Puerta de Hierro en su primitivo emplazamiento. El final del tranvía está fuera del encuadre hacia el lado izquierdo. Foto Memoria de Madrid
Vamos a recordar hoy una línea singular entre las que formaron parte en la red tranviaria de Madrid, pues, al contrario que las demás, ésta no tenía por objeto facilitar la movilidad en la ciudad de los madrileños en sus quehaceres cotidianos y laborales, sino acercarles al pulmón verde de la zona oeste de Madrid donde desarrollar actividades lúdicas o pasar un día de campo, razón por la cual la mayoría de sus usuarios eran de clase social que podía permitirse el ir hasta allí viajando en tranvía.
La zona oeste de la ciudad de Madrid, por tanto, sigue siendo un lugar privilegiado de gran riqueza medioambiental: Casa de Campo, Parque del Oeste, Monte de El Pardo, Dehesa de la Villa..., afortunadamente conservada, aunque algunos puntos hayan servido para construir urbanizaciones de gran lujo, de acceso restringido y controlado.
Dehesa de la Villa. Foto Memoria de Madrid
Desde el punto de vista tranviario podemos citar con anterioridad a este tranvía de la Puerta de Hierro, al tranvía de la Bombilla, utilizado por muchos madrileños de todas las clases sociales para pasar el día en sus múltiples merenderos junto al río Manzanares, hoy solo recuerdo, o asistir a la verbena de San Antonio; el tranvía de vapor a El Pardo, en funcionamiento desde 1902 a 1918, para ir al Real Sitio o acceder a la
parte baja de la Dehesa de la Villa; el tranvía de La Paloma, desde 1913, para acceder a la
parte alta de la Dehesa de la Villa; y el tranvía del Parque del Oeste.
Por tanto, la línea que estamos tratando se la puede denominar para aquella época como suburbana a partir de la actual plaza de la Moncloa, punto tranviario llamado entonces Pozas. Tuvo dos trazados diferentes, siendo el segundo motivado por la construcción de la Ciudad Universitaria que obligó a abandonar el primero.
Dado que hay profusa información sobre la finca de la Moncloa y su posterior utilización para establecer la Ciudad Universitaria, no vamos a entrar en grandes detalles de las instalaciones que existían en el entorno de ambos trazados tranviarios, simplemente haremos mención.
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Un Westinghouse llegado de la Escuela de Agricultura se dispone a continuar hacia Embajadores frente a la puerta principal de la Cárcel Modelo
El primer paso de la línea de Puerta de Hierro lo constituye la inauguración el 9 de Julio de 1905 del tramo Pozas (Plaza de la Moncloa)-Moncloa (Escuela de Agricultura), ya con tracción eléctrica, que es servido por algunos coches de la línea Pozas-Embajadores, aún sin numerar, que prolongan su recorrido hasta el nuevo punto. La Escuela de Agricultura estaba nada mas pasar la actual glorieta del Cardenal Cisneros, en el inicio de la avenida de Puerta de Hierro, aproximadamente en el vértice que forma con la avenida Complutense.
Paseo de la Moncloa, monumento a Daoíz y Velarde. Foto Memoria de Madrid
El tramo es de vía única con apartaderos y explanación propia en gran parte de él, situado a la izquierda del Paseo de la Moncloa, desaparecido al quedar dentro de la avenida del Arco de la Victoria, un bonito entorno con árboles a ambos lados. Puntos a destacar son la placita donde está el monumento a Daoíz y Velarde quedando el trazado a su izquierda, aproximadamente en la confluencia de la avenida del Arco de la Victoria con la avenida de los Reyes Católicos; el Instituto de Higiene Alfonso XIII aproximadamente en la esquina de la avenida del Arco de la Victoria con avenida de Séneca, inaugurado años después, en 1913; y la entrada al Asilo de Santa Cristina, situada en el lado derecho de la avenida del Arco de la Victoria entre la avenida de Séneca y la glorieta del Cardenal Cisneros.
Instituto Nacional de Higiene Alfonso XIII
Iglesia del Asilo Santa Cristina. Foto Memoria de Madrid
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El segundo paso de la línea de Puerta de Hierro es la continuación desde la Escuela de Agricultura.
El 22 de Febrero de 1916 la Compañía del Tranvía del Este obtuvo la concesión de una línea desde la Escuela de Agricultura al “Country Club” (Puerta de Hierro), de 2.451 m. por terrenos del Estado. El proyecto había salido a información pública en Febrero de 1915 y fue aprobado en Agosto del mismo año, autorizándose en Septiembre de 1915 la utilización de postes de hormigón.
La inauguración tuvo lugar el 24 de Noviembre de 1916 asignando a la línea el número 41 con el itinerario Santo Domingo-Puerta de Hierro. En esa fecha, el tramo Pozas-Escuela de Agricultura ya había sido mejorado mediante la instalación de una raqueta delante del edificio con el fin de que algunos servicios que tenían aquí su cabecera pudieran llevar remolque y estableciendo tramos de doble vía, aunque no en su totalidad.
Escuela de Agricultura años veinte. A la izquierda salida hacia la Puerta de Hierro.
La línea hacia Puerta de Hierro comenzaba con vía única rodeando la Escuela de Agricultura para seguir luego, también con vía única y un apartadero, la carretera central de la Granja de Castilla la Nueva por la que bajaba hasta el arroyo Cantarranas. Poco después de cruzado éste, ya con doble vía, dejaba a la izquierda el parterre del Palacete de la Moncloa, hoy sede de la Presidencia del Gobierno, y pasaba por delante de la Capilla y del Pabellón de Avicultura de la Granja, comenzando allí la explanación de la Compañía. Continuaba hacia el norte, penetrando en una trinchera por encima de la cual cruzaba un canalillo de riego, a la salida de la misma torcía hacia el oeste para bordear una elevación de terreno en la que mas tarde la empresa del tranvía explotaría una cantera situada en el margen derecho de la línea para extraer arena con destino a los areneros de los coches, con varias vías para poder hacer las maniobras precisas.
Palacio de la Moncloa poco después de la inauguración del tranvía. Foto A.G.A.
Pasadas las agujas de la cantera, de nuevo la línea continuaba hacia el norte pasando cerca del estanque y la fuente de las Damas que tenía la particularidad de manar agua relativamente templada en invierno, por lo cual la superficie del estanque se veía siempre cubierta de algas. A continuación penetraba en el pinar de las Damas, cuya integridad fue respetada en todo lo posible, dejando incluso algunos árboles en la entrevía. Atravesaba luego la carretera de la Dehesa de la Villa y el arroyo de las Brujas penetrando en el monte del Pardo para terminar a los pocos metros en una explanada en terrenos del Country Club (
1), no lejos de la Puerta de Hierro; la vía en el pequeño tramo final era única y estaba rematada por unos topes que se conservaron hasta los años sesenta.
Tranvía Charleroi llegando a la parada final de Puerta de Hierro, al poco de la inauguración. Foto Memoria de Madrid
La inauguración de este tranvía, supuso una fuerte competencia al Tranvía de El Pardo que poco después abandonó la explotación. El carácter lúdico de la línea 41 hacía que al anochecer, al disminuir el número de viajeros, se fuera reduciendo el servicio al llegar a Santo Domingo pasando a realizar el itinerario de línea 3, excepto los domingos que prolongaba su horario de funcionamiento dando lugar a problemas de capacidad, pues todo el mundo quería coger el último para aprovechar mas el tiempo.
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La línea 41 tiene a lo largo de su historia diversas modificaciones en su recorrido
entre Santo Domingo y la Plaza de la Moncloa, una en 1924 con el cambio de sentido de circulación en Madrid, y otra en 1929 con motivo de las obras de construcción de la Gran Vía, obviando su detalle por no afectar al tema principal al que nos estamos refiriendo que es la línea de Puerta de Hierro.
La construcción de la Ciudad Universitaria, cuyas obras se iniciaron oficialmente el 25 de Julio de 1929, genera un intenso movimiento de tierras tendiéndose vías decauville para su traslado mediante vagonetas, que durante algún tiempo cruzan las vías de los tranvías en dos puntos antes de llegar a la Escuela de Agricultura hasta que éstos modifican su trazado al entrar en servicio la variante de la línea de Puerta de Hierro.
Desmonte del terreno en la futura Ciudad Universitaria, sobre 1930. Foto Colección Pepcor
El 30 de Julio de 1932 se produce un cambio sustancial en el trazado entre Plaza de la Moncloa y Puerta de Hierro con motivo de las obras de construcción de la Ciudad Universitaria, que afectan prácticamente a todo su recorrido y han obligado a realizar una gran variante a partir del arranque de Obispo Trejo en la Avenida del Arco de la Victoria, poco antes de la Plaza del Cardenal Cisneros. Del antiguo trazado solo queda en funcionamiento el pequeño tramo desde el inicio de la variante hasta la Escuela de Agricultura, manteniéndose el servicio de la línea que lo presta hasta finales del verano. La inauguración de la variante no fue del agrado de la S.M.T. que lo consideró una imposición al desarrollarse lejos de los edificios escolares y la competencia creciente de los automóviles al servicio tranviario, inexistente cuando se hizo la línea.
La nueva línea está construida con doble vía en su totalidad sin cruzar a nivel ninguna calle o avenida de importancia, siendo el recorrido ligeramente mas largo que el antiguo, algo menos de un kilómetro, con pendientes mas suaves y curvas de mayor radio, casi siempre de 40 metros.
El nuevo trazado en el que existen tres obras de importancia (Estación del Estadio, Viaducto del Aire y Estación de las Damas), arranca como el anterior de la Plaza de la Moncloa, y por explanación propia con carriles Vignole sobre balasto, corre por el lado izquierdo de la Avenida Principal bordeando el Parque del Oeste y cruzando por delante del Instituto de Higiene, alcanza los Campos de Deportes situados en el lateral derecho de Obispo Trejo, nada mas iniciarse la nueva variante.
Estación del Stadium, vista hacia Puerta de Hierro
Contornea los Campos de Deportes por Obispo Trejo y el lateral derecho de Avenida de Martín Fierro y llega a la estación cubierta del Stadium (
2), situada en la confluencia con la Avenida de Juan de Herrera que, aprovechando el talud del terreno, sirve de paso inferior. Las dimensiones de la estación son 54,20 m. de longitud, 13 m. de anchura y 5 m de altura, con un pórtico para la salida hacia el estadio de 13,40 m. de anchura y dos escaleras adosadas a ambos lados para subir al paseo que cruza por la parte superior y que allí mismo se divide en dos; dentro de ella hay un pasavías. La estación subterránea del tranvía no se rehabilitó como tal tras la Guerra Civil (
3).
Estación del Stadium vista hacia Moncloa. Obsérvese al limpiavías realizando su función
A la salida de la estación del Stadium la línea se bifurca en dos ramas, una de ellas que no llegó a construirse, se hubiera internado en la Ciudad Universitaria a través de Arquitecto López Otero instalándose solo la doble vía del inicio. La otra continúa en dirección Puerta de Hierro por Pintor el Greco hasta cruzar la gran depresión del arroyo Cantarranas, cerca del jardín del Barranco, desaparecido durante la Guerra Civil, por un viaducto llamado “Viaducto del Aire” por su esbeltez, obra del ingeniero D. Eduardo Torroja (
4). Las dimensiones del viaducto son: arco parabólico de 37 m. de luz y 19 m. de flecha, longitud total 82 m. y altura de 20 m (
5).
Viaducto del Aire al paso de un tranvía
Detalle del Viaducto del Aire
Atravesado el viaducto del Aire (
6), sigue luego aproximadamente el trazado antiguo hasta la estación de la Fuente de las Damas, que es en realidad un paso inferior bajo la Avenida Principal, hoy Avenida de Puerta de Hierro, por el que cruza la línea del tranvía y el antiguo Paseo bajo del Rey, siendo su longitud 50 m. Es la única de las tres obras de importancia de la línea que se conserva en la actualidad en pleno funcionamiento pues sirve de acceso a la Facultad de Veterinaria.
Estación Fuente de las Damas
A la salida de la estación de las Fuente de las Damas la línea recupera íntegramente el trazado antiguo que no abandonará hasta el final de Puerta de Hierro. El término de la línea sigue siendo de vía única en un pequeño tramo y, como se indica al detallar el trazado antiguo, finaliza dentro del monte de El Pardo a pocos metros de la tapia del mismo (
7).
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El estallido de la Guerra Civil dio lugar a una efímera utilización de la variante de esta línea con sus importantes obras de infraestructura pues el 7 de Noviembre de 1936 circula por ellas por última vez la línea 41.
Tras la contienda, el 12 de Octubre de 1943 se rehabilita la doble vía de la línea de Puerta de Hierro pero solo entre la Plaza de la Moncloa y los Campos de Deportes estableciendo el final en la contracurva de la calle Obispo Trejo, coincidiendo con la inauguración de cinco edificios de la Ciudad Universitaria totalmente reconstruidos tras los destrozos sufridos en la Guerra Civil.
Final del tramo rehabilitado tras la Guerra Civil. Al fondo la Escuela de Arquitectura
El 2 de Noviembre de 1944 entra en funcionamiento un segundo tramo de la línea de Puerta de Hierro para dar servicio a la Escuela de Arquitectura situada en la esquina de Avenida de Juan de Herrera con Avenida de Martín Fierro. El nuevo tramo es la continuación de la rehabilitación de la línea de Puerta de Hierro pero solo en vía única (la de la derecha) desde los Campos de Deportes hasta una explanada contigua en el lado derecho de la estación subterránea del Stadium donde se instaló una segunda vía muerta para apartado. En este final se rectificó ligeramente el trazado para no entrar en ella a partir de la confluencia de Obispo Trejo con Avenida de Martín Fierro donde comenzaba la trinchera de acceso, elevando la rasante de la plataforma para igualarla con el nivel de Avenida de Juan de Herrera/Avenida de Martín Fierro.
Con esta prolongación ya no se rehabilitaron mas tramos de la línea de Puerta Hierro (
8).
La línea de Puerta de Hierro desaparece el 5 de Agosto de 1949 por incompatibilidad con la urbanización realizada en la Plaza de la Moncloa, quedando abandonadas las vías desde la Plaza de la Moncloa (
9) hasta la Escuela de Arquitectura, único tramo rehabilitado tras la Guerra Civil, que empezó siendo explotado como línea 41 y finalizó haciéndolo como línea 12.
Apéndice
La zona por la que discurrían los dos trazados del tranvía de Puerta de Hierro ha sido objeto de profundas modificaciones lo que hace imposible hacer un seguimiento completo. A las alteraciones que sufrió al ser primera línea de frente en la Guerra Civil se han unido las actuaciones posteriores llevadas a cabo para la ampliación de la Ciudad Universitaria, la constitución del perímetro de seguridad en el entorno del Palacio de la Moncloa al establecerse en él la sede de la Presidencia del Gobierno y la construcción del nudo de carreteras de Puerta de Hierro, donde confluyen la A-6 y la M-30, que hizo necesario el traslado piedra a piedra de dicho monumento a un nuevo emplazamiento.
A fin de indicar a nuestros lectores los puntos mas singulares que tenía el trazado, mostramos a continuación su emplazamiento aproximado sobre fotos cenitales actuales:
Punto negro Estación del Stadium
Punto rojo Viaducto del Aire.
Punto negro Final aproximado de la línea del tranvía de Puerta de Hierro
Punto verde Emplazamiento actual del monumento de la Puerta de Hierro
Punto rojo Emplazamiento antiguo aproximado del monumento de la Puerta de Hierro
Punto morado Estación Fuente de las Damas
Puerta de Hierro en su antiguo emplazamiento vista desde el lado Madrid. Foto Monumenta Madrid
Puerta de Hierro en su actual emplazamiento. Foto Monumenta Madrid
-.-.-
Autor José Manuel Seseña
En este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.
P.D.: Los datos de este trabajo están extraídos mayoritariamente del archivo de D. Carlos López Bustos.
Quiero agradecer muy especialmente al amigo Pepcor, habitual colaborador del blog, la cesión de la extraordinaria foto de las obras de explanación de la Ciudad Universitaria.
Notas:
(1) Nombre actual Real Club Puerta de Hierro.
(2) El recinto deportivo del Estadio que daba nombre a la estación, iba a ser construido continuando la Avenida de Juan de Herrera después del cruce con la Avenida de Martín Fierro, pero el estallido de la Guerra Civil lo impidió, ocupando hoy el estadio de la I.N.E.F. su previsto emplazamiento.
(3) Indagaciones personales realizadas en 2008, la estación se dedica a almacén de herramientas y otros útiles. En ese año el Rectorado tenía el propósito de habilitarla para sala de exposiciones y centro de interpretación de la Ciudad Universitaria.
(4) Desde el mencionado jardín se veían cruzar los tranvías por el viaducto del Aire entre las copas de los altísimos y viejos árboles del barranco.
(5) A finales de los años sesenta o principios de los setenta se estaban llevando a cabo las obras de ampliación de la Ciudad Universitaria y el Viaducto del Aire, ya en desuso tranviario, quedó sepultado por el aterramiento del arroyo Cantarranas y posterior explanación.
(6) Una vez en la margen derecha del arroyo Cantarranas el trazado continúa por terrenos que forman parte del perímetro que circunda el Palacio de la Moncloa, ampliados también a la margen izquierda al establecerse en él la sede de la Presidencia del Gobierno por lo que la calle Pintor el Greco está cortada al poco de su comienzo en la Avenida de Martín Fierro.
(7) Hasta los años “sesenta” se conservaron los topes en que terminaba la vía, así como la “paralela” que servía para ordenar la subida de viajeros y algunos postes del tendido aéreo.
A finales de Septiembre de 1932 la minoría socialista del Ayuntamiento de Madrid presentó una propuesta de anexión a Madrid del municipio de El Pardo. Entre las mejoras que argumentan que podría haber para su población citan la de la prolongación del tranvía de Puerta de Hierro.
(8) En 1947 se tenía en proyecto la rehabilitación total de la Moncloa-Puerta de Hierro, pues el 9 de Julio de 1947 el Alcalde de Madrid, Conde de Santa Marta de Babio, presentó a la opinión pública la “inmediata” Ordenación de los Transportes Colectivos, en la que se dividía a la ciudad en tres partes: central, exterior y periférica. La central solo estaría recorrida por autobuses y entre las diversas líneas tranviarias propuestas figuraba la de Moncloa-Puerta de Hierro en el apartado de las periféricas.
La idea de restablecer la línea de Puerta de Hierro era la de dar servicio al Real Club de Puerta de Hierro, pero principalmente para facilitar el acceso a los baños públicos que pensaba instalar el Ayuntamiento de Madrid en el río Manzanares entre el Puente de los Franceses y la Puerta de Hierro. Transcripción de la noticia en ABC del 30-05-1947:
“
Informaciones municipales.
Una visita a los viveros y a al río Manzanares.
Acompañado del comisario de Ordenación Urbana de Madrid D. Francisco Prieto Moreno; de los Sres. Bringas, Zulueta y Martínez Tourné, concejales de este Ayuntamiento, y del jefe de Parques y Jardines D. Cecilio Rodríguez, visitó ayer el Alcalde, Conde de Santa Marta de Babio, los viveros municipales, y singularmente la zona del Manzanares que se va a dedicar a baños públicos. Esto era una necesidad hace tiempo sentida porque, no obstante el número de establecimientos que el Municipio costea (establecimientos donde por una pequeñísima cantidad se atiende esmeradamente al público), es tan grande el número de personas que acuden al río, sobre todo los días festivos, que no hay posibilidad de impedir que, rebasando los lugares mas indicados para la natación, se sumerjan en sitios que, como el desagüe del arroyo de Cantarranas, son, por lo poco limpios, peligrosos.
Para evitar esto, visitó ayer tarde el alcalde, como decimos, la zona comprendida entre la Puerta de Hierro y el puente de los Franceses, y después de examinar detenidamente las dos márgenes del río, se acordó que en plazo breve (tal vez no exceda de quince días), se practique un embalse y se convierta en playa el paraje designado. Se separará la valla que aísla el cauce de la zona de viveros, ya buena distancia de Cantarranas, se formará una playa de regulares dimensiones con acceso a la carretera de La Coruña. Será una cosa rústica, sin pretensiones, porque el carácter provisional de la obra que ha de realizarse no permite otra cosa, pero el vecindario tendrá una playa donde bañarse, y limitado convenientemente el paraje, tampoco habrá por qué recorrer, como ahora sucede, toda la margen del río, en busca de una mayor profundidad.
El Sr. Moreno Torres, quien antes había visitado un grupo de viviendas, obsequió a los que le acompañaron con una merienda”.
Los proyectos de playa y rehabilitación de la línea del tranvía, fueron solamente eso: proyectos o si se quiere expresar de otra forma mas lapidaria “palabras de políticos”. Dos años después se decide la supresión y abandono del trazado de la línea tranviaria en funcionamiento.
(9) Enésima reforma de las vías tranviarias en este punto, y aún no sería todavía la última.
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