jueves, 18 de septiembre de 2014

Ni el taxi, ni el taxista, ayer como hoy

Recientemente hemos podido disfrutar de la lectura de un artículo titulado, ¡Taxi! - hoy como ayer, en este artículo se difundían una serie de datos que nos transportaron al siglo pasado. Pocos o ninguno podría hoy día presumir de haber trabajado con esos modelos de taxis, ni las condiciones en que se prestaba el servicio, podrían equipararse por lo más remoto a las de hoy.

Foto: Wikipedia.

Es cierto que por aquellos años, el servicio de taxis estaba limitado a una minoría, y ni mucho menos la distancia de los servicios se podría equiparar con las que se efectuaban a partir de los años 60, por poner una fecha. Ya a partir de los años 50, el uso del taxi dejó de ser limitado a la clase media y alta, y se extendió también a la clase trabajadora, siendo utilizado más por necesidad que por capricho.

Escribir sobre el taxi, así como de otras muchas profesiones vinculadas con el factor  público, daría para muchos artículos, de hecho existen publicaciones en las que de un modo técnico nos explican el cuándo, el cómo y el por qué de la evolución del taxi. Pero a raíz de la publicación de este artículo, se me ocurrió que podía hacer uno que de un modo ameno y sin entrar en leyes, reglamentos, o normativas, pudiera gustar su lectura.

Con la experiencia que me dan los 43 años largos de profesión como taxista en Madrid, trataré de explicar el por qué del titulo de este artículo, "Ni el taxi, ni el taxista, ayer como hoy".

Voy a comenzar en el mes de Abril de 1969, cuando decido dedicarme a esta profesión, el primer paso es informarme de los requisitos necesarios para ser taxista. Poseer el permiso de conducir de la clase C, por lo que necesariamente tenías que tener mínimo 21 años, estar empadronado en Madrid mínimo de 5 años, certificado de penales y estar en posesión del permiso municipal (antigua cartilla). Hoy solo se exige el permiso de conducir de la clase B, y el habilitado BTP, por lo que se puede ser taxista a partir de los 18 años, recientemente el Ayuntamiento de Madrid ha propuesto que para obtener el permiso municipal, los aspirantes tienen que estar en posesión de la ESO.

Para la obtención del permiso municipal, se precisaba realizar un curso de capacitación, que necesariamente lo tenias que hacer en la Asociación Gremial del Taxi, que duraba mínimo un mes, y que consistía en ir tomando apuntes de calles (unas 300), itinerarios (unos 100), Plazas, Ministerios, Edificios Públicos, Hospitales, Casas de Socorro, Comisarías, Teatros, Cines...., es decir, todo lo concerniente para demostrar que conocías la ciudad. Posteriormente, cuando demostrabas estar preparado, se solicitaba el correspondiente examen.

En la plaza de Chamberí existían unas dependencias del Ayuntamiento donde se realizaban estos exámenes, que consistían en lo siguiente: En un aula se concentraban todos los aspirantes, a cada uno se le entregaba un test, en el que figuraban una cierta cantidad de calles, plazas, itinerarios, embajadas, teatros, etc, etc, por ejemplo en las calles podían salir calles de una dirección, en la que tenias que indicar la dirección de la calle, o bien calles de dirección única; en el tema itinerarios, que te salían unos 5 o 6, figuraba un origen y un destino, por ejemplo, estación de Príncipe Pío – calle Arturo Soria nº 200, y tenias que ir escribiendo el recorrido que harías calle por calle y resaltando las plazas que cruzarías, cometías un error si para ir de una calle a otra por la que pasaras fuera dirección contraria, o te salieras del itinerario marcado. En el tema de edificios oficiales, embajadas, edificios públicos, teatros, cines, etc, etc, tenías que poner la calle y el número donde se ubicaban estos, se permitía fallar en un número anterior o posterior, siempre que fueran pares o nones, pero no si tu ponías pares y fueran nones, por ejemplo, teatro Infanta Isabel calle Barquillo nº 24, si ponías Barquillo nº 22 0 26 te lo daban por bueno, no así si ponías Barquillo nº 23 o 25, pues no localizabas correctamente el lugar. No recuerdo los errores que permitían, pero era una cifra pequeña en calles o edificios, y en itinerarios creo que ninguno o quizá uno. Una curiosidad era que existía en el aula la imagen del ingeniero dando vueltas, que como observara que miraras al de al lado, o contestaras a alguna pregunta de este, te expulsaban de la sala, por lo que daban por finalizado el examen.

Desde hace varios años, los cursos los dan varias asociaciones del sector, y los exámenes no son ni remotamente parecidos, se hacen a través de una pantalla de ordenador y permiten que utilices la guía, por lo que se puede comprender que cualquiera puede obtener el permiso municipal, de hecho hay taxistas foráneos que están en posesión del correspondiente permiso y que al principio desconocen el emplazamiento de algunos lugares muy importantes de Madrid. Otras prácticas que antes se hacían y ahora no, eran que la Asociación Gremial disponía de un taxi con taxímetro incluido en el que una vez en posesión de la cartilla podías dar clases (lógicamente pagando), para coger práctica en el manejo del taxímetro; y otra, ir de “grifo” con un compañero para coger experiencia en el oficio.

Otro tema que podríamos comparar el ayer con el hoy es el vehiculo, cuando yo empecé todos los taxis eran Seat 1400 C, con el paso de los años la flota se fue modernizando, e incluso la Seat perdió esa titularidad que tenía en el sector, y fueron apareciendo mas marcas y modelos, pero no quiero referirme a las marcas o modelos, sino concretamente a las condiciones en que se prestaba el servicio. De entrada cuando se adquiría un vehículo para taxi, se exigía que tanto la vestidura como la tapicería fueran de skay, el motivo era de que se pudiera lavar y de esa manera mantener en perfecto estado de pulcritud el interior del vehículo, los vehículos no disponían de aire acondicionado, ni climatizador como hoy en día, por lo que es fácil de imaginar como se desarrollaban las jornadas de trabajo, sobre todo en las fechas estivales en las que en Madrid se alcanzaban los 40 grados, los pantalones y sobre todo la camisa pegados a un asiento y respaldo de skay todo el día. Era curioso observar sobre todo a las mujeres como al subir, se sentaban medio en vilo, pues el asiento quemaba. Hoy en día los vehículos prestan servicio tal cual salen de fábrica, y gracias a Dios todos disponen de climatizador, y obligados a utilizarlo por ley en los meses veraniegos mientras se presta servicio. Pero me he referido al verano y no quiero dejar pasar el invierno, la calefacción era tan potente en los 1400 C, que pocos eran los que se atrevían a trabajar sin llevar puesto un cuero o pelliza.

Foto: Club Dodge España

Otra ventaja que disfrutan hoy con el ayer, es el tipo de motor que llevan los vehículos actuales, hoy tanto los del tipo de gasolina para GLP, como los de gasoil, son motores aligerados que no incomodan para la conducción, por el contrario antes se les quitaba el motor de gasolina, y se les acoplaba un motor diesel, que nada tenían que ver con los actuales, eran motores muy fuertes pero muy ruidosos, de los Perkins se pasó a los Barreiros, a estos se les efectuaban varias modificaciones, se les ponía el grupo largo para hacerlos mas ligeros, se les acoplaba la palanca de cambio abajo en vez de en el volante como venía de fábrica para reducir distancia y evitar la rotura que se padecía constantemente de los carretes de la varilla, se les cambiaba la carcasa del cambio por la del 124, en fin, motores muy fuertes pero con muchas incomodidades para realizar el trabajo, tenían mucho mas mantenimiento que los actuales, incluso los vehículos llevaban un sinfín de engrasadores que había que rellenar periódicamente. Lo mismo sucedía con los cambios de aceite, eran mas frecuentes que ahora, también era frecuente ver a compañeros tirados por culpa de que tomaban aire, unas veces conseguías que arrancara sangrándolo con la bomba, otras veces empujándolo con otro taxi, pero las mas, tenías que abrir un inyector, y que un compañero le diera al arranque hasta que fuera expulsando el aire y arrancara para inmediatamente cerrar el inyector. Ni que decir tiene como te ponías de gasoil que salpicaba. Otra incomodidad era el calentamiento que sufrían estos motores, recuerdo que se inventó un artilugio que se acoplaba en el cierre del capó, para que fuera un poco abierto, y se ventilara el compartimiento del motor, aún así, era frecuente ver a los taxis en las fuentes echándoles agua al radiador.

Quisiera recordar, como dato curioso, que el velocímetro que llevaban los 1400 - 1500 C, eran de mercurio.

Otra incomodidad, por llamarlo de alguna forma, fue la llegada del GLP al sector. Se implantó por motivos económicos, tanto a la hora de adquirir el vehículo, como por el precio del carburante, pero en lo referente al desarrollo del trabajo fue otro inconveniente añadido. De entrada los maleteros quedaron prácticamente inutilizados, recordar que en ellos iban alojadas las botellas de butano. A esto había que añadir la incomodidad a la hora de ir a repostar, la mayoría de las veces tenías que desplazarte aposta hasta los almacenes distribuidores, y casi siempre aguardar largas colas, otras veces no había botellas y bien esperabas a la llegada del camión con envases, o te trasladabas a otro almacén, con la perdida de tiempo que suponía.

A esta incomodidad había que sumarle el tipo de equipos de butano que se instalaban en esos tiempos, llevaban el pulmón y el gasificador por separado, continuamente estabas visitando el taller, bien porque se iban de punto, bien porque daba tirones, o no respondía al acelerar, pero, sobre todo en invierno, el problema mas acuciante era que se congelaba el pulmón, raro era que te arrancara bien por la mañana. Yo tomé la determinación de bajar con una bolsa de agua cociendo, de las que se empleaban para calentar la cama, y antes de darle al arranque, echársela por encima del pulmón. Pero otras veces se congelaban trabajando, y bien conseguías descongelarlo echándole agua por encima, o visita obligada al taller. Afortunadamente hoy en día se montan mejores equipos, que aunque dan pegas, pero menos, y el deposito de combustible que se instala deja mas espacio en el maletero  

Si he hablado de las condiciones de los vehículos y de cómo padecíamos esas incomodidades, no quiero dejar pasar el tema de la indumentaria. Existía un uniforme reglamentario y obligatorio para prestar servicio que consistía en verano, pantalón y camisa de manga corta azul (azulina), corbata negra, gorra azul con franja blanca, invierno el mismo uniforme que en verano pero la gorra en azul sin franja blanca, y una chaqueta o sahariana azul (azulina). Fuera en el tiempo que fuera, las prendas tenían que ser de color azul. Respecto a la gorra, yo no he trabajado con ella, fue en Junio de 1966 cuando hartos los taxistas de reivindicar al Ayuntamiento de Madrid su desaparición obligatoria en el uniforme, decidieron tirarla en la fuente de la Cibeles, recuerdo de oídas que fueron multados con 250 pesetas, y fue tres años después, es decir, en 1969 cuando desapareció la obligación de llevarla. El incumplimiento de esta norma indumentaria era motivo suficiente para que te multara la policía municipal, únicamente se permitía llevarla quitada cuando ibas libre, o siempre y cuando lo aceptara el viajero, simplemente el hecho de no llevar corbata, o no llevarla correctamente puesta, era motivo de sanción, incluso en verano había que llevarla apretada hasta el cuello. Sobre todo la vigilancia de estas normas solía darse en las estaciones de ferrocarril, autobuses y aeropuerto, hoy en día no existe uniforme obligatorio para el taxista, únicamente se les exige que vayan correctamente vestidos.

Quiero referirme ahora a otra práctica que ha desaparecido perjudicando seriamente al sector, me refiero a la revista anual que pasaban obligatoriamente los auto - taxis. Cuando yo empecé a trabajar se pasaba la revista en el parque del Retiro, la cita era por la mañana temprano, se colocaban los taxis en fila uno detrás de otro, cerciorándose el ingeniero que todos guardaran la misma distancia entre si, y te pedía que pusieras el taxímetro en punto muerto, se montaba él en el primer taxi, y se iniciaba un recorrido por distintas calles del parque, hasta regresar al punto de partida. Una vez comprobado que todos estaban correctamente alineados, se comprobaba el taxímetro, todos debían de marcar lo mismo, una vez hecho el recorrido se comprobaba la tarifa horaria, si estaba todo bien, te lo precintaban, si por el contrario estaba mal, tenias que acudir al taller y volver a pasar nuevamente la inspección. Este control se comprueba ahora en las estaciones de ITV.


Después venía la inspección del vehículo, este tenía que estar en perfectas condiciones. Recuerdo que el día anterior a pasar la revista se dedicaba prácticamente a preparar el coche, petrolear el motor, lavar los bajos, lavar los asientos con jabón, alfombrillas nuevas, si tenias algún golpe tenías que repararlo antes, de lo contrario te decía que si no habías tenido tiempo, incluso te miraban el barro de por debajo de las aletas. Otra norma que se respetaba a rajatabla era la desinfectación y desinsectación del vehículo, se encargaba un empleado de la Asociación Gremial, le dabas una propina y una vez desinfectado, te extendía un volante como que se había efectuado dicha desinfección, este volante era obligatorio presentarlo al pasar la revista y mantenerlo como una documentación mas, desde hace muchos años esta practica ha desaparecido. Esta obligación de pasar revista a los auto – taxis se ha mantenido hasta hace años, aunque ya no era como antaño, pues dependía del día y la hora para pasarla con mas o menos facilidad. Desde hace años la revista es económica, se presenta la documentación en la oficina del taxi, se pagan las tasas, y revista pasada hasta el año próximo, nadie sabe en las condiciones en que ese taxi presta servicio, el único documento valido y fiable es la ITV.


Otro apartado a tener en cuenta, aunque en menor consideración, es el tema del aparato taxímetro, en este apartado no me voy a extender demasiado, pues lógicamente la ciencia avanza y hay que estar a las últimas tecnologías, por poner un ejemplo, las emisoras están continuamente mejorando las aplicaciones y eso requiere cada vez taxímetros mas avanzados. Pero quisiera recordar aquellos taxímetros grandes negros de cuerda, tenias que estar pendiente de la marcha del reloj, algunas veces te dabas cuenta de que no funcionaba, cuando parado el coche no marcaba, y había que darle cuerda tirando de una cuerda o alambre que tenía colgando el taxímetro. Con la llegada de los Argo, primero los que llevaban bandera de libre, y después los amarillos sin bandera, se mejoró bastante, aunque también dieron tabarra, se frecuentaba el taller muy a menudo. Estos modelos si te enterabas sí funcionaban o no, pues el tic tac se oía desde fuera del coche. Hoy en día los taxímetros digitales son otra cosa, mas cómodos, mas seguros, mas exactos, menos averías, cuando hay que efectuar el cambio de tarifa es mas rápido y sencillo, antes se perdía todo el día, te tenías que presentar a primera hora de la mañana para que te quitaran el aparato taxímetro, y tenías que acudir por la tarde a que te lo montaran, en fin, en este apartado tampoco era ayer como hoy, afortunadamente.

Foto: Todocoleccion.net.

He hablado del permiso municipal, del vehículo, del uniforme, de la revista, del taxímetro, pero me queda el tema principal, el trabajo o la forma de trabajar. Si hacemos una comparación de la forma de trabajar en los años 70, con la actualidad, veremos la enorme diferencia, por ejemplo, la falta de compañerismo que existe actualmente, si entrara en detalles no acabaría nunca. Hoy es fácil ver un taxi averiado, o un taxista en apuros, y mirar para otro lado. Pero cambiemos el tema, siempre ha habido diferencia entre el trabajo de noche y el de día, y antes el que pretendía ser taxista tenía que pasar por la experiencia de la noche. Refiriéndome al día, el trabajo te lo encontrabas hecho, quiero decir que dependías mas de la calle, las carreras te las encontrabas, y además en raras ocasiones te hallabas en situaciones difíciles, incluso si tenias problemas con el coche, era mas fácil de solucionar, era un trabajo mas cómodo, aunque mas cansado por el factor circulación. Los “espabilaos” tenían mas facilidad para trabajar por ejemplo, el aeropuerto, las estaciones, los hoteles, los turistas, trabajo que se movía mas por el día que por la noche. Respecto al aeropuerto y las estaciones, había los que llamábamos “especialistas”, estos trillaban poco por las calles, su negocio no solo era el “tirón”, sino el ahorro de combustible del vehículo, otra ventaja de trabajar de día eran los viajes, estos también estaban prácticamente salvo excepciones, reservados a los “especialistas”, estos mantenían buenas “relaciones”(al buen entendedor, con pocas palabras bastan), con los porteros de los hoteles y los maleteros del aeropuerto y estaciones.

Por aquellos años los turistas que visitaban Madrid eran de dólares en el bolsillo e independientes, a diferencia de hoy que el turismo es de mochila y botella de agua, y prácticamente programado, era fácil salir de viaje el día completo, Toledo, El Escorial y Valle de los Caídos, Segovia, etc, etc, en estos servicios no solo contaba el beneficio del viaje, sino lo que te aportaba el mismo, por ejemplo, al restaurante donde acudías a comer (siempre conocido y famoso) al reservar mesa decías que eras un taxi de Madrid, y la comida tuya siempre en un lugar aparte (salvo excepciones) se la clavaban en la cuenta al cliente, comías mejor que ellos, y de gorra. Otro beneficio era el de llevarlos a comprar souvenir o regalos, por ejemplo en Toledo espadas, al identificarte te solían dar comisiones, con la implantación de los autobuses turísticos, se perdieron muchos viajes.

La noche por los años 70 era especial, se notaba el que estaba fogueado, y el novato o que llevaba poco tiempo, pero este último a diferencia de hoy, encontraba el apoyo de los compañeros. El trabajo nocturno a diferencia del diurno te lo tenías que buscar tu, y no era lo mismo el día 1 que el 25 de mes, ni un lunes que un sábado, además tenías que compartir o competir, con los llamados “gran turismo” taxis sin franja y sin taxímetro que existían en esos años, y que aprovechaban los días de primero de mes que se movía mas el trabajo del taxi.

Madrid por entonces estaba lleno de teatros, cines de estreno, tablaos flamencos, salas de fiestas, club, y cada uno tenía sus horas en las que te daban el trabajo, una jornada normal podría ser la siguiente. Hasta las 12 de la noche digamos que el trabajo consistía en lo habitual, salidas del trabajo, cierre de los comercios, traslado de personas a cenar a los restaurantes, traslado a cines o teatros, a tablaos flamencos, a salas de fiesta, algunos camareros que terminaban la jornada, y otros que entraban a trabajar, todo de lo mas normal, era a partir de las 12 cuando se revolucionaba el cotarro, además quedábamos en la calle los nocturnos, se empezaba por aprovechar la falta de autobuses y metro, y te movías por lista programada y contra reloj, cada cual tenía su programación, empezabas acudiendo a la salida de los cines que terminaban antes, con la intención de que te diera tiempo para hacer dos o tres salidas; otros preferían acudir a las terminales de los autobuses interurbanos, que al no haber servicio a esas horas había carreras fijas, por ejemplo, los autobuses que iban a Alcorcón, Móstoles, Alcobendas,... se esperaba a que hubiera cuatro viajeros y pagaban a escote; otra era la estación de la Continental en la c/. Alenza, salían carreras para Alcalá de Henares e incluso para Guadalajara, precisamente a Guadalajara desde ahí fui yo la misma noche que murió Antonio Molina, me enteré por el camino de su muerte.

Cuando se acababan las salidas de los cines, empezaban las de los teatros, el mismo sistema con la excepción de que además de los espectadores, en los teatros volvías para recoger a las chicas que trabajaban en las compañías, e iban a bailar a las salas de fiestas o club, a partir de las 2 de la mañana, se hacía mas especial si cabe el trabajo, te tenías que mover por los club y salas de fiestas, empezabas a tener problemas (no siempre) borrachos que no sabían donde iban, que no te pagaban, que te vomitaban en el coche, en fin, problemas propios de la profesión, pero los que éramos mas avispados a esas horas las dedicábamos a los tablaos flamencos, que siempre eran mas seguros. Voy a aprovechar para contar algo sobre los tablaos flamencos, estos solían darte comisión por persona que llevabas, el Corral de la Morería te daba 5 pesetas y una ficha para una consumición, yo llegaba a acumular fichas para repartir a los compañeros, en las noches de verano te encontrabas con algún amigo, y le decías, vete para la Morería que te convido a un cubata, y mientras esperabas la salida de algún cliente, te tomabas uno o dos cubatas, entonces no había miedo a la prueba de alcoholemia por parte de la policía.

A partir de las 3 de la mañana el trabajo consistía en los club americanos, cada cual tenía su preferencia, yo particularmente me movía por los extrarradios, no me gustaba la zona de la Ballesta, y mucho menos la Costa Fleming. Mi zona era la Prosperidad, la Guindalera, Pueblo Nuevo, Chamartín, tenía chicas a las que llevaba fijas, y prácticamente terminaba la jornada con estos servicios, era a estas horas cuando había que dedicarle mas atención a la calle, la Gran Vía y sus aledaños, ya por esas fechas era peligrosa, tenias que andar con pies de plomo. Otra particularidad de la noche era la lucha que a veces mantenías con los gais o travestis, estos eran mas peligrosos que las prostitutas.

Foto: Es por Madrid.

Los 43 años largos de profesión han dado para muchas anécdotas, que he preferido no adjuntar a esta entrada, quizá mas adelante me anime a hacer una entrada con ellas, pero entiendo que las anécdotas no siempre son creíbles, aunque sean graciosas.

-.-.-

Autor: Pedro Gómez  

En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

martes, 2 de septiembre de 2014

Los establecimientos de lechería

Recientemente el blog Historias Matritenses participó en una evocación sobre las tiendas de comestibles realizada en el programa local de Madrid de una conocida emisora de ámbito nacional.

Mural de la antigua vaquería La Tierruca, en la Avenida Monte Igueldo 103, haciendo esquina con la calle Hachero. Foto: http://caminandopormadrid.blogspot.com.es

Esta invitación nos ha hecho adelantar ciertos trabajos que teníamos preparados sobre algunos establecimientos antiguos de alimentación, cuya forma de venta pertenecen al pasado y es este el caso de las lecherías, algunas con el rótulo de Granja o también de Vaquería, en las que el producto de leche de vaca se expendía a granel de forma casi absoluta hasta bien entrada la mitad del siglo XX. Varios de estos locales tenían la fachada con una rica y variada azulejería relacionada con el producto y hoy, en aquellos que han podido llegar a nuestros días, ha de conservarse a pesar de que la actividad comercial sea muy diferente, como es el caso de alguna tienda textil.

Despachando leche. Foto Josep Branguli i Soler, Barcelona 1943

La compra de leche fresca se hacía mediante un recipiente que se llamaba lechera, de varias capacidades, pero la mas habitual era la de un litro aunque había otras de medio e incluso de dos litros, de aluminio, aunque después las hubo también de plástico. En el establecimiento había unas grandes cántaras de leche en las que se introducía un cacillo con largo mango que era descargado en las medidas de capacidad de cuarto, medio y litro, situadas en el mostrador para a continuación trasvasar el líquido a nuestro recipiente. Estos medidores eran de latón, aluminio o acero inoxidable y tenían un indicador dentro para saber hasta donde tenían que llenarlo, que no era hasta el borde con el fin de que no se derramara nada al verterlo en nuestra lechera.

Cántara grande

Medidores

Antaño no se iba todos los días a por leche y cuando la comprábamos lo hacíamos con restricción, unas veces tres cuartos y otras un litro, siempre en función de las personas de la familia, calentándola necesariamente para poderla tomar (1) y procurando consumirla al menos en dos días. La compra de tres cuartos era algo habitual y el lechero o lechera tenía que utilizar las medidas de medio y cuarto o también cuartillo, aunque a veces tenían la atención de echar una “propinilla” mas de leche, sobre todo cuando había nenes simpáticos. Hoy con la mejora del poder adquisitivo ha aumentado el consumo de leche en los hogares y es normal ver como se adquieren envases que contienen cajas de seis litros.

Lecheras con tapa

Lecheras con y sin tapa

Las medidas higiénicas para conservar y mantener en su integridad este producto tan perecedero estaban determinadas por las ordenanzas pero es evidente que la temperatura ambiente jugaba en contra, especialmente en la temporada de calor.

En los años cuarenta del siglo XX la hemeroteca nos da cuenta con frecuencia de establecimientos expendedores de productos alimenticios de primera necesidad que han sido multados por diversos motivos: lecherías por leche aguada, panaderías por falta de peso en el pan, hueverías por huevos en mal estado, embutidos procedentes de mataderos clandestinos,... (2). Hoy hay una gran concienciación por la sanidad alimentaria, aunque todavía haya quienes compren en puestos callejeros productos de dudosa procedencia pues los vendedores están muy pendientes de la posible presencia policial para evitar que les sea requisada la mercancía.

Sin embargo, había una opinión bastante generalizada de que a la leche “se la bautizaba”, lo cual, siendo verdad en algún caso concreto no es para pensar que todos los vendedores de leche tuvieran esa falta de escrúpulos. Un recuerdo en defensa de estos comerciantes honrados lo tengo cuando de niño iba a comprar la leche, y el lechero, amigo de la familia, decía que él cuando se acostaba era para dormir, lo cual era significativo de que tenía la conciencia tranquila de lo que vendía, como la mayoría.

Preparando la leche para expenderla

Requesón

La leche de vaca era el producto que las lecherías vendían casi en exclusiva, aunque algunas expendían algún tipo de mantequilla, queso y requesón que tenían detrás de una vitrina expositor. Algunas tabletas de chocolate tampoco faltaban en el despacho (3).

Vaca suiza, la protagonista de este tema. Esta raza era la mayoritaria en los establos urbanos de Madrid

Muchas lecherías tenían el establo en la trastienda, de ahí el mas específico nombre de vaquería, lo cual implicaba la inmovilización vitalicia de los animales en ellos, pues siempre estaban junto a su pesebre sin ver la luz del día. Establos en Madrid hubo en muchos sitios, algunos situados en zonas muy céntricas como el barrio de Salamanca, pero donde mas abundaban era en los barrios de los pueblos anexionados a Madrid, siendo Carabanchel el que contaba con el mayor número de ellos, con 66 en el inventario de 1964.

Así estaban estabuladas las vacas en Madrid, aunque la foto es de un establo de Cantabria y los animales son de la raza pasiega. Foto El Confidencial 

En Vallecas había uno situado en la Avenida de la Albufera, lado impares, contiguo a la salida sur del metro de la estación de la línea 1 de Nueva Numancia, pudiéndose ver a las reses a través de una ventana que daba a la acera. Es evidente que la estabulación urbana era un problema latente sanitario y de malos olores que fue creando en la opinión pública un ambiente contrario a su presencia, con constantes quejas en la prensa, sobre todo en la época veraniega.

Cántaros herméticamente cerrados preparados para su transporte

Exceptuando a las numerosas lecherías-establo, la leche que vendían procedía en unos casos de las vaquerías mas cercanas y en otros del envío diario de los ganaderos de la sierra madrileña a través de empresas que realizaban servicios de transporte y encargos a Madrid, yendo los cántaros herméticamente cerrados desde el punto de producción al de venta (4).

Triciclo utilizado para transportar todo tipo de productos, uno de ellos la leche 

Además de la leche a granel de venta en establecimiento de lechería, también había lecheros que a primera hora de la noche recorrían las calles del barrio con un carro de mano donde llevaban los cántaros, unas veces andando y otras remolcado a una bicicleta o empujado en triciclo, voceando el producto (5). Tras la prohibición de la venta a granel, la venta domiciliaria la siguieron haciendo pero con leche embotellada.

Máquina “tragaperras” de venta de leche, que ya es posible ver en muchos lugares de España

La venta a granel de la leche empezó a sufrir la competencia de la leche envasada hasta que fue prohibida por cuestiones de seguridad sanitaria (6). Los recipientes son de muy diversos tipos, cartón, plástico, cristal... y se puede comprar hasta en máquinas de auto venta al igual que los refrescos, cervezas o bocadillos.

Los establecimientos de venta de leche como producto en exclusiva, aún siendo envasada, ya no pueden subsistir como les hemos conocido y han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos en los que resulta imprescindible “vender de todo” para poder mantenerse en el competitivo mercado actual.

De un buen prado con buen pasto, tiene que salir buena leche... Foto Peruláctea 

Apéndices:

Establos
30-11-1962. Decreto 2414/1961 de Presidencia de Gobierno aprobando el Reglamento de Actividades Industriales Nocivas, Molestas, Peligrosas e Insalubres, publicado en el BOE del 07-12-1961.
En su artículo 13 dice textualmente:
Artículo 13 Vaquerías, cuadras, etc.
1 Queda terminantemente prohibido en el sucesivo el establecimiento de vaquerías, establos, cuadras y corrales de ganados y aves dentro del núcleo urbano de las localidades de mas 10.000 habitantes y que no sean esencialmente agrícolas o ganaderas.
2 Las actividades comprendidas en el párrafo anterior deberán desaparecer del casco de las poblaciones en el plazo de diez años a contar de la entrada en vigor del presente Reglamento, y transcurrido este plazo serán clausuradas de oficio sin derecho a indemnización alguna.

Venta a granel
04-08-1964 Decreto de la Presidencia del Gobierno por el que no se permitirá en Madrid la venta al público de la leche reconstituida a partir del 1 de Septiembre de 1964. Asimismo, desde dicha fecha toda la leche fresca producida fuera del casco urbano y con destino al consumo directo de la capital será entregada a centros de higienización. La Presidencia del Gobierno, a propuesta de los Ministerios de Gobernación y Agricultura determinará la fecha comprendida entre el 1 de noviembre y el 30 de diciembre a partir de la cual la leche destinada al consumo director público en Madrid capital deberá estar pasteurizada y envasada y proceder de Centrales Lecheras u otros centros de higienización autorizados.
La fecha final del periodo de transición se fijó el 3 de Diciembre de 1964, pero sufrió varias prórrogas, siendo finalmente la del 1 de Julio de 1965 cuando queda prohibida la venta de leche no esterilizada ni higienizada, asumiendo las centrales lecheras el compromiso de absorber toda la producción de los establos madrileños.

Establos y vacas
En el periodo entre ambos decretos estas son algunas cifras de la existencia de establos y vacas en Madrid, que damos con cierta cautela en base a diversos datos de hemeroteca:
1962: 729 establos y 11.757 vacas
Mayo de 1968: 340 establos y 5.174 vacas
1971: 270 establos y 5.258 vacas
07-03-72, fecha de clausura: 229 establos y 3.659 vacas
El 7 de Marzo de 1972 había quienes pensaban que se concedería una prórroga, pero el Ayuntamiento de Madrid mantuvo la firme decisión de su desmantelamiento, operación de evacuación que se llevó a cabo inmediatamente desde dicho día de forma escalonada durando algo mas de dos meses (7).
-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez



Notas:
(1) Había que estar muy atento a cuándo subiera la leche para apagar el fuego y retirarla de la lumbre para evitar que se desperdiciase en época de tanta precariedad económica. El calentar la leche generaba nata y había quien la tiraba porque no le gustaba.
(2) Transgresiones alimenticias siempre las ha habido y casi seguro que siempre las habrá. Recordemos el drama del aceite de colza, o casos mas recientes como cuando sale a la luz la utilización de la carne de caballo omitiéndola citar en los componentes del producto que adquirimos.
(3) El mundo empresarial de fabricantes de chocolate en la época tratada estaba muy atomizado, baste recordar los escaparates y estanterías de las antiguas tiendas de ultramarinos donde había un gran abanico de marcas sin relación entre ellas, muy diferente a la actualidad. En la lechería madrileña que mas frecuenté, la cual me ha servido de evocación, vendían solo el chocolate Batanga, hecho por una empresa catalana con intereses en las antiguas provincias españolas de Fernando Poo y Río Muni, hoy Guinea Ecuatorial, y oficinas de la delegación en Madrid en la calle de Ayala.
(4) La producción sobrante de leche de la cabaña de Cercedilla era enviada a través de la empresa León Tabanera, que, con camiones Ebro hacía el servicio de cualquier tipo de transporte a Madrid. Atendía además a los encargos de las poblaciones intermedias del recorrido y llevaba rotulado en lugar destacado “Servicio Diario”.
(5) Así era en la década de los sesenta del siglo XX en el barrio del Alto del Arenal, independientemente de las condiciones meteorológicas del día.
(6) En algún pueblo de España siguió habiendo por las calles la venta a granel tolerada, que no autorizada, toda vez que quien así actuaba era familiar del que hacía “la vista gorda” permitiéndoselo solo a esa persona, hasta que definitivamente cesó en la actividad. Dar mas detalles no hace al caso, sobre todo por razones de discreción, pero ahí queda...
(7) La inspección municipal por la clausura de los establos informó que había ganaderos que unos días antes trasladaron el ganado a fincas de los alrededores de Madrid, dicho en lenguaje coloquial “habían hechos los deberes”, que otros establos estaban vacíos sin dar de baja, y que otros precisaron el traslado de las reses.
El último día madrileño de las vacas estabuladas no fue igual para todas, pues mientras unas fueron enviadas a sus nuevos emplazamientos, otras en cambio fueron  sacrificadas.