Madrid y la red de autovías (7). La A-5

 

Puente de Segovia. Una sola calzada y una sola vía para el tranvía. Foto: Memoria de Madrid 

Carretera de Badajoz (actual A-5):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol, detalle iniciado con la entrega 3 al tratar la A-1:
“Para la de Badajoz, por las calles de Mayor y Esparteros, plazuela de Santa Cruz, calles de Imperial y de Latoneros, Puerta Cerrada y calle de Segovia a la Puerta del mismo nombre”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:

 

Puerta del Ángel

Paseo de Extremadura y al fondo una despoblada zona de la Puerta del Ángel. Foto: Clifford, hacía 1861.

Paseo de Extremadura, zona que era conocida por Término Municipal. En este punto enlaza ahora la avenida de Portugal

Carretera de Extremadura, aproximadamente el cruce actual de la calle Gordolobo. Foto Fundación Telefónica.

 Carretera de Extremadura, cerca de Cuatro Vientos, aproximadamente donde está el Parque Europa

Cuatro Vientos, vista aérea antigua, antes de la Guerra Civil. A la izquierda la carretera de Extremadura

-Calle de Segovia
-Puente de Segovia
-Paseo de Extremadura
-Alto de Extremadura
-Paseo de Extremadura hasta la entrada en el término municipal de Alcorcón
El trazado atravesaba los antiguos términos municipales de Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de:
-Móstoles
-Navalcarnero.

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Puente del río Manzanares, Puente de Segovia
-Paso a nivel de Alcorcón con el ferrocarril militar Cuatro Vientos-Villaviciosa de Odón en la actual confluencia A-5 con ramal M-40
-Paso a nivel de Alcorcón con el ferrocarril Madrid-Almorox, km. 13,2 según reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927
-Puente del río Guadarrama, divisoria Móstoles-Navalcarnero, estrecho según  reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Alcorcón
-Móstoles
-Navalcarnero. Continúa por Castilla-La Mancha, provincia de Toledo


Desarrollo de la A-5 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

Paseo de Extremadura, obras para modificar la vía del tranvía dirección Puerta del Ángel. Foto Memoria de Madrid

1933 El trazado tranviario de doble vía del Paseo de Extremadura entre el Puente de Segovia y la Glorieta de la Puerta del Ángel está en el lateral izquierdo. Para evitar la peligrosidad de circular el tranvía a contramano en dirección Cuatro Vientos, se traslada esta vía al lateral derecho.

Puente de Segovia bombardeado. Foto Archivo Rojo.

09-11-1936 Un bombardeo destruye dos arcos del Puente de Segovia dejándolo inútil.

1941 Reconstrucción provisional del Puente de Segovia. Los tranvías vuelven a pasar desde el 1 de Marzo.

Puente de Segovia reconstruido y ensanchado. Se aprecian las obras de la canalización del río Manzanares, comenzadas en la década de los años cuarenta. Foto: Manuel Urech.

1942 Puente de Segovia. Ensanche del puente de ocho a treinta metros (reportaje de ABC el 10-07-1942 con motivo de la conclusión de las obras).

La carretera de Extremadura a su paso por las instalaciones de la subestación eléctrica de Iberduero, hoy Iberdrola. Foto Ejército del Aire, Octubre 1953

27-05-1943 Los ministros de Obras Públicas e Industria y Comercio inauguran la subestación eléctrica de Saltos del Duero situada en el Km. 5,5 de la carretera de Extremadura, instalaciones bendecidas por el Obispo Eijo (14).

1943 Se están construyendo viviendas entre la antigua carretera de Extremadura y la nueva, la cual atraviesa terrenos de la Casa de Campo y que cuando quede concluida enlazará con el paseo de Onésimo Redondo, hoy Cuesta de San Vicente. (ABC del 25-07-1943).

Alcorcón, paso a nivel del ferrocarril Madrid-Almorox, desaparecido al establecer la variante ferroviaria. El lugar es aproximadamente donde está el paso elevado sobre la A-5 para entrar en Alcorcón. 

1944 Obras de construcción de la variante ferroviaria en Alcorcón del ferrocarril Madrid-Almorox que tienen como fin acercarlo a la población y suprimir el paso a nivel sustituyéndolo por un paso superior de la carretera Madrid-Badajoz.
El nuevo trazado ferroviario es el mismo que tiene la actual línea C-5 Móstoles-El Soto – Fuenlabrada/Humanes con la diferencia de que el emplazamiento de la estación de Alcorcón no es el mismo.

Avenida de Portugal, poco tiempo después de su puesta en funcionamiento. Foto foro Viejo Madrid

Puente del Rey, inicio de la avenida de Portugal. Foto pasionpormadrid

27-05-1950 Inauguración de la Feria del Campo, construida en zona de la Casa de Campo. Su principal forma de acceder es a través de la Autopista de la Casa de Campo, hoy Avenida de Portugal, abierta unos meses antes.

29-04-1953 Acuerdo municipal por el que se toma dar el nombre de Avenida de Portugal a este vial. El ABC del 30-04-1953 dice que “el Ayuntamiento acuerda contribuir con 266.885 para realizar obras de nuevo cerramiento, que ejecuta el Ministerio de Obras Públicas en la Casa de Campo con motivo de la desviación de la carretera de Extremadura. Asimismo que la actual autopista de la Casa de Campo se denomine de Portugal, y que la que hoy ostenta este nombre en la barriada de Carabanchel, lleve el de Nuestra Señora de Fátima”.

Móstoles. Inicio de la variante a la derecha. A la izquierda la antigua travesía. Foto Google

 Móstoles. Vista aérea de la travesía suprimida.

Móstoles. Plaza Pradillo y Fuente de los Peces

1953 Apertura de la variante de Móstoles que elimina la travesía por las actuales avenida de la Constitución, Plaza del Pradillo y avenida del Dos de Mayo.
La variante es ahora la vía urbana de la Avenida de Portugal.

Cuatro Vientos, final del desdoblamiento. Foto Santos Yubero.

 Cuatro Vientos. Enlace con la avenida de Aviación. A la izquierda hoy está la Dehesa del Príncipe. Foto: ABC.

11-10-1968 Inauguración del desdoblamiento desde el km. 3,600 al 9,500, Alto de Extremadura-Cuatro Vientos.

26-05-1972 Inauguración del paso elevado de Bailén-Ferraz bajo el que discurre la conexión Plaza de España-Cuesta de San Vicente.

Alcorcón, tramo donde acaba el desdoblamiento de la N-V. Foto Google

22-12-1972 Inauguración del desdoblamiento Cuatro Vientos-Alcorcón. El tramo no entra en la población y acaba en la bifurcación con la carretera a San Martín de Valdeiglesias que tiene un paso inferior para el sentido Madrid.
Este paso inferior no tiene el tráfico de antaño al existir nuevas opciones de conexión de esa carretera.

Travesía de Navalcarnero. Foto ABC

Navalcarnero. Antigua travesía por la calle Constitución y monumento a Felipe IV. Foto Google

Navalcarnero. Antigua travesía por la plaza de Segovia.

07-12-1978 Inauguración provisional variante de Navalcarnero, todavía en obras, en fecha punta de salida o regreso. Solo se abre una calzada y es en función del sentido mayor del tráfico. En el verano de 1979 se abre definitivamente, también con una sola calzada.
El trazado urbano que se evita, discurre por calle de la Constitución, Plaza de Segovia, calle Jacinto González y avenida de Isabel La Católica. Actualmente es de una sola dirección este-oeste.

Alcorcón, avenida de Móstoles en la actualidad. Al fondo el intercambiador de metro, ferrocarril y autobuses. Foto Google.

Móstoles, avenida de Portugal en la actualidad con adornos florales. Foto Google.

20-02-1980 Inauguración de la variante Alcorcón-Móstoles que evita el paso por ambas poblaciones. Solo se pone en servicio una calzada y la otra es en 1981.
El trazado urbano que se evita, discurre por avenida de Móstoles en Alcorcón y avenida de Portugal en Móstoles.

Móstoles, puente antiguo del río Guadarrama, que queda para el sentido Extremadura. Foto Google.

1984 finales. Puesta en servicio del desdoblamiento Móstoles-Navalcarnero quedando completo el recorrido Madrid-Navalcarnero oeste por autovía.

Alcorcón. El antiguo sentido Madrid de la A-5 es ahora el acceso al ramal de conexión con la M-40.

29-11-1990 Inauguración del Distribuidor Sur de la M-40, enlace entre las autovías de Valencia A-3 y Extremadura A-5, que ha obligado a una variante de trazado en la A-5 sentido entrada Madrid para pasar por debajo de la nueva infraestructura.

Estructura del paso superior de la M-502 que hubiera servido para cruzar a distinto nivel la variante no ejecutada de la A-5. Foto Google.

Abril de 1991 Sale a información pública la construcción de una variante de la A-5, al norte del trazado actual, que se iniciaría en el Paseo de Extremadura en la bifurcación de la carretera de Boadilla y terminaría en Alcorcón, en las inmediaciones del actual indicador de Km. 14. No pasó del papel pero lo único que se hizo fue un paso superior para la M-502 Carretera de Carabanchel a Aravaca sobre su previsto punto de cruzamiento, rotonda donde comienza el tramo interurbano de la M-511 hacia la M-40 y posterior continuación como M-501 a Boadilla del Monte.

25-07-1992 Inauguración oficial del tramo en autovía Navalcarnero (M)-Talavera de la Reina (TO) aunque falta la variante de Valmojado y había otros tramos y variantes en la provincia de Toledo que ya estaban puestos en servicio con anterioridad.

Túnel de la Glorieta San Vicente y Puerta San Vicente. Foto Google.

 La Glorieta de San Vicente con la fuente monumental en lugar de la reconstruida puerta. En la época la denominación era Paseo de Onésimo Redondo y Glorieta de Ramiro Ledesma Ramos

10-06-1994 Inauguración del túnel bajo la Glorieta de San Vicente que conecta la Cuesta de San Vicente con las inmediaciones del Puente del Rey, de cuatro carriles, dos por sentido, facilitando la salida por la A-5. Con la reforma integral de la M-30 fue prolongado hasta quedar unido con los túneles bajo la Avenida de Portugal.

El tramo Almaraz-Jaraicejo, el mas dificultoso de recorrer en la carretera de Extremadura, tenía el puerto de Miravete, solventado por dos túneles, uno para cada sentido, y este paso estrecho sobre el puente de Almaraz, preciosa obra de ingeniería, pero que impedía que se pudieran cruzar un camión y un turismo. Foto Google.

25-11-1995 Inauguración en autovía Almaraz-Jaraicejo, con lo que concluye el desdoblamiento Madrid-Badajoz-Frontera de Portugal del Plan General de Carreteras (1984-1991). Actualmente en Caya/Caia permite continuar en autopista de peaje (autoestrada de portagem) hasta Lisboa desde el 03-09-1999 en que se inauguró el último tramo Elvas oeste-Estremoz.

22-10-2002 Se inaugura el tramo de metro de la L-10 entre Casa de Campo y Colonia Jardín y su prolongación, de momento solo para acceso a las cocheras de Cuatro Vientos.
El túnel está construido fuera del eje del Paseo de Extremadura, como hubiera sido lo habitual, pasando a la margen izquierda a partir de la calle Darío Gazapo. El motivo por el que se hecho así es con vistas al posible soterramiento de la A-5 en la zona de los cuarteles de Campamento, previsto en este desarrollo urbanístico.

Túneles de la avenida de Portugal. Foto Google

20-12-2006 Inauguración de la variante en subterráneo de la Avenida de Portugal, sentido salida, a partir del paseo del Marqués de Monistrol. El 08-02-2007 queda completa en dicho sentido, al inaugurarse la conexión desde la Cuesta de San Vicente a través del paso inferior existente.

16-03-2007 Inauguración de la variante en subterráneo de la Avenida de Portugal, sentido entrada, que llega hasta la Cuesta de San Vicente al enlazar con el paso inferior existente.

Semáforo junto al centro comercial de Arroyomolinos

Noviembre de 2008. Se instala un semáforo en la vía de servicio de la A-5 para controlar el acceso a la autovía, medida que adopta la Dirección General de Tráfico para evitar colapsarla a la salida de un centro comercial cercano, lo que implica que el tráfico se tenga que desviar por la antigua variante de Móstoles en el periodo que esté en funcionamiento .
El polémico semáforo cuenta con el rechazo del alcalde de Móstoles y reclama que la solución es la construcción del tercer carril, tantas veces pospuesto, en lugar de inundar de vehículos su localidad.

Variante provisional de Móstoles, abandonada sin terminar. Foto Google

Diciembre 2009. Abandono de las obras de construcción del ferrocarril Móstoles-Navalcarnero, dejando sin terminar la variante provisional de la A-5 en la zona de El Soto de Móstoles que hubiera servido para realizar el paso del túnel bajo la autovía.

Apéndice
Las diversas variantes sobre mapas de Google se indican de la siguiente manera en forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía

 Variantes de Alcorcón

Variantes de Móstoles

Variantes de Navalcarnero

En los artículos “TRANVÍA 53, EL TRANVÍA DE CUATRO VIENTOS” -uno y dos-; y "ADIVINA, ADIVINANZA Nº 7", hay algunas fotos antiguas mas de la carretera de Extremadura.

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

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Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(14) La empresa Saltos del Duero se fusionó el 30-09-1944 con Hidroeléctrica Ibérica para crear Iberduero, la cual a su vez se integró el 12-12-1992 con Hidroeléctrica España formando Iberdrola.

Al fútbol en tranvía

Una vez mas en el mes de Agosto va a echar a rodar el balón del Campeonato Nacional de Liga, que hace la de esta temporada 2016-17 la edición nº 86 desde la primera que fue la de 1928-29, aunque ir al fútbol en tranvía es aún mas anterior pues se celebraban partidos de la Copa de España y de campeonatos regionales con asistencia creciente de aficionados.

Foto news-futbol.blogspot.com  Derbi-Real-Madrid-Atlético

El fútbol y también los toros, han sido las actividades lúdicas protagonistas de los servicios de líneas especiales tranviarias, pero no las únicas pues incluso la hemeroteca recoge algunos anuncios de servicios “tan especiales” que son prestados a ciertos colectivos exclusivamente por lo que podemos llamarlos “tranvías charter” utilizando esta palabra de uso cotidiano actual en la actividad turística.

Además de estas líneas especiales con finalidad tan específica, los eventos cuando tenían lugar en los itinerarios de las de servicio regular eran ocasiones propicias para que se aumentara el número de tranvías, por ejemplo las carreras en el Hipódromo, los primeros vuelos de aeroplanos sobre Madrid y las fiestas de la Verbena de San Isidro en la Pradera entre otros muchos casos. El parque tranviario era el mismo por lo que se “desnudaba a un santo para vestir a otro”, generando gran enfado en los viajeros de las líneas que sufrían recortes de vehículos, cuyas quejas eran reflejadas en los periódicos que aprovechaban la coyuntura para criticar el proceder de la empresa.

Pradera de San Isidro alrededor de 1920. Foto Alfonso

El auge que experimentaba el fútbol con el aumento del número de seguidores, hizo que nuestros dos principales equipos madrileños el Atlético de Madrid y el Real Madrid tuvieran que cambiar su campo de juego a otro mayor capacidad para dar cabida a un mayor número de espectadores.

Así, el Atlético de Madrid, en la época Athletic de Madrid, dejó el campo de Narváez (manzana O'Donnell, Narváez, Doctor Castelo y Lope de Rueda) para irse el 13 de Mayo de 1923 al Stadium Metropolitano (manzana Santiago Rusiñol, Conde de la Cimera, Beatriz de Bobadilla y Paseo de Juan XXIII).

Y el Real Madrid, por su parte, dejó el campo de O’Donnell (manzana Duque de Sesto, Fernán González, O'Donnell y Narváez) para irse el 23 de Abril de 1923 al Velódromo de la Ciudad Líneal (manzana Duque de Tamames, Agastia, Ramírez de Arellano y Arturo Soria) -2º Velódromo-.

Poco duró la estancia del Real Madrid en el Velódromo de la Ciudad Lineal pues el 17 de Mayo de 1924 inauguró el campo de Chamartín primitivo (vértice Concha Espina y Padre Damián), periodo en el que además hubo alguna excepción jugando en el campo del Metropolitano.

Anuncio en Madrid Sport con motivo de la inauguración del campo de la Ciudad Lineal

Anuncio en Madrid Sport detallando las relaciones tranviarias para acceder al campo de la Ciudad Lineal

El primer servicio tranviario específico para asistir a un partido de fútbol tiene lugar el 29 de Abril de 1923, fecha en que el Real Madrid empieza a jugar en el campo de fútbol de la Ciudad Lineal, antiguo Velódromo, y se establece un servicio especial sin número con placa blanca, combinado con la C.M.U con material de la S.M.T., que parte de Cibeles dos horas antes de comenzar los partidos y funciona hasta su conclusión. Este servicio acaba al trasladarse el Real Madrid al campo de Chamartín, inaugurado el 17 de Mayo de 1924.

La C.M.U., con su propio material, establece servicios especiales Ventas-Ciudad Lineal con frecuencia cada cuatro minutos según se anuncia en la prensa para el partido inaugural y sucesivos.

Este servicio al fútbol tiene la particularidad de ser el primer servicio combinado SMT-CMU de carácter habitual, aunque no el primero puesto que con anterioridad hubo algunos de Cibeles-Ciudad Lineal para un evento concreto únicamente.

La avenida de la Reina Victoria con las vías tranviarias recién instaladas

El 13 de Mayo de 1923 se inauguró el Stadium Metropolitano y ese mismo día también lo hizo la línea 50, de corto recorrido, pues solo es entre la Glorieta de Cuatro Caminos y la Glorieta de Gaztambide. Este tramo a través de la Avenida de la Reina Victoria, cuenta con doble vía, una a cada lado del bulevar, pero durante mucho tiempo será utilizada únicamente una de ellas puesto que el recorrido solo lo realiza un tranvía que va y viene en lanzadera. La modificación urbanística posterior hizo que la calle Gaztambide no llegara a esta glorieta siendo hoy la Avenida del Valle su prevista parte final, y asimismo impidió la continuación de la línea del tranvía.

En días de partido, la tardanza en venir el tranvía motivaba que muchos aficionados hicieran el trayecto andando y gran parte de los que hubieran conseguido viajar en él lo hacían gratis puesto que el cobrador no le daba tiempo a expender los billetes a los numerosos viajeros ante el recorrido tan corto. Las opciones tranviarias hasta la Glorieta de Cuatro Caminos eran las líneas 17, 19, 20 y 36 por parte de SMT y los servicios de las líneas de CMU La Paloma, Fuencarral y Ciudad Lineal-Ventas.

El 17 de Mayo de 1924, como se indicó anteriormente, se inauguró el campo de Chamartín primitivo. El servicio tranviario en ese momento es la línea 30 Hipódromo-Chamartín, con trazado en vía única situada en el lado izquierdo de la carretera de Chamartín, hoy Paseo de la Habana. y varios apartaderos, siendo el que está frente a la antigua entrada del Hospital-Asilo San Rafael el que utilizan los aficionados que desplazan al fútbol.

Servicio especial Chamartín-Campo de Chamartín 

La línea 30 es absorbida por la línea 7 que prolonga su recorrido hasta Chamartín. Se establecen dos servicios especiales al fútbol, uno desde Cibeles y otro desde Chamartín, utilizado este último por aficionados de la Ciudad Lineal que tienen necesariamente que hacer trasbordo puesto que no hay enlace tranviario por negativa de la CMU. Se mejora la línea dotándola de doble vía en su casi totalidad, estableciendo un pasavías en donde estaba el apartadero que existía en la antigua entrada del Hospital-Asilo San Rafael a fin de que puedan invertir la marcha los servicios al fútbol.

Durante la Guerra Civil la línea 7 queda recortada a Hipódromo, quedando igual que la primitiva línea 30 y así seguirá hasta comienzos de los años 50. Acabada la contienda y restablecidas las competiciones futbolísticas vuelve a circular el servicio Cibeles-Campo de Chamartín para llevar aficionados al primitivo campo y a partir del 14 de Diciembre de 1947 al nuevo.

Servicio especial Cibeles-Campo de Chamartín.

Otra imagen del servicio especial Cibeles-Campo de Chamartín

Regresando a Cibeles tras el partido

Al concluir la Guerra Civil el Estadio Metropolitano estaba profundamente afectado por su situación de frente bélico y el Atlético de Madrid fusionado con el Aviación Nacional se trasladó provisionalmente a Vallecas, entonces término municipal independiente, para jugar sus partidos en el primitivo estadio de Vallecas, en el mismo lugar donde hoy está hoy el nuevo, inaugurado el 5 de Junio de 1976, utilizado por el Rayo Vallecano.

En el último trimestre de 1939 tres líneas tranviarias llegaban al Puente de Vallecas, 15, 21 y 39. El punto final de todas ellas estaba en la Avenida de la Albufera junto a la boca del metro del Puente de Vallecas, zona contigua a la esquina con la Avenida de Monte Igueldo que en el pasado era conocida por La Presilla, toponimia que quien esto escribe oyó su mención diversas veces a los vallecanos de toda la vida.

El viaje en tranvía y la estancia en el campo era todo muy incómodo, pero la afición es la afición... Foto de la reinauguración del Estadio Metropolitano. Historias Matritenses

El 21 de Febrero 1943 tiene lugar la reinauguración del Estadio Metropolitano volviendo el Atlético de Madrid, todavía Atlético Aviación, a celebrar sus partidos en él. El servicio tranviario sigue siendo el de la línea 50 Cuatro Caminos-Gaztambide, también usando una sola vía, restablecida al poco de concluir la Guerra Civil. Las opciones tranviarias hasta la Glorieta de Cuatro Caminos eran las líneas 17, 20 y 50 por parte de SMT y los servicios de CMU Peñagrande, Fuencarral y Ciudad Lineal-Ventas.

Un tranvía de la línea 7 en la plaza de Emilio Castelar. Por la forma en que van los viajeros es fácil deducir que van al fútbol. Foto: Diario Madrid.

El avance de las obras del nuevo campo del Real Madrid impiden que pueda jugar en el primitivo Chamartín la temporada 1946-47 y en el comienzo de la 1947-48, trasladándose al Estadio Metropolitano hasta el 14 de Diciembre que se inaugura el nuevo Chamartín. No se produce situación de incompatibilidad entre el Atlético de Madrid y el Real Madrid, ya que desde siempre han alternado “en casa” y “fuera” para no coincidir nunca excepto en las temporadas en que ambos no estuvieron en la misma División.

Un tranvía de la línea 63 en Santa Engracia, imposible saber su número, con aficionados

Otro tranvía de la línea 63 en el inicio de la avenida de la Reina Victoria

El servicio tranviario a la Glorieta de Gaztambide al iniciarse la temporada 1948-49 es diferente al de la anterior pues ha habido cambio de línea, suprimiéndose la 50 y estableciendo en su lugar la 63 con un recorrido ampliado que ahora es Alonso Martínez-Gaztambide, y la particularidad de que se utilizan las dos vías de la Avenida de la Reina Victoria.

El 28 de Mayo de 1952 se produce el siniestro tranviario del accidente del Puente de Toledo -1ª entrega - 2ª entrega-. Este hecho puso en evidencia el mal estado del material a pesar de que unos años antes el Alcalde madrileño del momento dijo “después de la reorganización de los transportes de Madrid, sobrarán 114 vehículos" (ABC 10-07-1947), declaraciones que es de suponer que serían leídas con estupor. El desgraciado suceso produjo cambio de titular de la Alcaldía y también del presidente de la joven Empresa Municipal de Transportes de Madrid.

El nuevo Alcalde ante la tozuda realidad determinó que no se detrajeran vehículos de las líneas normales para cubrir servicios especiales, por lo que podemos considerar que el accidente trajo consigo la supresión de las líneas al fútbol. En otras declaraciones dijo “que se necesitan de 200 a 300 vehículos para atender el transporte de viajeros, prefiriendo que sean tranvías porque tienen tarifas mas modestas, son fabricados en España y entregados con rapidez" (ABC 04-09-1952), comentario que no deja de sorprender puesto que los tranvías estaban condenados por la política municipal a su desaparición de las calles madrileñas teniendo como ejemplo la masiva supresión de 1948.

La incapacidad de la Empresa Municipal de Transportes para atender las necesidades de transportes de los madrileños dio lugar a la aparición de autocares piratas, vulgarmente conocidos como camionetas” que iban recogiendo viajeros de las paradas cansados de esperar y por supuesto que en los días de fútbol tampoco faltaban pues el cobrador se bajaba en ellas voceando “al fútbol” -Líneas periférica: 1ª entrega - 2ª entrega-.

Autoridades municipales inaugurando la línea de la Avenida del Generalísimo, hoy continuación del Paseo de la Castellana. Foto: Alfonso -AGAS-. Colección Anmogon.

Una nueva línea tranviaria atiende desde el 1 de Enero de 1954 a los aficionados que van al nuevo Estadio de Chamartín, aún no estaba cambiado a Santiago Bernabéu, al inaugurarse con gran pompa por la prolongación del Paseo de la Castellana, en la época Avenida del Generalísimo, asignándola el nº 14 con el itinerario Cibeles-Plaza de Castilla

¿Dónde está el tranvía?

La glorieta del Presidente García Moreno, antes Gaztambide, poco antes de la supresión del servicio de tranvías

Ambiente tranviario en la glorieta de Cuatro Caminos

Nada mas comenzar la temporada 1958-1959 se suprime el servicio tranviario por la Avenida de la Reina Victoria, pero las protestas de los estudiantes, viajeros mayoritarios en el día a día que lo utilizan para acceder a la Ciudad Universitaria y a los Colegios Mayores hacen que se rehabilite tras casi un mes de inactividad. En esta ocasión se asigna el 9 a una línea similar a la primitiva 50 con la que comenzó el servicio en 1923 pero con la denominación Cuatro Caminos-Presidente García Moreno, nombre que había sido asignado años atrás a esta glorieta a pesar de la persistencia de la Empresa Municipal de Transportes en seguir utilizando “Gaztambide”. Definitivamente cesa el servicio de tranvías el 14 de Septiembre de 1963 quedando las opciones tranviarias de la Glorieta de Cuatro Caminos circunscritas a las líneas 3, 8 y 11.

El 14 de Agosto de 1959 las opciones tranviarias al Estadio Santiago Bernabéu se limitan únicamente a la línea 14 pues este día finaliza la circulación por las vías del Paseo de la Habana..

El 2 de Octubre de 1966 el Atlético de Madrid empieza a jugar en el Estadio Vicente Calderón, en aquel momento Estadio del Manzanares, y abandona el emblemático e histórico Estadio Metropolitano. Los tranvías por el Puente de Toledo habían dejado de circular dos años antes.

El 8 de Agosto de 1969 se suspende provisionalmente la circulación tranviaria de la línea 74, antigua línea 14 aunque mas recortada, para acometer obras en el Paseo de la Castellana. Una vez acabadas, no se restablece el servicio de tranvías, con lo que desaparece la relación “Al fútbol en tranvía”.

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Nota aclaratoria: Con el fin de hacer mas amena la lectura hemos evitado profundizar en temas tranviarios de fechas, itinerarios, etc.

Asimismo nos hemos centrado en nuestros dos grandes equipos madrileños, pero queremos tener un pequeño recuerdo para otros equipos que militan o han militado en divisiones inferiores con bastante historia en sus botas a los que también se podía ir en tranvía: Plus Ultra, Moscardó, Carabanchel y Rayo Vallecano, este último preferentemente en trolebús.

Ambiente para ver un partido de rivalidad entre Plus Ultra y Rayo Vallecano, pero no todos pueden entrar…  Fecha:13-12-1964. Foto: Agencía EFE.

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Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez