El viaducto durante la nevada. La Ilustración Española Americana - Enero de 1876
Una de las más viejas aspiraciones de la Corte fue unir la parte del Palacio Real con el barrio de San Francisco el Grande, salvando la vaguada que supone la calle de Segovia.
En 1764, cuando finalizó la construcción del Palacio Real bajo el reinado de Carlos III, éste mandó un plan de reformas de la Villa, entre las que se encontraba la construcción de un puente sobre la calle de Segovia.
Plan de ordenación del entorno del Palacio Real y del barrio de San Francisco 1810
También la idea fue sopesada durante la regencia de José I (Bonaparte), pero tuvieron que pasar casi otros 50 años hasta que el Ayuntamiento, siendo Alcalde el duque de Sesto, acometió el proyecto según el diseño de Eugenio Barrón en 1859, germen de la Gran Vía de San Francisco, que. junto a la prolongación de la calle de Bailén, crearía una nueva avenida que llegaba hasta la puerta de Atocha, concibiendo de este modo el cinturón oeste-sur de la Villa de Madrid. Además esta nueva artería estaba llamada a unir las dos grandes estaciones por el interior del casco urbano: la estación del Mediodía y la de Príncipe Pío.
Se trataba de un viaducto de 130 metros de longitud, dividido en 3 tramos: dos laterales de 40 y el central de 50 metros, teniendo un ancho 13 de ancho(1), con una altura máxima sobre la calle de Segovia de 23 metros. La estructura era de hierro apoyada sobre dos basamentos de sillería.
No sería hasta noviembre de 1862 cuando se publican las expropiaciones necesarias para su construcción, tras un largo proceso para la declaración de obra de interés público. Un mes después, en diciembre de 1862, fue anunciada la demanda para la fabricación tanto en España, como en Francia, Bélgica e Inglaterra, siendo la adjudicataria la empresa de París Parent Schaken, Caillet. Las obras de fábrica e instalación corrieron a cargo de Anastasio Abascal.
En el año 1864 la compañía francesa ya había concluido la estructura metálica, pero hasta octubre de 1868 no se comenzaron los primeros derribos de las edificaciones de la calle de Segovia, donde tenían que ir las pilastras, y las casas de la plaza de la Armería con la explanación y alineamiento para la nueva avenida.
A principios de 1871 las obras de sillería estaban finalizadas, faltando solamente el ensamblaje de la estructura metálica que se encontraba depositada parcialmente en Las Vistillas, estando el resto retenido en la aduana del puerto de Alicante por problemas con los aranceles que debía de aplicar la Hacienda Pública.
En Julio de 1874 se llega a un acuerdo para el derribo de la Casa de Malpica, último gran escollo para la unión definitiva de ambos márgenes, terminado la demolición en Septiembre del mismo año y comenzando entonces la rasante definitiva de la nueva calle y la unión con el viaducto.
Con motivo del traslado de los restos de Calderón de la Barca desde la basílica de San Francisco el Grande a la Sacramental de San Nicolás, y por petición de esta última, el Ayuntamiento autorizó el tránsito de la comitiva fúnebre por el viaducto.
La Ilustración Española Americana - Comitiva fúnebre con los restos del Calderón de la Barca, primer paso por el viaducto - Octubre de 1874
Es así como al medio día del 13 de Octubre de 1874, sin estar acabadas la rasante ni la acometida del viaducto, pasaron por primera vez los 5 carros del cortejo fúnebre y las autoridades que asistían al evento, bajo una gran tormenta que deslució el acto y con escasa afluencia de gente debido al mal tiempo.
No obstante, el Ayuntamiento todavía seguía comprando casas a principios del mes de Noviembre para adecuar el nuevo trayecto de la calle de Bailen a la altura de la calle Mayor, efectuándose la apertura definitiva del viaducto al público el día 14 de Enero de 1875.
A la semana de ser abierto, perdido entre las noticias breves y en apenas dos líneas, se daba cuenta del primer suicidio que se producía en el viaducto, y a los 8 días otro más, siendo éstos los primeros de una larga lista en la que se incluían gentes de todas las clases sociales y de ambos sexos.
Fotografía de J. Laurent. Año 1883. En la segunda se puede ver la elevación de la barandilla respecto de la anterior.
En Agosto de 1875 se eleva una petición al consistorio municipal para la instalación de 10 faroles en el viaducto, parece que se congregaban allí “gentes de mal vivir”. Es entonces cuando la prensa se empieza hacer eco de la necesidad de elevar la barandilla para evitar los suicidios.
Dos postales clásicas de Madrid tomadas desde los Jardines de las Vistillas. Obsérvese la presencia de la policía y la estructura de hierro.
Los 10 faroles, convenientemente distribuidos según el concurso oficial, fueron inaugurados el Jueves Santo del año 1876, y con cierta sorna, característica de los madrileños, los periódicos lo anunciaban así: “El Jueves Santo se colocarán diez faroles en el viaducto de la calle de Segovia. Porque el municipio opina, muy fundadamente, que los suicidas deben ir al otro mundo alumbrados”.
Añadir dentro de la crónica macabra, que en Agosto de 1876 las fuerzas del orden se dieron cuenta que cada vez que había un suicidio aparecía una cruz negra en los pilares del viaducto. A pesar de las investigaciones no fue posible dar con quien las hacía.
Año 1900. El Viaducto desde el Pretil de los Consejos - Foto: Nicolás
El viaducto visto desde Las Vistillas.
Finalmente el suplemento para la elevación de la barandilla fue aprobado a principios de octubre de 1876, y aunque no evitó todos los suicidios, si los entorpeció permitiendo llegar a tiempo para agarrar a los infelices antes de tirarse al vacío.
Año 1920. Foto Nicolás.
Pero lo que no pudo prever el ingeniero señor Barrón en su proyecto era el aumento de tráfico sobre el viaducto, que fue construido para soportar 400 kilogramos por metro cuadrado. Es el 1 de Agosto de 1890 cuando un carro cargado con sacos de harina se hundió hasta su eje, provocando un destrozo de dos metros de longitud en el pavimento del viaducto y obligando al cierre para su revisión y reparación.
Vista desde la calle de Segovia.
Los tranvías no podían pasar por él, perdiendo su utilidad de vía rápida y descongestiva del centro de la urbe. Por otra parte el viaducto era lugar de paso para las tropas de los cuarteles de San Francisco y del Palacio Real, cuyos pertrechos y medios de locomoción se fueron haciendo más pesados con el tiempo. Pero la puntilla definitiva fue la llegada de los automóviles lo que suponía un gran sobrepeso cuando había atasco.
Vista de la calle de Segovia desde el viaducto mirando hacia Madrid.
A todo ellos hay que unir el costoso mantenimiento que tenía de pintura para evitar la herrumbre de los hierros, de hecho dos años después de su inauguración ya se tuvo que acometer trabajos de pintura.
A mediados de Julio de 1928 saltaron todas las alarmas, dictando el Consistorio las siguientes ordenes: "Que no pasen por el Viaducto de la calle de Segovia Tropas de Artillería y Caballería -solo pueden pasar secciones de infantes, y esto luego de romper la formación (2)-, automóviles y carros de transporte cuyo peso exceda de dos toneladas; automóviles y reses mayores o caballerías en tropel -se permite solo que haya 15 de los primeros y 10 de las segundas sobre el Viaducto-. Asimismo, se establece una estrecha vigilancia para que no se formen grupos de personas. Todo ello hasta que no se proceda al refuerzo y reparación del Viaducto".
Desde todos los medios, públicos y privados, se pidió una solución urgente al problema, pero pronto empezaron a surgir voces demandando un nuevo viaducto más acorde con los tiempos, pero sobre todo de más bella construcción.
Se llevaron a cabo diversas reparaciones, se intentaron hacer pruebas(3), pero el tiempo pasaba y las idas y venidas de los cargos municipales, con una política cambiante, impedían tomar una decisión. Lo que si queda claro es que todos los informes de los arquitectos municipales aconsejaban su demolición.
El domingo 26 de Julio de 1931 se recibe el aviso en la Junta de Distrito de La Latina de que varios transeúntes dicen que el viaducto se está moviendo. Se desplaza al lugar un comisario y mientras está hablando con los testigos, con un inmenso gentío paseando, un carro de mulas pasando por el viaducto y al mismo tiempo que un tranvía circulando cuesta abajo por la calle de Segovia, el viaducto empieza a temblar. De inmediato fue prohibido el paso y los bomberos acudieron a realizar una inspección.
Plano del nuevo viaducto.
A mediados de 1932 los arquitectos municipales tienen ya preparado el concurso para el nuevo viaducto, y entre las novedades se contempla la instalación de ascensores, incluso se pensó que valieran para tranvías y automóviles. En Octubre del 32 sale publicado el concurso, siendo adjudicado el proyecto presentado por el arquitecto Francisco Javier Ferrero, junto a los ingenieros de caminos José Aracil y Luis Aldaz en Marzo de 1933.
El nuevo material utilizado es el hormigón armado, con aplicaciones de aluminio, sustentados con unos cimientos de sillería de 13 metros de profundidad y formado por 3 grandes ojos, el central simétrico de 36,50 metros de luz y 2 laterales asimétricos de 43 metros cada uno, reforzados con 2 arcos de 9 metros en los estribos; estando apoyado sobre todos ellos el tablero de la calzada del viaducto. La barandilla prevista tenía una altura de 1,80 metros. En los pilares se adosarían cuatro ascensores que comunicaban la calle de Segovia con la rasante del viaducto.
Foto de Noviembre de 1934. Revista Crónica. Colocación de los andamios para el desmontaje del antiguo viaducto.
Pasarela provisional para peatones. Año 1934. Fondo Santos Yuberos.
En Noviembre de 1934 empiezan a instalarse los andamios para el desmontaje del viejo viaducto.
Instantánea del accidente. Se ve perfectamente la pasarela de la foto precedente y los andamios destrozados.
A principios de 1935 ya estaba quitado el suelo del viaducto y cuando se procedía a quitar una de las vigas centrales de 27 toneladas cedió un cabestrante produciendo diversos destrozos en el andamiaje y la calle de Segovia. Por suerte no se produjo ningún herido. El primero de Marzo de ese mismo año se dio por terminada la demolición, quedando tan solo un pilar de 80 toneladas por desmontar.
Obras de derribo del viejo viaducto, fecha 19 de enero de 1935. Fondo Santos Yubero.
Una vez retirados los viejos hierros comenzó el vaciado a mediados del mes de Mayo. A finales de Noviembre se realizó una huelga por parte de los trabajadores que mantuvo paralizadas las obras durante tres semanas.
Construcción del Viaducto. Fondo Santos Yubero. Todavía no están las estructuras de los ascensores.
En una conferencia dada por Aracil en Enero de 1936, aseguraba que el viaducto se acabaría en Octubre de ese mismo año. La estimación del coste, solamente para el puente, era de 2.800.000 pesetas y trabajaban en su construcción unos 300 obreros.
Foto de Enero de 1936. Diario El Siglo Futuro.
Foto de Marzo de 1940. Fondo Santos Yubero. La estructura de los ascensores está prácticamente acabada.
Durante la Guerra Civil las obras debieron de quedar prácticamente paralizadas según podemos observar en las dos fotos precedentes.
Fondo Santos Yubero. Posiblemente al finalizar la Guerra Civil pues la estructura de los ascensores está a medias entre las dos fotos anteriores.
En Diciembre de 1939 se decide relanzar la construcción del viaducto con carácter urgente para su inauguración en Marzo de 1940. Pero las cosas fueron lentas debido a la escasez de materiales y a las muchas obras urgentes, entre ellas al mismo tiempo en Madrid se estaba reconstruyendo el puente de Segovia. En Septiembre de 1941 se logró unir ambos extremos del viaducto dejando paso a los peatones por un pasillo en la parte central del mismo.
Día de la inauguración del nuevo viaducto. 28 de Marzo de 1942. Fondo Santos Yubero.
Finalmente la inauguración fue el 28 de Marzo de 1942. Como en otras muchas ocasiones la fecha no fue escogida al azar, se trataba del tercer aniversario de “la liberación de la ciudad”, y con las premuras para la inauguración, algunas acometidas todavía estaban sin acabar.
Un tranvía con el disco 50 atravesando el viaducto en dirección a la Plaza Mayor. La barandilla de nuevo está baja.
Como curiosidad mencionaremos que se colocaron carriles tranviarios en previsión de que sirviera de paso de alguna línea de tranvías, pero estuvieron sin utilidad hasta el 8 de Julio de 1948, fecha en que entró en funcionamiento la línea 50 (4).
Fondo Santos Yubero. Se pueden ver las cuadro cabinas para los ascensores en la rasante del viaducto.
Además el viaducto contaba con 4 huecos de ascensor, con sus correspondientes puertas, pero nunca llegó a montarse la maquinaria, a pesar de haberse hecho diversos requerimientos.
Foto de Catalá Roca. Una panorámica tomada desde el mismo lugar, los Jardines de las Vistillas, con el viejo y el nuevo viaducto.
Preciosa foto de Catalá Roca.
En Junio de 1967 se observa con preocupación que algunos camiones al detenerse sobre el viaducto por los semáforos causan tensiones sobre la estructura. En 1971 se da por terminada la reparación y mantenimiento, pero en 1974 se dictan normas para prohibir el paso a vehículos de más 3,5 toneladas y se inicia un estudio de remodelación.
Dos fotografías aéreas de los años cincuenta con las que podemos jugar a las diferencias.
Como siempre, los acontecimientos avanzan más que los estamentos públicos, y el día 11 de Agosto de 1976 salta la noticia de que el viaducto tiene que ser demolido debido a las impurezas con las que fueron hechas su relleno. A finales de ese mes se decreta el cierre definitivo al tráfico.
.jpg)
Tras agrias polémicas, donde se veía el fantasma de la especulación inmobiliaria, se acometieron las obras en Mayo de 1977, consistentes en volver a hormigonar los ocho pilares y el reforzado de la estructura principal con el remozado de las almas metálicas intermedias del tablero, lo que supuso una pequeña elevación del rasante. Las obras fueron inauguradas el día 18 de Abril de 1978, quedando abierto al tráfico.
Portada del diario ABC del día 12 de Abril de 1978.
En el mes de Noviembre de 1997 el Ayuntamiento redactó un concurso para la instalación de unas mamparas de cristal con el fin de evitar los suicidios. De nuevo la polémica surgió debido a que se instalaban en un lugar emblemático e histórico de la ciudad.
.JPG)
Embocadura del viaducto desde la parte de Palacio. Se aprecia la ligera elevación del tablero del viaducto respecto a la rasante de la calle Bailén. Abril 2012.
Y hasta aquí la vida y anécdotas de nuestro viaducto, mirador de nuestra ciudad y “quita hipos” por el asombro que producen sus vistas.
+copia.jpg)
La misma vista de la calle de Segovia, con unos años de diferencia. (1928-2012).
-.-.-
Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña
Notas:
1 - 8 metros para carruajes, y dos aceras para peatones laterales de 2,5 metros.
2 - Las tropas al marcar en paso en formación producían muchas vibraciones en la estructura.
3 - Según unos periódicos se llegaron a hacer pruebas de carga para ver la resistencia del viaducto, según otros no fue posible pues nada más empezadas las pruebas temieron que la construcción se viniera abajo.
4 – También circuló por el viaducto la línea C.
Fuentes:
Hemeroteca BNE
Fondo Santos Yubero - Comunidad de Madrid
Hemeroteca diario ABC
Álbum Flickr de Nicolás
Urbanity - Juanjo
.jpg)
.jpg)
.jpg)