Un tranvía PCC de la línea 4 Ventas-Legazpi a finales de la década de los años cuarenta y un trolebús Vetra de la línea 1 Sol-Plaza del Perú a comienzos de la década de los años cincuenta. Son dos tipos de transporte desaparecidos y que lamentablemente la EMT no ha conservado ningún modelo de ellos en su exiguo parque de material histórico
El próximo día 12 de Noviembre van a cumplir 70 años de la creación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, constituida ese día de 1947, haciéndose cargo de la explotación de las líneas de tranvías y autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. A efectos prácticos es el 15 de Diciembre de 1947 cuando empieza a operar pues en esta fecha asume directamente la explotación de los autobuses posponiéndose a 1948 la de los tranvías, dada su complejidad al ser en ese momento el grueso de los transportes urbanos colectivos de superficie madrileños.
Al día 12 de Noviembre de 1947 la red tranviaria en explotación era atendida por 43 servicios, en los que se incluían tres líneas con dos destinos, una de ellas creada en ese mismo día; tres líneas sin número y una con un servicio corto. Por su parte la red de autobuses había llegado a esta fecha reducida a la mas mínima expresión y hasta un mes después, el 15 de diciembre, la EMT no se hizo cargo del servicio (1).
Cibeles con los tres tipos de material: tranvía, trolebús y autobús de uno y dos pisos. La imagen se completa con un camión-grúa.
A lo largo de los años ha asumido la explotación, entre otras, de las líneas tranviarias de la Compañía Madrileña de Urbanización, la línea de trolebuses de Vallecana de Trolebuses, las líneas periféricas de autobuses, y las líneas de microbuses de Trainco. Temas sobre los que hemos tratado directa o indirectamente en diversas ocasiones pero que vamos a resumirlos en los siguientes enlaces:
Aniversario de su de su desaparición, El Trolebús, y las dos entregas de Las líneas periféricas de autobuses de Madrid.
Los tranvías circularon por última vez el 1 de Junio de 1972, los trolebuses lo hicieron el 30 de Abril de 1966 y los microbuses de Trainco pasaron a la EMT el 21 de Mayo de 1975 convirtiéndose en líneas normales, aunque nuevamente han aparecido en las calles madrileñas con una versión de los vehículos mucho mas reducida que, podemos definir coloquialmente en comparación con los primeros, como mini-microbuses.
Cualquier empresa de transportes está compuesta por diversos departamentos en los que se distribuyen las diferentes escalas de personal, desde alta dirección hasta el personal de “a pie”, pasando por los mandos intermedios. Nosotros, fiel a nuestra filosofía de no hablar de empresas existentes, solo vamos a enfocar este tema como homenaje a los trabajadores de Movimiento y Mantenimiento directamente relacionados con el público viajero, por tanto, no se van a tratar aspectos actuales de la política de empresa que tienen que ver con la expansión de la red de autobuses, frecuencias de paso, número de vehículos por línea, volumen de personal, asuntos tarifarios, funcionalidad y tamaño de las marquesinas de las paradas, etc.
Cobrador itinerante en un autobús Guy. Obsérvese que el puesto de conductor iba en el lado derecho, lo cual le permitía ver la subida y bajada de viajeros
Los conductores de tranvías realizaban su función permanentemente de pie. En la imagen un tranvía se acerca por la calle de Toledo a la Puerta de Toledo
Máquina expendedora que utilizaban los cobradores de apoyo en determinadas paradas de cabecera para agilitar el servicio, por supuesto sometidos a las inclemencias del tiempo. Por citar dos ejemplos en Puerta del Sol para los trolebuses 101 y 102 y en Atocha para el trolebús 104 y el autobús 24.
El guardagujas y su caseta de resguardo. Aún siendo minúscula era mas amplia que las primeras con las que les dotaron
El personal al que vamos a dedicar nuestro recuerdo, durante muchos años ha sufrido los rigores del clima, un material inadecuado y el riesgo consiguiente de tener la responsabilidad del accidente de alguna persona que por ir sin puertas o con puertas sin poder cerrar por aglomeración caían a la calzada... por supuesto asuntos suficientemente conocidos por la dirección de la empresa y las autoridades que había en ese momento, pero que generaba unas condiciones de trabajo muy estresantes para los conductores y cobradores.
¡En qué precarias condiciones debían desarrollar su labor los cobradores! En la imagen un tranvía de la línea 36 llegando a Puerta Cerrada
¿Cuántos viajeros se quedarán en tierra contemplando a la Cibeles a pesar de arrancar el autobús 9 con las puertas abiertas?
El público era plenamente consciente de tener que viajar en esas precarias condiciones y su obsesión era ver si les acompañaba la suerte de que pararan los tranvías y autobuses, y en cuanto a trolebuses era la línea 4, posteriormente renumerada como 104, la que tenía los mismos problemas de saturación al ser la mas utilizada con diferencia de la escasa red de este medio de transporte. La desesperación de quienes veían pasar de largo sin detenerse a los vehículos confiaban en que pararan algo mas adelante para entrar por las puertas de salida llegando incluso en tranvías y trolebuses a descolgar los troles para obligar al cobrador a bajar a la calzada y colocarlos nuevamente en posición, ocasión propicia para ir montado, lógicamente de cualquier manera, pero que no deja de ser una picaresca lamentable del pasado muy habitual ante la necesidad de ir al trabajo lo antes posible, a fin de no llegar tarde y evitar la bronca consiguiente de los jefes y/o la penalización económica por falta de puntualidad. Se popularizaron las frases “Ir como piojos en costura”, “Ir como sardinas en lata”, y como a veces había problemas de convivencia entre los viajeros siempre salía a relucir “¡Pues coja Vd. un taxi!”.
Los tranvías unificados y los PCC supusieron una evidente mejora en las condiciones de trabajo de conductores y cobradores pues permitían realizar su labor sentados. En la imagen el interior de un tranvía PCC
Hoy afortunadamente los vehículos llevan aire acondicionado y calefacción, puertas que impiden el arranque si no están cerradas, aviso de parada solicitada que evita discusiones, información por GPS del tiempo de espera... en fin, una serie de cuestiones y mejoras que la sociedad demanda por los avances tecnológicos. A ello se añade que la mayoría de los viajeros llevan títulos de transporte o tarjetas que hacen que la tarea de expender billetes en ruta sea para el conductor algo bastante mas secundario, nada que ver con el agobiante estrés para el empleado cuando la implantación del agente único en la red hasta en las líneas mas utilizadas, que hacía que los viajeros padecieran interminables viajes por las operaciones recaudatorias.
Implantación del bonobús, verdadero alivio de estrés al conductor de los autobuses de agente único, pero también para los viajeros que ven como reducen el tiempo de recorrido. Noticia institucional de la EMT publicada en los periódicos. Abc 06-04-1979.
El primero de los autobuses oruga circulando por la Plaza de la Independencia. Hoy la línea 1 no tiene autobuses articulados
Dentro del colectivo al que dedicamos este tema, queremos dedicar un especial recuerdo a los conductores de los autobuses articulados, popularmente denominados oruga, por su mayor dificultad para circular por las calles de Madrid, presentes a partir de 1966 en muchas líneas a lo largo del tiempo, pero entre todas, hay que destacar la época de los años setenta en que estuvieron en la línea 31 con el itinerario Plaza Mayor (Plaza de Santa Cruz)-Barrio del Lucero (José Pando), transitando por calles muy estrechas del centro madrileño, algunas peatonalizadas actualmente.
El autobús articulado de la línea 31 en la cabecera de la Plaza de Santa Cruz
Itinerario del autobús 31 en la cabecera del barrio del Lucero
Plano del tortuoso trazado en la zona de la Plaza Mayor. Verde sentido Barrio Lucero, rojo sentido Plaza de Santa Cruz, morado tramo de circulación sin viajeros, amarillo paradas
Para hacerse una idea de las dificultades que tenía el itinerario se muestran unas imágenes actuales, algunas son ahora zonas peatonales. Hoy la línea 31 llega hasta Aluche y no tiene autobuses articulados.
Plaza de Santa Cruz
Intersección Imperial/Lechuga-Toledo-Latoneros
Calle de Latoneros
Curiosamente la mayor dificultad con la que se encuentran hoy los conductores de los autobuses oruga, no está en el centro de Madrid, sino en el barrio de San Ignacio de Loyola, en la Avenida del General Fanjul sentido Cibeles, cuando los vehículos de todo tipo incumplen la prohibición de aparcar impidiendo el paso de los autobuses articulados de la línea 34 Cibeles-Las Águilas, causando un trastorno en la frecuencia de ella y también de la 17 que comparte el mismo punto al quedar bloqueada la calle.
Curva de la Avenida de General Fanjul
Bloqueo por el día, mas…
El bloqueo puede ocurrir a cualquier hora, como se muestra en la imagen que sucedió recién comenzado el servicio. El autobús intentó el paso montando por la acera pero tuvo que detenerse ante la imposibilidad de seguir por la existencia de dos elementos de mobiliario urbano (2)
Finalmente un recuerdo también para el personal que sin relación directa con el público, interviene para “que todo vaya bien”.
Camión torre en Cibeles para cuando había en la EMT servicio de tranvías y trolebuses
Camión grúa actual en Atocha. Foto camionactualidad.es
Epílogo
No podíamos terminar este homenaje al personal de base de la EMT sin tener un recuerdo para el conductor de la línea 53 fallecido el 8 de Noviembre de 2000, cuyo nombre no citamos por respeto, que tuvo la fatalidad de pasar con el autobús el 30 de Octubre alcanzándole la onda expansiva del atentado que cometió ETA contra un militar en la avenida de Badajoz.
Logotipo de la E.M.T. por sus 70 años
-.-.-
Autor:
José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez
Notas:
(1) Las cifras de tranvías se han extraído de trabajos inéditos de D, Carlos López Bustos, en los que están detallados todos los servicios con sus itinerarios. En cuanto a la red de autobuses comunicación personal de D. José Antonio Tartajo
(2) Esta incidencia tardó mas de dos horas en ser resuelta. En el bloqueo quedaron atrapados 5 autobuses articulados de la línea 34 y 2 normales de la 17. Los turismos pudieron utilizar la vía de escape habitual en estos casos que es a campo a través con numerosos baches pero afortunadamente no había llovido y no era un barrizal
