El pino de Napoleón y el Castillo de Chamartín

Entre la realidad y la leyenda se ha venido hablando del pino de Napaleón, que se supone que estuvo en el Pinar del Chamartín. Incluso hay fotos del pino, que el pino como tal existió, pero no sabemos sí Napoleón estuvo alguna vez bajo su sombra.

Foto de Laurent. 1898. Panorama Nacional.

A la vez que investigamos donde se encontraba el pino nos topamos con “El Castillo de Chamartín”, castillo que vamos a intentar averiguar qué era exactamente.

El Pinar de Chamartín formaba parte de las posesiones de los Duques de Pastrana y del Infantado, quienes tenían su quinta de recreo en el pueblo de Chamartín y en cuyo palacio se alojó Napoleón cuando vino a dirigir personalmente al ejército francés en la segunda toma de Madrid.

Posiblemente Napoleón llegó a Chamartín el día 2 de diciembre de 1808, y parece que se alojó en una de las dos quintas de recreo del pueblo de los Duques de Pastrana, unas fuentes dicen que en el Palacio Nuevo y otras en el Palacio Viejo. Sea como fuere, a muy poca distancia, cruzando el arroyo Abroñigal se encontraba en unas lomas el Pinar de Chamartín, protagonista de nuestra investigación.

La historia, o leyenda, dice que Napoleón paseaba hasta el pinar y se sentaba debajo de un gran pino que había en el lugar, aunque otra versión de la historia es que apoyado en ese pino (o quizás pinos) se instaló la tienda de campaña de Napoleón. Según los estudiosos de Napoleón, éste llevaba unos grandes tapices que representaban sus victorias y decoraban su tienda de campaña para amedrentar a los visitantes enemigos que iban a tratar con él. Lo cierto es que en casi todos los grabados franceses (seguidamente ponemos tres), parece que la capitulación de Madrid se firmó en la tienda de campaña, y aunque casi todos los autores de estos tipos de grabados introducían elementos grandilocuentes, como puede ser el carácter marcial de Napoleón, la tienda de campaña es posible que fuera el lugar donde Napoleón recibió a los emisarios de Madrid. De lo que no hay duda es que la capitulación fue firmada el día 4 de diciembre de 1808 en Chamartín de la Rosa, y Napoleón abandonó Chamartín el día 22 de diciembre.

Los Duques de Pastrana donaron su finca del Palacio Viejo de Chamartín, llamada “El Recuerdo”, en octubre de 1879 a los Jesuitas y estos crearon el colegio El Recuerdo con el mismo nombre que la quinta. Dentro de la finca estaba incluido el Pinar de Chamartín. Por otra parte, antes, en 1859, los Duques de Pastrana donaron la finca del Palacio Nuevo a las religiosas del Sagrado Corazón, quienes establecieron en el lugar el colegio con el mismo nombre de su congregación.

Es a finales del siglo XIX, cuando se comenzó a hablar del Pino de Napoleón, siendo la mayoría testimonios orales recogidos a mediados de ese mismo siglo. La primera fotografía del Pino de Napoleón, tomada por Laurent y que abre este artículo, fue publicada en la revista Panorama Nacional en 1898; sin embargo en la revista nada se decía que este pino era el de Napoleón. Esta misma foto de Laurent, junto a otra que se debió de tomar casi en las mismas fechas, fueron utilizadas en diversas tarjetas postales, y en ellas sí que se menciona que era el pino de Napoleón.

La foto de Laurent en una de las postales que editó el colegio de Nuestra Señora del Recuerdo.

Otra de las postales de la segunda serie. Foto: Todocoleccion.

La misma foto de la postal anterior pero sin ser postal, lo que indica que posiblemente fuera de algún fotógrafo de renombre, bien pudiera ser también de Laurent. Es importante ver que la cuesta del pinar en todas las fotos siempre está a la derecha de camino, lo que nos orienta en qué lugar estaba el pino.

No obstante sí que es muy factible que la tienda de campaña se pusiera junto a este pino  tan grande. Los tapices debían de tener un gran peso y el pino era un excelente punto de sujeción, además según se observa en los mapas topográficos era el sitio más plano para instalar la tienda, contaba con varios caminos para el remoto caso de que fueran atacados y las tropas podían vigilar los movimientos de cualquier fuerza hostil desde la altura del pinar. 

A la vez que hacíamos la investigación para averiguar en qué parte del Pinar de Chamartín se encontraba el famoso pino, nos topamos con el Castillo de Chamartín, que también estaba enclavado en el pinar, y vamos a intentar saber qué era realmente.

El Castillo de Chamartín en una de las postales del colegio del Recuerdo.

Lo primero es ver como mandó Napoleón a sus tropas atacar Madrid. En el plano podemos ver la disposición de las divisiones y como se centraron fundamentalmente en el norte y el oeste para entrar por las distintas puertas. De amarillo remarcadas las divisiones francesas y en rojo donde estaban las puertas de Madrid. Destacar que los triángulos invertidos eran las fuerzas de caballería francesas, los temidos dragones, mientras que todas las líneas rayadas eran las baterías de artillería que bombardearon el endeble muro que rodeaba Madrid. Como se ve la artillería sobre todo castigó la parte del Retiro.

Plano francés, 1808.

El plano francés es muy bueno y hay que destacar la gran pericia de los cartógrafos franceses que en poco tiempo consiguieron levantar unos planos muy precisos, haciendo en unos días unos planos que España todavía no poseía.

Más arriba de este plano nos encontramos la posición de las fuerzas que cubrían Chamartín, tres pequeños destacamentos de caballería a la parte de Madrid y dos compañías en la parte más alta del Pinar de Chamartín, en lo que hoy en día es aproximadamente la Ciudad Lineal, calle Arturo Soria. Estos soldados debían de estar destinados a proteger al Emperador en el caso improbable de que se produjera un ataque. El destacamento superior del pinar estaba muy cerca del castillo, aunque en aquel entonces estamos convencidos de que no existía como veremos a continuación.

De azul remarcado el curso del arroyo Abroñigal, de verde el Pinar de Chamartín y de amarillo la disposición de las fuerzas francesas. Plano francés, 1808.

Detalle del plano de Madoz de 1853, donde vemos que al pinar se le llamaba El Monte de Chamartín.

Según las crónicas del Recuerdo los alumnos salían de paseo a la propia finca del colegio y se podían ir hasta el pinar. Parece que el castillo era el lugar preferido de los chicos. Todo nos hace pensar que el Castillo de Chamartín debió de ser mandado construir por los duques de Pastrana poco antes de donar la finca a los Jesuitas. Sabemos que el Castillo de Chamartín estaba construido en ladrillo y según el periódico El Liberal fue mando levantar a mediados del siglo XIX, pero no hemos encontrando ningún otro dato para poder confirmar este punto. Tampoco disponemos de un plano suficientemente detallado en el que poder comprobarlo, siendo el primero donde aparece el castillo en el de Facundo Cañadas de 1900.

Plano catastral de 1885 de Chamartín de la Rosa

Plano de Facundo Cañadas, 1900. La flecha verde marca la posición del castillo. El número 5 corresponde al colegio del Recuerdo, que como se ve tenía un camino totalmente recto hasta el pinar.

El camino del pinar dentro del colegio El Recuerdo. Postal, hacía 1900.

Otra postal del camino algo más adelante que la anterior, en la que vemos de fondo el Castillo de Chamartín.

Fotografía del Pinar de Chamartín y del castillo tomada por Laurent a finales del siglo XIX. Obsérvese el fuerte desnivel que tenía el pinar.

Nos inclinamos a pensar que el castillo fue un capricho de los duques y que realmente era una casa de vigilancia, que además de su belleza y de gozar de unas vistas estupendas desde el lugar más alto del pinar, debió de servir para vivienda para los empleados que cuidaban el ganado y los campos de labor que tenían en la finca. 

Recreación del plano de 1900, hecha por Miguel Lasso de la Vega Zamora en su magnífico libro de las quintas de Madrid, donde ya apuntaba la función de vigilancia del castillo.

De hecho no era la única construcción con forma de castillo de Chamartín, en la siguiente estereoscopia de Augusto Arcimis (FPN) tomada a finales del siglo XIX, vemos el torreón almenado de la quinta de San Enrique de la familia Guilhou, otra de las fincas de Chamartín, y que todavía hoy sigue en píe en la calle Tahona esquina con la Av. Comandante Franco. Posiblemente este tipo de construcciones se puso de moda entre las familias adineradas de Chamartín de entonces. 

Postal del colegio del Recuerdo visto desde el Pinar de Chamartín con el camino recto que llevaba a él. Ambos lados del camino eran campos de labranza, por lo que en buena lógica los alumnos no podían jugar en ellos. Postal, hacia 1900.

Postal del Pinar de Chamartín visto desde el castillo. Hacía 1900. Foto: Todocoleccion.

Fotografía del Pinar de Chamartín tomada aproximadamente desde la parte de arriba de la Cuesta de Sagrado Corazón. En lo alto se distingue el castillo. Año 1911, revista Ciudad Lineal (BNE).

Con relación a la ubicación exacta del Pino de Napoleón creemos que se trata del pino (en realidad había tres juntos como vemos en las fotos), que estaban junto al arroyo Abroñigal, al oeste del pinar, y junto al camino que iba por el pinar de sur a norte. En la siguiente foto cenital del Ayuntamiento de Madrid del año 1927 marcamos con la flecha de la izquierda la posición del pino y con la de la derecha la del castillo.

Plano parcelario del Ayuntamiento de Madrid del año 1929. La flecha marca el castillo, por desgracia el plano no llega a reflejar la posición del pino.

El Pinar de Chamartín visto desde la parte baja de la Cuesta del Sagrado Corazón. Foto: CMU. Hacia 1930.

Foto aérea donde se aprecia bastante bien el castillo. El pino no llega a salir, estaría en la esquina inferior izquierda. El castillo tenía a su alrededor una buena explanada que pudo ser utilizado por las tropas de Napoleón y como terreno de pasto para el ganado. Foto: CMU. Hacia 1930.

Plano de 1932 del Instituto Geográfico Nacional, donde aparece reflejado el castillo.

En las dos siguientes fotos cenitales del Ayuntamiento de Madrid del año 1943, podemos observar en la primera de ellas el gran porte del supuesto Pino de Napoleón y a su derecha parece que el castillo debió de sufrir bastantes daños durante la Guerra Civil. La segunda la ponemos pues se aprecia la poca sombra del castillo, lo que indica que seguramente perdió altura.

La siguiente foto cenital es del vuelo norteamericano de 1946 (IGN). Llama la atención que han desaparecido casi todos los árboles que estaban junto al arroyo Abroñigal, menos nuestro pino. También el pinar perdió muchos árboles en apenas tres años, seguramente toda la madera disponible fue aprovechada en aquellos años de tantas carencias. Del Castillo prácticamente no queda rastro. Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Por suerte contamos con la aplicación Nomecalles de la Comunidad de Madrid, y podemos sobreponer con bastante precisión el lugar que ocuparía hoy la foto anterior de 1946.

Hacía 1951 se levantó en la parte alta del pinar el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja,  donde se encontraba el castillo, ocupando las instalaciones casi todo el pinar. El camino fue aprovechado para dejar la entrada al instituto. 

El pino se quedó casi solo en el camino, aunque seguía destacando su gran porte. Año 1954, Ayuntamiento de Madrid.

En una serie de fotografías aéreas que debió de encargar el Instituto Eduardo Torroja a principios de los años sesenta del pasado siglo y en la que vemos como sobrevivió nuestro pino. Archivo de Cataluña.

La última foto que hemos encontrado del Pino de Napoleón es del año 1972, cuando el Ayuntamiento de Madrid hizo unas tomas de la zona con motivo de la remodelación de la calle Arturo Soria. En ella podemos ver como los edificios cada vez estaban más cerca y que la plantación de álamos blancos a su alrededor hacia parecer más pequeño al Pino de Napoleón. Tres años después, con la construcción de la M30, el pino desapareció.

Vista panorámica actual desde la azotea del colegio de Huérfanos de la Armada (CHA), que acompaña al Pinar de Chamartín desde 1917. Unos pocos pinos asoman sus copas sobre los altos edificios amenazantes, pinos desperdigados entre las calles y las fincas del CHA y el Instituto Eduardo Torroja, los últimos resquicios del pinar.

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez

En este blog también participa José Manuel Seseña

Fuentes utilizadas:

- Página web de Todocoleccion.

- Un paseo por la Ciudad Lineal, de David M. Sánchez Fernández, ISBN: 9788498730982.

- Quintas de recreo. Las casas de campo de la aristocracia alrededor de Madrid. Libro I. De Miguel Lasso de la Vega Zamora. ISBN: 9788478126279,

- Páginas de cartografía del Ayuntamiento y Comunidad de Madrid, del Instituto Geográfico Nacional, la web de la Fototeca del Patrimonio Histórico y del Archivo Digital de Cataluña.

- Página y documentos del colegio Nuestra Señora del Recuerdo.

Túneles ferroviarios en Madrid (1) Atocha-Chamartín

El primer túnel ferroviario madrileño en estado original, antes de ser prolongado hacia el Paseo del Rey. Foto Memoria de Madrid año 1864.

PREÁMBULO
Con motivo del cincuentenario de la inauguración del primer túnel Atocha-Chamartín, hemos preparado esta recopilación de los túneles ferroviarios urbanos de Madrid. Al igual que sucede con los dos posteriores cuando actualmente se hace referencia a ellos, también han sido erróneamente denominados “el segundo túnel de la risa” y “el tercer túnel de la risa”, deformación del nombre popular que se le dio al primero que fue “tubo de la risa” y que se trató en esta entrada por lo que para no ser repetitivos nos remitimos a ella. Errático apelativo que lo hemos visto hasta en los videos oficiales del Ministerio de Fomento, pero que de cualquier forma “el tubo de la risa” solo es el primero, los dos posteriores son invenciones toponímicas.

El artilugio “Tubo de la Risa” en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal que ha dado nombre al primer túnel Atocha-Chamartín

En esta foto del Plan de Enlaces Ferroviarios se aprecia el trazado del túnel Atocha-Chamartín representado en línea discontinua. Foto Fundación Indalecio Prieto

Cuando hablamos de túneles (1) en Madrid siempre nos viene a la memoria los del metro, pero hay muchísimos mas que se han sido construyendo a lo largo de los años aumentando los ya existentes, unos  accesibles para todos y otros de uso restringido. Entre los primeros, además del metro que tiene incluso algunos abandonados, están los ferroviarios que tratamos en esta entrada; metro ligero, o sea el tranvía de antaño mejorado; los diversos que hay para vehículos cuya mas amplia representación son los de la M-30; aparcamientos subterráneos tanto públicos como privados para residentes; intercambiadores de autobuses, etc. Entre los segundos están las numerosas galerías de servicio para conducciones de luz, agua, alcantarillado, etc. a las que hay que añadir las que están a cargo de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado para vigilancia de zonas sensibles de nuestra ciudad.

Galería de servicios de Madrid. Foto cadenaser.com

Sobre túneles hemos tratado en "El río Manzanares, el ferrocarril y los túneles de la M-30" aparte de otros relacionados con la casi totalidad de las líneas de la red de metro madrileño. Al final de la última entrega se detallará el apartado bibliográfico.

Construcción de la M-30. Foto El Mundo.es

Ferroviario
El primer túnel ferroviario de la provincia de Madrid fue el de Torrelodones, construido para doble vía aunque cuando fue inaugurada el 9 de Agosto de 1861 la sección Madrid-El Escorial de la línea Madrid-Hendaya solo contaba con una. La segunda fue establecida en los primeros años del siglo XX al aconsejarlo el aumento de tráfico. Longitud 265 m.

Túnel de Torrelodones en cabina de una composición sentido Madrid

El primer túnel ferroviario de la urbe madrileña fue el del Campo del Moro, situado en la línea del Contorno que tenía como misión el enlace entre las estaciones de Príncipe Pío perteneciente a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (abreviadamente Norte) y la de Atocha. de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (abreviadamente MZA). Longitud 910 m.

Túnel del Campo del Moro, boca de Príncipe Pío situada bajo el Paseo del Rey. Foto de los años cincuenta saliendo un TAF, moderno material de esa época.

La línea del Contorno, propiedad de Norte, fue eximida de construirla para doble vía con la condición de que estableciera un apeadero particular en el túnel para uso real. Y así fue, dotándolo de un andén de muy escasa longitud (2). La línea entró en servicio el 20 de Febrero de 1864, aunque el 8 de Abril de 1864 hubo que cerrarla por problemas del revestimiento del túnel, reabriendo el 29 de Abril de 1864 tras reparar la incidencia. Las bocas estaban, una inicialmente en la Cuesta San Vicente y posteriormente en la estación de Príncipe Pío junto al muro del Paseo del Rey al construir el edificio de cabecera, y la otra en la esquina de la calle de Segovia con la Ronda de Segovia.

Notas de este apartado
(1) Utilizamos la palabra “túnel” para muchas cosas de nuestra vida cotidiana y para nombres de marcas de empresas y establecimientos comerciales.
En situación adversa decimos “estamos saliendo del túnel”, “no terminamos de salir del túnel”, etc. . En chascarrillos hacemos la pregunta a nuestro contertulio ¿Hasta qué parte de un túnel entra un perro?, ¡Si no calculamos bien, en vez de hacer un túnel, hacemos dos!, etc.
Por otro lado existe una bebida espirituosa llamada “Túnel” y durante muchos años hubo en Madrid la tienda de muebles “Muebles el Túnel” en la calle Segovia 45.
(2) Hay que resaltar que en 1864 los coches de viajeros eran muy cortos.
Testimonios orales recogidos de maquinistas por D. Fernando Fernández Sanz, investigador ferroviario de primera línea, comentaban que se conservaban los anclajes donde se colgaban las antorchas para iluminar el apeadero, lógicamente desaparecidos al hacer la reforma estructural de la línea transformándola en el Pasillo Verde Ferroviario.


PRIMER TÚNEL ATOCHA-CHAMARTÍN (Por Recoletos)
La construcción de este túnel de 7.355 m. de doble vía de ancho ibérico se hizo con objeto de realizar una conexión entre las diferentes líneas ferroviarias que llegaban a Madrid, todas ellas en estación término, de forma que se pudieran establecer trenes pasantes por la capital.

Por ser el primer túnel ferroviario para viajeros de Madrid, que además tiene una dilatada historia, vamos a extendernos mas que con los demás en su gestación. Asimismo las estaciones de Apeadero Atocha, Recoletos y Nuevos Ministerios, han sido las primeras subterráneas ferroviarias de nuestra ciudad excluyendo a las del metro (3).

05-03-1926 Aprobación del Plan General de Ferrocarriles de Urgente Construcción que incluye los Enlaces Ferroviarios de Madrid

16-12-1931 Indalecio Prieto es nombrado ministro de Obras Públicas

10-11-1932 Indalecio Prieto crea la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid

12-09-1933 Rafael Guerra del Río sustituye a Indalecio Prieto en el Ministerio de Fomento. Tras el cese de Prieto se cuestionan aún mas sus proyectos, pues el nuevo ministro es poco favorable a la continuidad de ellos, que quedan sumidos en un incierto futuro. Surge la frase popular “el tubo de la risa” para definir peyorativamente la situación de las obras que son ofrecidas al metro de Madrid para que aproveche los tramos de túnel construidos pero responde negativamente al considerar que discurre por  una zona con poco potencial de viajeros. Otra expresión que nace, aunque es menos conocida, es “el metro de Don Inda”.

Dibujo del conjunto de túneles de Atocha en la plaza del Emperador Carlos V cuando la construcción del Apeadero Atocha. 

0 Marquesina de la estación de Atocha.

1 Apeadero Atocha

2 Túnel del metro L1 hacia Puente de Vallecas, paseo de Infanta Isabel 

3 Túnel Atocha-Chamartín, paseo del Prado

4 Túnel del metro L1 hacia Tetuán, calle de Atocha

1949 En el libro “El apeadero en la avenida de Calvo Sotelo (Recoletos) y los Enlaces Ferroviarios de Madrid, Ministerio de Obras Públicas, 1949”, dice textualmente:
“Los trozos del túnel Atocha-Chamartín construidos antes de nuestra guerra eran: uno en el Prado, desde un punto enfrentado con la puerta central del Botánico hasta otro correspondiente a la Casa de Correos; otro en la Avenida del Generalísimo, desde enfrente de la calle de Alcalá Galiano hasta el antiguo Hipódromo, y otro tercero desde pasada la estación de los Ministerios hasta la de Chamartín; estaba iniciada la construcción de la estación de los Ministerios.
Al decidirse la ejecución de los Enlaces en el año 1932 se tuvo la idea de la estación de Recoletos fuera la estación central de Madrid, con una amplitud y lujo de instalaciones realmente extraordinarios. Esto exigía previamente ciertas obras de desviaciones y modificaciones de colectores del subsuelo que, realizadas en parte, a costa de grandes esfuerzos, hicieron caer en la cuenta de las importantes dificultades que se presentarían para el desarrollo de la gran estación.
Consecuencia de ello fue la disminución de amplitud de las concepciones para ésta, mediante nuevo estudio, y mientras tanto proseguir la construcción del túnel en otros puntos del trazado menos comprometidos, y así fueron terminados los tres trozos ha terminados. En esta situación llegó el año 1936 y se paralizaron los trabajos a causa de la guerra.
Reanudados los estudios, se revisa el concepto general de los Enlaces y, por lo que se refiere a Recoletos, se adopta la disposición de apeadero… Con arreglo a este programa se redactó el proyecto de apeadero de Recoletos el año 1941…
Paralizadas las obras durante nuestra guerra, al llegar la Liberación se estudió detenidamente por los Organismos competentes la conveniente de suspenderla de un modo definitivo o de continuarlas, bien con arreglo a la solución adoptada o con modificaciones. Este estudio y la decisión subsiguiente se llevaron a cabo del modo mas objetivo y con gran altura de miras, sin que influyeran para nada en ello las circunstancias políticas bajo las cuales se había dado comienzo a las obras. El resultado fue que, teniendo en cuenta el estado de avance en que se encontraban y los beneficios indudables que han de reportar, tanto en el servicio general ferroviario como en lo que se refiere a la comodidad de los viajeros de nuestra capital y al desarrollo de ésta, se decidió continuar las obras, se proyectaron con mas detalles las que no habían pasado de ser unas ideas mas o menos vagas y se añadieron los Enlaces de Villaverde, que forman parte de los de Madrid.
Para la unión del túnel de enlace con la estación de Atocha, se proyecta una solución definitiva, que lleva consigo el traslado de la estación de viajeros al espacio hoy ocupado por la de mercancías de pequeña velocidad, algunos centenares de metros mas alejada de la Plaza Atocha que la actual de viajeros. Una vez instalada esta nueva estación, las vías del túnel de enlace podrán ramificarse y entrar por la cabeza de la misma, que, de este modo, dejará de ser estación de término para convertirse en una de paso. Sin embargo, las posibilidades del momento presente y las que se pueden esperar en los próximos años, no aconsejan emprender por el momento una obra de tanta envergadura, y por este motivo se establecerá una unión provisional, que se piensa habrá de utilizarse durante bastantes años, construyendo una estación subterránea de dos vías debajo del patio de carruajes al que se llega cuando se va a tomar el tren; las vías de estación subterránea se prolongan por debajo del haz de vías de M.Z.A., y mas adelante salen a cielo abierto y se unen a ellas.
Las dificultades para construir el apeadero de Recoletos por el terreno y la conducción de la tubería del Canal de Isabel II hicieron que se planteara la supresión de su construcción o la realización de variantes de trazado, una de ellas, la mas posible entre las estudiadas, empezaba en la Glorieta de Emilio Castelar a ir al encuentro de la calle de Serrano para discurrir bajo ella, estableciendo el apeadero entre las calles de Goya y Jorge Juan, delante de los edificios de Casa de la Moneda (hoy lugar ocupado por los Jardines del Descubrimiento) y el Museo Arqueológico Nacional, para desviarse en la Plaza de la Independencia pasando bajo el Parque del Retiro para mediante una doble curva suave en zig-zag cruzar Alfonso XII por Espalter llegar a la Plaza del Emperador Carlos V en la intersección Paseo del Prado con la calle de Atocha. Esta opción implicaba el abandono de túneles construidos antes de 1936”.

04-03-1951 El ABC de este día dice textualmente:
“Una Comisión Municipal, presidida por el Sr. Moreno Torres (alcalde), visitó ayer al Ministro de Obras Públicas, con objeto de expresarle el agradecimiento de la Corporación por haber desistido de construir la proyectada estación del ferrocarril de enlace en el Paseo de Recoletos.
El conde de Vallellano recibió cordialmente a la representación municipal, a la que ofreció prestar al Ayuntamiento el apoyo del ministerio que regenta”.

1958 En el libro “Enlaces Ferroviarios de Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, 1958”, editado con ocasión del XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles, Madrid 1958
Dice textual:
“La estación subterránea de Ministerios está concluida, a falta de detalles; formada por dos bóvedas gemelas, cada una de 20 m. de luz, de 320 m. de longitud (cinco veces y un tercio de las estaciones del “Metro”), con doble vía y dos andenes de 6 m. de ancho. Se han ejecutado unos accesos provisionales, faltando construir los accesos definitivos y el edificio de superficie.
En el interior de Madrid el túnel está construido entre la estación de los Ministerios y la Presidencia, y entre Cibeles y Atocha, faltando únicamente el espacio comprendido entre Presidencia y Cibeles, donde se ha desviado primeramente una artería del Canal de Isabel II que se encontraba situada, en gran parte, casi exactamente encima del túnel.
En Atocha, para una solución provisional, se construyó un apeadero de 320 m. de longitud”.

Apeadero Atocha sin vía. Túnel hacía Chamartín. Foto ABC

Apeadero Atocha todavía en obras, con la vía instalada. Foto ABC

Apeadero Atocha, salida hacia Chamartín. Foto ABC 

Estación de Nuevos Ministerios. El recuadro rojo indica el acceso a las obras

Estación de Nuevos Ministerios en obras. Al fondo sentido hacia Apeadero Atocha. Foto ABC

Tren Taf a su paso por la estación de Nuevos Ministerios en un viaje para dar a conocer a la prensa el estado de las obras del túnel Atocha-Chamartín. Foto ABC

15-06-1958 El ABC de este día da cuenta de que el alcalde actual, Conde de Mayalde, es partidario de la construcción del apeadero de Recoletos.

15-07-1967 El ABC de este día hace un detalle de las instalaciones que van a ser
inauguradas:
“El apeadero de Recoletos tiene salidas a Cibeles, Prim, Bárbara de Braganza, Colón, Héroes del 10 de Agosto y Villanueva, las dos últimas dotadas de escaleras mecánicas. Asimismo tiene enlace con las estaciones de Banco de España y Colón. 
La estación de Nuevos Ministerios también está dotada de escaleras mecánicas.
Ambas estaciones tienen 320 metros”.

17-07-1967
Franco inaugura el túnel realizando el recorrido Chamartín-Apeadero Atocha.

La estación de Nuevos Ministerios tiene cuatro vías, dos vías en cada bóveda, pero en los primeros tiempos de su funcionamiento solo se utilizan las dos centrales de forma habitual. Con el incremento de su actividad se empezarán a usar también las dos laterales.

Apeadero Atocha poco después de su inauguración con un tren llegado de Chamartín

Apeadero de Recoletos poco después de su inauguración con un tren procedente de Chamartín. Foto ABC

Apeadero de Recoletos en la actualidad, con rebaje de la bóveda con motivo de las filtraciones. Foto Wikipedia

Estación de Nuevos Ministerios poco después de su inauguración en el andén de los trenes dirección Apeadero Atocha-Chamartín. El andén de la otra vía, también para el mismo sentido, se observa que no se utiliza por ser innecesario ¡Quien lo diría hoy! Foto ABC

Estación de Nuevos Ministerios en la actualidad mostrando el mismo andén que la foto anterior. Foto wikipedia RubenHod

06-11-1967
El túnel Atocha-Chamartín (por Recoletos) empieza a ser utilizado para algo mas que el servicio urbano entre el Apeadero Atocha y Chamartín al trasvasarse desde Príncipe Pío al Apeadero Atocha la salida y llegada de los trenes de la línea Madrid-Cercedilla-Segovia.

Acceso propio que tenía el desaparecido Apeadero Atocha en la plaza del Emperador Carlos V por el que se accedía directamente al vestíbulo de las taquillas

01-02-1969 ABC de este día dice:
“Ayer tarde fue inaugurado en Madrid el nuevo vestíbulo del apeadero de Recoletos construido por el Ministerio de Obras Públicas para los servicios de Renfe… El gran vestíbulo central de Recoletos tiene amplísimas galerías de setenta metros de longitud por dieciséis de ancho y dispone de pupitres para la obtención de billetes y reserva de plazas por el sistema electrónico. Enlaza con las estaciones de Banco de España y de Colón, y el servicio de viajeros está atendido por 47 trenes para las líneas de cercanías y 142 para el tramo urbano, por lo que permite utilizar cualquiera de las unidades que atraviesan o parten de los “enlaces”.

Nuevo vestíbulo del apeadero de Recoletos. Foto ABC

10-08-1984
Clausura de los pasillos de comunicación de la estación de Recoletos con las del metro L2 Banco de España y L4 Colón, por temas de inseguridad ciudadana a los que se añaden el mal estado de las instalaciones (4).

Pasillo de comunicación del apeadero de Recoletos a la estación de Banco de España, en mal estado. Foto ABC

19-09-1986
Supresión del Apeadero Atocha para proceder a la construcción de la nueva estación de Atocha-Cercanías

Derribo del Apeadero Atocha

Detalle del trazado y relación con otras infraestructuras de transporte

Dos unidades 440 en la trinchera de acceso al Apeadero Atocha, inicio del primer túnel Atocha-Chamartín. Lo que se aprecia en la foto desapareció con la construcción de la estación de Atocha-Cercanías

La salida del túnel desde ATOCHA-CERCANÍAS se encuentra a la derecha del antiguo Apeadero Atocha que estaba bajo el antiguo patio de salidas (lado Avenida de la Ciudad de Barcelona), utilizando el espacio previsto en su día para cuando se llevara a cabo la ampliación proyectada de las instalaciones en las se llegaron a construir varios túneles ciegos, ahora en parte aprovechados. A su izquierda tiene el segundo túnel Atocha-Chamartín (por Sol) (5).

En la glorieta del Emperador Carlos V pasa bajo el paso inferior de vehículos Paseo Infanta Isabel-Ronda de Atocha (1.01) y a continuación por debajo de la estación de Atocha de L1 (1.02) y por encima del tercer túnel Atocha-Chamartín (por Serrano) (1.03). Continúa por el Paseo del Prado hasta la plaza de Neptuno y después la plaza de Cibeles.

En la plaza de Cibeles pasa bajo la L2 de metro, interestación Banco de España-Retiro (1.04). Continúa por el Paseo de Recoletos hasta su final en la Plaza de Colón, situándose en el medio de él la estación de RECOLETOS que tiene junto a ella el aparcamiento subterráneo del mismo nombre (1.05).

Plano del apeadero de Recoletos con sus múltiples pasillos, la mayoría de los cuales están clausurados desde hace años

Boca del apeadero de Recoletos en Cibeles en el inicio de los pares del Paseo de Recoletos, ahora inexistente. Obsérvese en el pórtico el nombre de “Recoletos-Calvo Sotelo”. Foto ABC

Acceso Villanueva actual del apeadero Recoletos

En la plaza de Colón pasa bajo la L4, interestación Colón-Serrano (1.06), continuando por el Paseo de la Castellana. Atraviesa el paso elevado del Paseo de Eduardo Dato (1.07), a continuación cruza por debajo la L5 a salida de la estación de Rubén Dario hacia la colateral de Núñez de Balboa (1.08), y llega a la plaza de Emilio Castelar.

Desde la plaza de Emilio Castelar sigue por el paseo de la Castellana hasta la plaza de Gregorio Marañón donde pasa por encima de L7, interestación Avenida de América-Gregorio Marañón (1.09).

Desde la plaza de Gregorio Marañón continúa por el paseo de la Castellana hasta llegar a la plaza de San Juan de la Cruz, pasando aproximadamente en el punto medio de este tramo por encima de L10, interestación Gregorio Marañón-Nuevos Ministerios (1.10) (6).

En la plaza de San Juan de la Cruz se aparta del paseo de la Castellana para entrar en el recinto de los Nuevos Ministerios donde tiene las dos naves de la estación de NUEVOS MINISTERIOS, situada bajo la zona ajardinada del conjunto de edificios, que llega hasta la acera de los pares de Raimundo Fernández Villaverde.

Plano del proyecto inicial de la estación de Nuevos Ministerios que incluye la tercera nave no construida que es la de la parte superior y de la que solo se hizo el telescopio del lado Apeadero Atocha

Acceso, todavía en obras, a la estación de Nuevos Ministerios en la esquina del Paseo de la Castellana con la calle Raimundo Fernández Villaverde

El mismo acceso anterior a la estación de Nuevos Ministerios en la actualidad, totalmente remodelado

Sale de la estación de Nuevos Ministerios pasando por encima de la L6 junto a estación de igual nombre pero en la interestación a República Argentina (1.11) y a continuación bajo los estribos de la estructura este del paso elevado de vehículos Raimundo Fernández Villaverde-Joaquín Costa (1.12). Se adentra en la manzana de AZCA (7) aunque muy tangencialmente hasta salir de ella en la intersección del Paseo de la Castellana-Hermanos Pinzón que cruza en diagonal, y después pasa bajo un túnel de vehículos para acceder al complejo AZCA desde esta última calle (1.13) y después pasa por encima de la L10, interestación Nuevos Ministerios-Santiago Bernabeu (1.14).

Desde Paseo de la Castellana-Hermanos Pinzón se encamina hacia la estación de Chamartín sin seguir ningún vial teniendo como paso singular que atravesar por debajo el Estadio Santiago Bernabeu entrando por el fondo sur en Avenida de Concha Espina-Marceliano Santa María y saliendo por el fondo norte en Rafael Salgado cerca de Padre Damián.

Trazado del túnel entre Nuevos Ministerios y Chamartín

Un último cruce con otra infraestructura lo tiene en Mateo Inurria donde pasa por encima de L9, interestación Duque de Pastrana-Plaza de Castilla (1.15). Finalmente sale a la superficie tras atravesar dicha calle, se abre la playa de vías de la estación de CHAMARTÍN, teniendo a su derecha el tercer túnel Atocha-Chamartín (por Serrano) y a su izquierda el segundo túnel Atocha-Chamartín (por Sol).

Boca de salida del túnel 1 Atocha-Chamartín. Foto ecomovilidad.net

Notas de este apartado
(3) Curiosamente la primera estación subterránea en Madrid excluyendo a las del metro fue la del tranvía de Puerta de Hierro
(4) En los últimos tiempos la cabina del despacho de billetes de Banco de España había sido trasladada justamente al andén lado Ventas ante los atracos sufridos por la taquillera. Quienes se atrevieran a realizar a través del pasillo subterráneo en lugar de por superficie la comunicación Recoletos-Banco, para ir al andén de Sol tenían que pasar necesariamente por el andén de Ventas puesto que quedó clausurado el acceso directo.
(5) El inicio desde Atocha Cercanías es mediante tres túneles de vía única que se convierten en dos en la intersección de la calle Claudio Moyano, popularmente llamada Cuesta Moyano, haciéndose uno de doble vía poco antes de la puerta principal del Parque Botánico.
(6) El recorrido desde la Plaza del Emperador Carlos V hasta la Plaza de San Juan de la Cruz, no es exactamente por el eje de los paseos del Prado, Recoletos y de la Castellana.
(7) Acrónimo de Asociación mixta de Compensación de la Manzana “A”, Zona Comercial de la Avenida del Generalísimo de Madrid.

La parcela con la toponimia actual tiene de límites Avenida del General Perón, Paseo de la Castellana, calle de Raimundo Fernández Villaverde y calle de Orense.

Continuará.

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Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez