https://historias-matritenses.blogspot.com/2020/04/el-ferrocarril-de-los-40-dias.html
Para quienes nos lean la segunda parte antes que la primera, les recordamos el prólogo con el que iniciamos este trabajo, en el sentido de que el evocar el Estratégico no se ha hecho con ninguna significación que tenga que ver con el fin por el que fue construido.
En esta segunda parte vamos a comentar aspectos relacionados con su construcción, explotación y final, y también haremos un recorrido fotográfico a partir de Orusco de Tajuña, donde nos habíamos quedado en la primera parte, mucho mas amable que el anterior pues hay tramos en los que es posible recorrer la infraestructura, incluido algún túnel, mediante senderismo o bicicleta.
En esta vista general de Orusco de Tajuña, vemos al fondo uno de los túneles tapiados del Estratégico, lado Tarancón, y en primer lugar el puente del río Tajuña del Ferrocarril del Tajuña poco antes de que su traza enlace con la Vía Verde del Tajuña
Inicio en Orusco de Tajuña del aprovechamiento de la explanación del Ferrocarril del Tajuña para la continuación de la Vía Verde del Tajuña hasta Ambite, último pueblo de la Comunidad de Madrid por esta zona del Valle del Tajuña.
Por su íntima relación con el Estratégico, insertamos esta foto de la Vía Verde del Tajuña (9).
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Procedencia de los materiales utilizados para instalar la vía
El material de vía utilizado para construir el Estratégico, se obtuvo de varios puntos de la red ferroviaria. Este es el detalle:
1) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Madrid-Irún entre Madrid y Robledo de Chavela, tramo controlado por el gobierno republicano.
2) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Santa Catalina a Vallecas.
3) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Delicias-Empalme a Santa Catalina.
4) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Andalucía entre Herrera de la Mancha y Valdepeñas.
5) Desmantelamiento de la estación de clasificación de Las Matas.
6) Desmantelamiento de la estación de clasificación de Santa Catalina.
7) Traviesas apiladas en Asturias para ser instaladas en el ferrocarril de vía métrica en construcción Ferrol-Gijón. El traslado constituyó una odisea pues hubo que dar un gran rodeo, evitando el bloqueo naval.
8) Traviesas de las vías desmanteladas citadas anteriormente.
Explotación
La puesta en funcionamiento del Estratégico tuvo lugar el 29 de marzo de 1938, cuando se abren a la explotación ferroviaria los tramos Tarancón-Fuentidueña de Tajo y Torrejón-La Fontadela, efectuándose la conexión entre ambos mediante trasbordo a camionaje. El tramo intermedio entre La Fontadela, punto del término municipal de Loeches situado poco antes del túnel nº 1, y Fuentidueña de Tajo es en el que se encuentran los quince túneles del trazado, lo que nos hace suponer que algunos, o quizá todos, no estaban aún en condiciones para que circularan trenes por ellos, aunque en buena lógica la entrada en servicio sería en fecha cercana a la de los dos primeros del 29 de marzo.
La circulación de trenes desde Madrid con destino o procedentes de la línea del Estratégico tenían que utilizar necesariamente el tramo de la línea de Barcelona entre Madrid-Atocha y Torrejón de Ardoz, lo cual entrañaba un evidente peligro al paso por Vallecas pues se encontraba al alcance de las baterías del otro bando, emplazadas en el Cerro de los Ángeles (10). Para soslayar esta eventualidad se proyectaron unas variantes de trazado en Madrid, cuyo detalle se cita dentro del apartado de Ferrocarriles Complementarios.
En la primera parte ya hablamos de la limitada capacidad de la línea cuando nos referíamos a su sinuoso trazado.
Locomotora serie 700 MZA (701-740). En Renfe 040-2351/040-2390. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)
Locomotora serie 700 MZA (741-780 y 1001-1030). En Renfe 040-2401/040-2434 y 040-2441/040-2463. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)
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Locomotora serie 500 Oeste (501-510). En Renfe 130-2111/2120. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)
Acabada la Guerra Civil, el último tren que circula por el Estratégico lo hace el 14 de Abril de 1939, quedando sin servicio en espera de la decisión a adoptar. La línea es ofrecida para su explotación a M.Z.A., empresa ferroviaria que es propietaria de las dos líneas donde conecta el Estratégico, pero rehúsa hacerse cargo de ella por la precariedad con la que está construida pues precisa una profunda transformación. Ante esta negativa se acuerda su clausura el 7 de Mayo de 1940 que incluye el desmantelamiento, operación realizada por personal penitenciario que queda concluida a principios de 1941 (11).
De esta manera tan discreta finaliza la historia de la línea con servicio de viajeros mas efímera en ancho ibérico habida hasta entonces en España, superada años después en 1992 por el ramal de la Expo de Sevilla, aunque éste era de ancho U.I.C.
Arqueología industrial
La situación actual de la antigua traza ferroviaria del Estratégico es muy dispar y detallaremos con mayor amplitud solo el inicio en Torrejón.
La vía de la Azucarera volvió a su poder al concluir la contienda, transformando al ancho ibérico el tramo restante entre Mejorada del Campo y sus instalaciones fabriles de La Poveda, en Arganda del Rey, pero conservando el ancho original de 0,60 centímetros en su otra línea que parte de este punto hasta Ciempozuelos.
Cuando la Azucarera cesó en su actividad fue desmantelada la vía a excepción de los dos primeros kilómetros del Estratégico que funcionan, incluso electrificados en parte, como vía madre del ramal en que se ha convertido para dar servicio a diversas fábricas adyacentes.
La vía del Ferrocarril de la Azucarera, en estado de abandono, correspondiente al tramo Arganda-Mejorada del Campo transformado a ancho ibérico. Al fondo Mejorada del Campo. Foto Colección César Mohedas
El resto del trazado hay puntos en los que ha desaparecido totalmente, por ejemplo a su paso por los polígonos industriales de Mejorada del Campo y Loeches, o por la urbanización Eurovillas de Nuevo Baztán, en otros ha sido borrada por zonas de cultivo, invasión de la maleza, ensanche de carretera o utilización como escombrera.
Respecto a los túneles están tapiados muchos de ellos salvo alguna excepción que son principalmente los que hay transitables en la zona de Estremera-Fuentidueña, que no lo son todos, pero que han podido llegar a nuestros días porque tienen mejor técnica de construcción. Desmantelado el ferrocarril, las galerías subterráneas han sido utilizadas para cultivar champiñón y como almacenes municipales, aunque ahora muchas amenazan ruina y hay derrumbes (12). Me consta que al menos una de ellas, ha servido de alojamiento para personas sin techo en cierto momento.
Puente del río Henares, visto desde la margen izquierda, en estado de ruina soportando restos de la vía de ancho ibérico del ferrocarril de la Azucarera. Foto Colección César Mohedas
El puente del río Henares en la actualidad, visto desde la margen derecha
El puente del río Tajuña en la actualidad visto desde la margen derecha. Está situado nada mas salir de lo que fue la estación de Orusco de Tajuña. Foto Antonio Moraga Gomez, http://www.panoramio.com/photo/84615168
Estribos del puente sobre el río Tajo. Fotos Antonio Moraga Gómez, Panoramio etiqueta Puentes.
Los puentes de los ríos han desaparecido aunque conservan las pilastras, algunas apenas visibles por la vegetación que las cubre, aunque las del Tajuña tienen una utilidad práctica al servir de soporte para tuberías de agua. Recordemos que el Tajo tuvo varias avenidas en los años cuarenta, anegando márgenes y destruyendo puentes, sirva de ejemplo la inundación de las partes mas bajas de la Casita del Labrador en Aranjuez o el derribo del puente del ferrocarril Toledo-Bargas en Toledo que originó su clausura al decidirse no reponerlo.
Referente a las estaciones, se han conservado hasta un pasado reciente, aunque no de todas, algunos lienzos de los pequeños edificios, pero sin techo. Lamentablemente ya son ruina total y un montón de escombros (13).
En el polo opuesto donde la explanación “ha servido para algo” están los tramos que se han convertido en camino rural como por ejemplo en Pozuelo del Rey, lado Torrejón, o en vía verde asfaltada en un tramo entre las cercanías de Carabaña y Estremera, que recibe el nombre de “Vía Verde del Tren de los 40 días”, aunque los políticos, siempre tan prometedores, anunciaron hace años que se ampliaría. Para ser exactos, esta vía verde no corresponde en su totalidad a la explanación del Estratégico, pues por razones de conectividad hubo que prolongarla por ambos extremos para que alcanzaran las dos poblaciones y no quedara inconexa en medio del campo, y además, hay algún tramo que es nuevo pues el original ha servido para ensanchar la carretera contigua o para suavizar sus curvas.
La localización del lugar donde estuvieron las estaciones es tarea ardua si no se conocen sus puntos kilométricos, pues de algunas no hay nada en el terreno que pueda identificarlo.
Aprovechando la gentileza de los blogs que citamos que nos han cedido las fotos de un recorrido en mountan bike por la línea en la zona de Estremera, he aquí un pequeño reportaje ordenado en el sentido Tarancón-Orusco de Tajuña, tal como lo hicieron. Dado el interés que siempre despiertan los túneles, nos hemos centrado en ellos.
Explanación del Estratégico. Al fondo el túnel 15, último de la línea, que se encuentra hundido. Foto http://elchatanga.blogspot.com
Detalle del estado del túnel 15, lado Tarancón. Al fondo la vega de Fuentidueña de Tajo. Foto http://elchatanga.blogspot.com
Un pequeño descanso de los ciclistas antes de reanudar la marcha. Al fondo el túnel 14 lado Tarancón, y delante de él, un minitúnel. Foto http://www.mtbleganes.com tomada desde la boca cerrada del túnel 15, lado Torrejón.
Detalle del acceso al túnel 14, lado Tarancón. Foto http://elchatanga.blogspot.com
Dentro del minitúnel anterior al túnel 14. Foto http://www.mtbleganes.com
Entrando en el túnel 13, de alineación recta. Al fondo se ve la boca del túnel 12. Foto http://elchatanga.blogspot.com
Saliendo del túnel 13 y preparándose para entrar en el 12. Foto http://www.mtbleganes.com
Detalle de la profunda trinchera del túnel 12 por el lado Tarancón. Foto http://elchatanga.blogspot.com
Saliendo del túnel 12, boca lado Torrejón. Foto http://elchatanga.blogspot.com
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Vía Verde acondicionada del Ferrocarril de los 40 días, paralela a la carretera M-221 sección Carabaña-Estremera. Foto tomada en sentido Tarancón en el cruce con la carretera M-230 a Valdaracete
Vía Verde acondicionada del Ferrocarril de los 40 días, paralela a la carretera M-221 sección Carabaña-Estremera. Foto tomada en sentido Torrejón en el cruce con la carretera M-230 a Valdaracete
Ferrocarriles Complementarios
El Ferrocarril Torrejón-Tarancón constituía el eje central del objetivo del Gobierno de la República de conectar Madrid con Valencia por ferrocarril, planeándose varios ferrocarriles complementarios para hacerlo posible con resultado constructivo dispar.
A) Cuenca-Utiel
Al estallar la Guerra Civil el trazado del Directo a Valencia por Cuenca se encontraba en construcción con tramos con vía instalada y tramos explanados dispuestos para poder colocar la vía. Tenía tres puntos conflictivos sin empezar que eran los puentes para salvar el arroyo San Jorge, el río Cabriel y el río Narboneta.
Dibujo de la variante de San Jorge, cuyos restos, transformados en caminos, son perfectamente visibles a través de Google. Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril http://www.fcmaf.es/
Ante la imposibilidad de construirlos con la urgencia que se requiere, se decide establecer unas variantes en culo de saco bajando la vía hasta el fondo del cauce. Solo se instalan carriles en la variante de San Jorge viéndose que no es una explotación fácil pues además se invierte la posición de la locomotora, quedando, por tanto, desechada la opción de terminar el Directo.
B) Santa Cruz de la Zarza-Villacañas
Es la opción que finalmente se construye aunque implica dar un gran rodeo para ir a Valencia desde Madrid. Los extremos son Santa Cruz de la Zarza en la línea Aranjuez- Cuenca y Villacañas en la línea Madrid-Alcázar de San Juan, los dos en la provincia de Toledo.
El trazado en sus 42.700 metros es de fácil construcción pues no presenta problemas topográficos significativos ya que se desarrolla por llanos manchegos. Tiene las estaciones intermedias Villatobas, Corral de Almaguer y Lillo (14), está última la única con proximidad a la población. La precariedad y escasez de los medios utilizados hace que el arranque de la línea sea mediante bifurcación en plena vía por el lado Aranjuez en lugar de salida propia con lo que se ahorra la instalación de unos centenares de metros de carriles.
El recorrido que hacen los trenes para ir de Madrid a Valencia o viceversa es:
Madrid Atocha – Torrejón de Ardoz – Tarancón (inversión de locomotora) – Santa Cruz de la Zarza – Villacañas – Alcázar de San Juan – Valencia. Es un rodeo que implica 52 kilómetros mas por un trazado tortuoso y de limitada capacidad de circulación (tiempos de recorrido, tonelaje de arrastre, tracción de locomotoras, velocidad reducida, etc.)
Entusiasmo popular en la estación de Lillo al paso del tren “reinagural”
Acabada la Guerra Civil el ferrocarril Santa Cruz de la Zarza-Villacañas es clausurado pero no desmantelado con vistas a una posible rehabilitación. Tras muchos años esperando la apertura en los que de forma lánguida se acomete la mejora de su infraestructura, se construyen los edificios de las estaciones y se instala vía independiente en paralelo desde Santa Cruz de la Zarza en lugar de la bifurcación en plena vía, la “reinauguración” tiene lugar en 1954 con gran alegría de los pueblos que atraviesa, pero once años después es suprimido y desmantelado.
C) Nuevos accesos a Madrid
La peligrosidad del paso por Vallecas, dio origen al proyecto de salida y llegada en dos estaciones diferentes de la de Atocha.
C.1) Para mercancías se pensó en la Alameda de Osuna, cerca del búnker de El Capricho donde se hallaba el puesto de mando del Cuartel General del Ejército del Centro, a cuyo frente estaba el General Miaja.
El trazado partía de la estación de San Fernando, atravesaba diagonalmente lo que hoy es la Colonia Fin de Semana, alcanzando poco después la N-II cuya margen derecha seguía en paralelo junto a ella hasta la estación de Alameda de Osuna prevista que, trasponiéndola a la actualidad, estaba situada entre el nudo Eisenhower y las primeras edificaciones de la Ciudad Pegaso.
Vista de Google de la zona de Ciudad Pegaso. El tramo rojo es el emplazamiento donde estuvo la explanación para la estación de la Alameda de Osuna. Los puntos azules corresponden al trazado desmantelado de la Vía de la Gasolina.
La explanación se realizó en su totalidad sin que se llegara a colocar la vía, pero ya no queda rastro de ella por la urbanización de la zona, a excepción de los primeros centenares de metros a partir de San Fernando que fueron aprovechados al construirse los Enlaces Ferroviarios y forman parte de la línea ferroviaria que llega a Madrid-Chamartín por Hortaleza.
La longitud del recorrido según la documentación del proyecto era algo superior a los cinco kilómetros.
Variante de Vicálvaro proyectada con puntos aproximados de enlace: amarillo conexión con el Ferrocarril del Tajuña y negro conexión con MZA en la línea Madrid-Barcelona. Captura de sigpac Ministerio de Agricultura.
C.2) Para viajeros se pensó en la estación del Niño Jesús del Ferrocarril del Tajuña, para lo cual se proyectaba su ensanche a ancho ibérico desde Vicálvaro.
Dada la diferente cota en la que coinciden ambos ferrocarriles en Vicálvaro, el proyecto precisaba de una variante que partía aproximadamente en un punto medio entre el límite municipal Madrid-Coslada y el paso de la autopista de peaje R-3 Madrid-Arganda, y tras discurrir por el norte del casco histórico de Vicálvaro, se unía al trazado del Ferrocarril del Tajuña poco antes de cruzar la actual Avenida de la Democracia.
De todo este proyecto no se realizó ninguna obra a pesar de que en documentos urbanísticos de la época, lo menciona “en obras”.
La variante de Vicálvaro superaría ligeramente los tres kilómetros.
Estación de Madrid-Niño Jesús para el Ferrocarril del Tajuña, tal cual era en los años treinta del siglo XX
Epílogo
Con este trabajo queremos rendir un homenaje al personal de ambos bandos que por las circunstancias de ese periodo en España, se vieron en la necesidad de participar en el Estratégico, bien en su construcción o bien en su desmantelamiento, al que de manera expresa no hemos querido darle mayor amplitud con mas datos y números, que harían farragosa su lectura y sí, en cambio, dar preferencia al aspecto visual de lo que fue (15).
Para quienes estén interesados en profundizar el tema aquí tratado, aconsejo la lectura de las siguientes publicaciones:
-El Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, tema de la autoría de nuestro amigo y colaborador César Mohedas, páginas 212-216, ambas inclusive, en el libro “El Ferrocarril del Tajuña” de la serie Monografías del Ferrocarril, nº 26.
-El ferrocarril en Madrid durante la Guerra Civil y el final de las compañías privadas, autoría Maria Pilar González Yanci, publicación a través del Instituto de Estudios Madrileños, año 2001.
Hay además algunos trabajos mas realizados sobre el tema cuyo rigor histórico varía mucho de unos a otros.
Interesante plano de los dos ferrocarriles construidos durante la Guerra Civil junto con los de su entorno. La indicación de la posición de los edificios de las estaciones difiere en algunos casos. Colección César Mohedas
El reportaje fotográfico que ilustra las dos partes del trabajo muestra un lamentable estado de conservación de todo lo relacionado con el Estratégico, posiblemente el inexorable paso del tiempo lo haya deteriorado aún mas, a lo que hay que añadir los posibles actos vandálicos que siempre se producen en todo aquello que se abandona. Para los que nos gusta el ferrocarril, las huellas del Ferrocarril de los 40 días no dejan de ser una mas de las muchísimas que existen en la geografía de la piel de toro, unas sirvieron para paso de trenes pero otras ni tan siquiera eso, quedando como monumentos perennes al despilfarro.
La nomenclatura de carreteras que se ha indicado en las dos partes es la que figura en el Mapa de Carreteras de la Comunidad de Madrid 2013, descargable en pdf.
Adenda
Advertidos por Fernando A. Mallén, uno de nuestros lectores, de la ausencia de imágenes sobre la estación de Mejorada del Campo, punto de empalme durante la Guerra Civil del Ferrocarril de los 40 días y del de la Azucarera de Arganda, tratamos con esta pequeña adenda de evitar esta omisión.
De nuevo ha vuelto a pasar el tren por la zona, aunque no para porque vuela…
Panfleto solicitando la colaboración de los individuos afectos a la causa
Plano del entorno de la estación de Mejorada del Campo y sus antiguos accesos ferroviarios. En la parte superior, el AVE Madrid-Barcelona. Dibujo Fernando A. Mallén, vikiloc.com
Restos del edificio de la estación de Mejorada del Campo, que estaba situado entre las vías del Ferrocarril de los 40 días y de la Azucarera. La imagen nos muestra el lado de la playa de vías del Ferrocarril de los 40 días, con la puerta tapiada. Foto Fernando A. Mallén, vikiloc.com
Vista de las ruinas de la estación de Mejorada del Campo por el lado de Torrejón de Ardoz. Fernando A. Mallén, vikiloc.com
Trazado del Ferrocarril de los 40 días/Ferrocarril de la Azucarera en sentido Torrejón de Ardoz, muy próximo al viaducto del Ave Madrid-Barcelona. La imagen nos muestra un punto que tiene toda la apariencia de haber sido un depósito de carbón o una instalación de apoyo, construida aprovechando el talud del terreno para un mejor camuflaje. Foto Fernando Seseña
El pasado y el futuro. Un Ave Madrid-Barcelona circulando por el viaducto del Ave Madrid-Barcelona con la antigua estación de Mejorada del Campo a sus pies. Imagen que salió publicada en el tomo VI de la Historia de la Tracción Vapor en España (periodo 1936-1941), editado en 2014, inconmensurable obra de mi amigo Fernando Fernández Sanz. Foto Fernando Seseña
Quiero agradecer la autorización desinteresada de las siguientes personas, entidades y blogs que de forma inmediata han aceptado la solicitud para poner las fotos que ilustran las dos partes en que se ha dividido ese trabajo:
César Mohedas, conocido de nuestros lectores, por la numerosa documentación tanto gráfica como escrita que ha puesto a mi disposición
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, por la foto de Tarancón.
Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril, por el dibujo de la variante de San Jorge y alguna foto de estación.
Fernando Solabre, web laestaciondetren.net por las fotos extraídas de su web.
Antonio Moraga Gomez, http://www.panoramio.com/photo/84615168 por la foto del puente del río Tajuña.
http://www.mtbleganes.com por las fotos de la zona de Estremera.
http://elchatanga.blogspot.com por las fotos de la zona de Estremera.
Post data
Quienes quieran conocer algo de los restos del Estratégico sin apearse del coche, los túneles 1, 2 y 4 están perfectamente visibles al lado de la carretera, la cual se indica en el pie de sus fotos.
Adenda
Publicada la primera parte y concluida la redacción y el portafolios fotográfico de esta segunda, mi amigo César Mohedas me facilita esta documentación que considero del máximo interés:
Planos de las estaciones del Estratégico realizados por Pedro Pintado en base a originales de la colección César Mohedas
Hoja itinerario de la línea. Colección César Mohedas
Últimas circulaciones en la línea antes de su abandono y posterior desmantelamiento. Colección César Mohedas
-.-.-
Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez
Notas:
(9) Es conveniente resaltar que el Ferrocarril del Tajuña iba por la margen derecha del río Tajuña hasta llegar a la salida de Orusco de Tajuña donde pasaba a la margen izquierda.
La Vía Verde del Tajuña entre Perales de Tajuña y Orusco de Tajuña no coincide con la explanación del ferrocarril debido a su ocupación por edificaciones y terrenos de labor, lo que motiva que se hayan habilitado en este tramo diversos caminos rurales existentes de la margen izquierda.
(10) Mi abuelo, muy observador y de gran memoria, me indicó que en las veces que viajó en el tren era ya anochecido, sin visibilidad, al paso por Vallecas. Las instrucciones que se daban cuando se circulaba en esta zona, era ir a toda máquina, apagar todas las luces y cigarros, y también cerrar rigurosamente todas las ventanillas bajando las cortinillas o persianas a fin de que no hubiera ningún resquicio de luz que todavía siguiera encendida.
(11) Moviéndonos en el terreno movedizo de las especulaciones futuristas, es muy probable que de haber sido otro el resultado de la contienda, la línea se habría conservado, y quizá por lógica también reformado, en base a los servicios prestados a la República. Siguiendo en la misma tónica, de haber llegado a nuestros días, formaría parte de la red de cercanías de Madrid y habría servido para que el este de la Comunidad de Madrid hubiera tenido un mayor desarrollo del que tiene en la actualidad.
(12) Hace muchos años, cuando empecé a conocer el trazado, había un vigilante en Orusco de Tajuña situado en lo alto de un cerro que dominaba varios túneles y al verme que me dirigía hacia uno de ellos, pensando que iba a entrar, lo cual no era mi pretensión pues solo quería observarlo mas de cerca ya que, además, veía que la bóveda de la galería era muy poco segura y fiable, me gritó que no pasara. Acto seguido, subí al cerro y estuvimos charlando largo y tendido sobre el ferrocarril y me dijo que eran muy peligrosos los túneles debido a los derrumbes que tenían y la posibilidad de que siguieran teniendo mas.
(13) Estos edificios arruinados, en el medio de campos de labor, resultaban desconocidos para ciertos lugareños el por qué de estar ahí. El desconocimiento de unos jóvenes munícipes de un determinado ayuntamiento del trazado, cuyo nombre de la población omito por prudencia, me resultó muy significativo cuando hace años empecé a recorrer los restos de la línea.
(14) La población de Lillo ya tenía una estación en la línea Madrid-Andalucía, aunque bastante alejada del casco urbano, y raíz de la de la nueva, aquella era llamada por los lilleros “estación de Madrid” para diferenciarla. Actualmente ya no existe corriendo la misma suerte que innumerables estaciones del panorama ferroviario español.
(15) No toda la documentación consultada ha podido quedar aquí reflejada, tanto por cuestiones de espacio como por el carácter divulgativo del blog.
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