reforma estructural largamente demandada por los viajeros para adaptarla a los parámetros del resto de la red de metro pues tenía unas instalaciones precarias de cuando la inauguración.

Estación de Carabanchel con la verja separadora de línea 5, en primer término, y la del ferrocarril suburbano

3) Estación de Eugenia de Montijo, inaugurada el 27 de Octubre de 1999, está situada entre Carabanchel y Aluche en el lugar donde se hallaba el comienzo del túnel final. Para su construcción, cubierta, fue necesario la modificación de la rasante del trazado para suprimir el desnivel. La trinchera hasta Aluche queda sin cubrir, siendo probable que en un futuro se haga lo mismo que se ha hecho entre Campamento y Empalme.

Estación de Carabanchel en la actualidad

4) Cubrimiento de la trinchera entre el piñón de salida de la estación de Campamento y el de entrada de la estación de Empalme, que sigue descubierta. Esta mejora, que fue repetidamente solicitada por los vecinos para establecer sobre ella una zona ajardinada, quedó concluida en el primer semestre de 2010 permitiendo unir para automóviles los dos tramos inconexos de la calle Tembleque lo que llevó consigo la desaparición del puente peatonal que había por el que circulaba el tren de Madrid-Almorox.

Panel actual de las cocheras de Aluche

5) Intercambiador de autobuses bajo las vías de Aluche, a la salida lado Eugenia de Montijo. Esta obra, inaugurada en Septiembre de 2010, ha tenido por objeto centralizar las numerosas paradas de autobuses interurbanos dispersas por el entorno de la plaza de Aluche.

-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

Notas:
(1) Esta variante presenta una fuerte rampa desde el paso del río Manzanares hasta la estación de Príncipe Pío. Al dotarla de vías para ponerla en servicio, se la suavizó mediante la prolongación de unos treinta metros el andén dirección Plaza de España, inhabilitándolo por la entrada lado Lago al rebajar la cota del trazado.
El antiguo túnel está clausurado aunque se conserva la conexión por el lado Lago que incluye el paso bajo el río y solo algo del ascenso hacia la Plaza de España, pues el nuevo trazado desde esta estación hasta la de Príncipe Pío se desarrolla en gran parte por el lugar donde estaba el antiguo.
(2) El tramo Alonso Martínez-Batán ha sido realmente el único de la red de metro de Madrid que ha sufrido obras de transformación de gálibo, en este caso de gálibo estrecho a ancho. En los demás casos se trataba de tramos construidos con gálibo ancho que, en determinados momentos y por razones de disponibilidad de material, han sido explotados con trenes de gálibo estrecho, para lo cual sólo fueron suplementados los andenes con el fin de salvar la distancia entre coche y andén y realizadas obras menores en las instalaciones de electrificación y señalización. Tal ha sido el caso de la línea 8 antigua, entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, línea 8 nueva entre Mar de Cristal y Barajas, y línea 11, entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, ampliada después a La Peseta y posteriormente a La Fortuna (esta última línea era la única que aún se explotaba con trenes de gálibo estrecho, en concreto con los de la nueva serie 3400, hasta que con la última prolongación el servicio pasó a realizarse con trenes de gálibo ancho). También fue explotada con trenes de gálibo estrecho, con coches de la serie 1000 suplementados, el tramo de la línea 7 entre Las Musas y Avenida de América, aunque en este caso fue durante muy poco tiempo.
(3) El alargamiento de andenes fue así:
BATÁN, por el lado Casa de Campo, con supresión del andén central.
LAGO, por el lado Batán, con supresión del andén central. La estación, denominada anteriormente El Lago, pasa a llamarse simplemente Lago.
PLAZA DE ESPAÑA, el 50% por ambos lados, con supresión del andén central.
TRIBUNAL, por el lado Plaza de España en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
ALONSO MARTÍNEZ, por el lado Gregorio Marañón en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
(4) La estación de Casa de Campo es subterránea y ha sido construida deprimiendo el trazado del antiguo ferrocarril suburbano a su paso por este punto. Consta de 3 vías y dos andenes, las dos exteriores son para la actual línea 10 y la central para la línea 5 que se corresponde con la antigua dirección Plaza de España-Alonso Martínez.
El andén común línea 10 dirección Puerta del Sur-línea 5 es mas ancho que el otro ya que está montado sobre la antigua vía dirección Campamento-Aluche.
(5) “Plan de Ampliación de la Red de Metro de Madrid 2003-2007”, segunda edición. Madrid, Comunidad de Madrid, 2006.

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