Foto news-futbol.blogspot.com Derbi-Real-Madrid-Atlético
El fútbol y también los toros, han sido las actividades lúdicas protagonistas de los servicios de líneas especiales tranviarias, pero no las únicas pues incluso la hemeroteca recoge algunos anuncios de servicios “tan especiales” que son prestados a ciertos colectivos exclusivamente por lo que podemos llamarlos “tranvías charter” utilizando esta palabra de uso cotidiano actual en la actividad turística.
Además de estas líneas especiales con finalidad tan específica, los eventos cuando tenían lugar en los itinerarios de las de servicio regular eran ocasiones propicias para que se aumentara el número de tranvías, por ejemplo las carreras en el Hipódromo, los primeros vuelos de aeroplanos sobre Madrid y las fiestas de la Verbena de San Isidro en la Pradera entre otros muchos casos. El parque tranviario era el mismo por lo que se “desnudaba a un santo para vestir a otro”, generando gran enfado en los viajeros de las líneas que sufrían recortes de vehículos, cuyas quejas eran reflejadas en los periódicos que aprovechaban la coyuntura para criticar el proceder de la empresa.
Pradera de San Isidro alrededor de 1920. Foto Alfonso
El auge que experimentaba el fútbol con el aumento del número de seguidores, hizo que nuestros dos principales equipos madrileños el Atlético de Madrid y el Real Madrid tuvieran que cambiar su campo de juego a otro mayor capacidad para dar cabida a un mayor número de espectadores.
Así, el Atlético de Madrid, en la época Athletic de Madrid, dejó el campo de Narváez (manzana O'Donnell, Narváez, Doctor Castelo y Lope de Rueda) para irse el 13 de Mayo de 1923 al Stadium Metropolitano (manzana Santiago Rusiñol, Conde de la Cimera, Beatriz de Bobadilla y Paseo de Juan XXIII).
Y el Real Madrid, por su parte, dejó el campo de O’Donnell (manzana Duque de Sesto, Fernán González, O'Donnell y Narváez) para irse el 23 de Abril de 1923 al Velódromo de la Ciudad Líneal (manzana Duque de Tamames, Agastia, Ramírez de Arellano y Arturo Soria) -2º Velódromo-.
Poco duró la estancia del Real Madrid en el Velódromo de la Ciudad Lineal pues el 17 de Mayo de 1924 inauguró el campo de Chamartín primitivo (vértice Concha Espina y Padre Damián), periodo en el que además hubo alguna excepción jugando en el campo del Metropolitano.
Anuncio en Madrid Sport con motivo de la inauguración del campo de la Ciudad Lineal
Anuncio en Madrid Sport detallando las relaciones tranviarias para acceder al campo de la Ciudad Lineal
El primer servicio tranviario específico para asistir a un partido de fútbol tiene lugar el 29 de Abril de 1923, fecha en que el Real Madrid empieza a jugar en el campo de fútbol de la Ciudad Lineal, antiguo Velódromo, y se establece un servicio especial sin número con placa blanca, combinado con la C.M.U con material de la S.M.T., que parte de Cibeles dos horas antes de comenzar los partidos y funciona hasta su conclusión. Este servicio acaba al trasladarse el Real Madrid al campo de Chamartín, inaugurado el 17 de Mayo de 1924.
La C.M.U., con su propio material, establece servicios especiales Ventas-Ciudad Lineal con frecuencia cada cuatro minutos según se anuncia en la prensa para el partido inaugural y sucesivos.
Este servicio al fútbol tiene la particularidad de ser el primer servicio combinado SMT-CMU de carácter habitual, aunque no el primero puesto que con anterioridad hubo algunos de Cibeles-Ciudad Lineal para un evento concreto únicamente.
La avenida de la Reina Victoria con las vías tranviarias recién instaladas
El 13 de Mayo de 1923 se inauguró el Stadium Metropolitano y ese mismo día también lo hizo la línea 50, de corto recorrido, pues solo es entre la Glorieta de Cuatro Caminos y la Glorieta de Gaztambide. Este tramo a través de la Avenida de la Reina Victoria, cuenta con doble vía, una a cada lado del bulevar, pero durante mucho tiempo será utilizada únicamente una de ellas puesto que el recorrido solo lo realiza un tranvía que va y viene en lanzadera. La modificación urbanística posterior hizo que la calle Gaztambide no llegara a esta glorieta siendo hoy la Avenida del Valle su prevista parte final, y asimismo impidió la continuación de la línea del tranvía.
En días de partido, la tardanza en venir el tranvía motivaba que muchos aficionados hicieran el trayecto andando y gran parte de los que hubieran conseguido viajar en él lo hacían gratis puesto que el cobrador no le daba tiempo a expender los billetes a los numerosos viajeros ante el recorrido tan corto. Las opciones tranviarias hasta la Glorieta de Cuatro Caminos eran las líneas 17, 19, 20 y 36 por parte de SMT y los servicios de las líneas de CMU La Paloma, Fuencarral y Ciudad Lineal-Ventas.
El 17 de Mayo de 1924, como se indicó anteriormente, se inauguró el campo de Chamartín primitivo. El servicio tranviario en ese momento es la línea 30 Hipódromo-Chamartín, con trazado en vía única situada en el lado izquierdo de la carretera de Chamartín, hoy Paseo de la Habana. y varios apartaderos, siendo el que está frente a la antigua entrada del Hospital-Asilo San Rafael el que utilizan los aficionados que desplazan al fútbol.
Servicio especial Chamartín-Campo de Chamartín
La línea 30 es absorbida por la línea 7 que prolonga su recorrido hasta Chamartín. Se establecen dos servicios especiales al fútbol, uno desde Cibeles y otro desde Chamartín, utilizado este último por aficionados de la Ciudad Lineal que tienen necesariamente que hacer trasbordo puesto que no hay enlace tranviario por negativa de la CMU. Se mejora la línea dotándola de doble vía en su casi totalidad, estableciendo un pasavías en donde estaba el apartadero que existía en la antigua entrada del Hospital-Asilo San Rafael a fin de que puedan invertir la marcha los servicios al fútbol.
Durante la Guerra Civil la línea 7 queda recortada a Hipódromo, quedando igual que la primitiva línea 30 y así seguirá hasta comienzos de los años 50. Acabada la contienda y restablecidas las competiciones futbolísticas vuelve a circular el servicio Cibeles-Campo de Chamartín para llevar aficionados al primitivo campo y a partir del 14 de Diciembre de 1947 al nuevo.
Servicio especial Cibeles-Campo de Chamartín.
Otra imagen del servicio especial Cibeles-Campo de Chamartín
Regresando a Cibeles tras el partido
Al concluir la Guerra Civil el Estadio Metropolitano estaba profundamente afectado por su situación de frente bélico y el Atlético de Madrid fusionado con el Aviación Nacional se trasladó provisionalmente a Vallecas, entonces término municipal independiente, para jugar sus partidos en el primitivo estadio de Vallecas, en el mismo lugar donde hoy está hoy el nuevo, inaugurado el 5 de Junio de 1976, utilizado por el Rayo Vallecano.
En el último trimestre de 1939 tres líneas tranviarias llegaban al Puente de Vallecas, 15, 21 y 39. El punto final de todas ellas estaba en la Avenida de la Albufera junto a la boca del metro del Puente de Vallecas, zona contigua a la esquina con la Avenida de Monte Igueldo que en el pasado era conocida por La Presilla, toponimia que quien esto escribe oyó su mención diversas veces a los vallecanos de toda la vida.
El viaje en tranvía y la estancia en el campo era todo muy incómodo, pero la afición es la afición... Foto de la reinauguración del Estadio Metropolitano. Historias Matritenses
El 21 de Febrero 1943 tiene lugar la reinauguración del Estadio Metropolitano volviendo el Atlético de Madrid, todavía Atlético Aviación, a celebrar sus partidos en él. El servicio tranviario sigue siendo el de la línea 50 Cuatro Caminos-Gaztambide, también usando una sola vía, restablecida al poco de concluir la Guerra Civil. Las opciones tranviarias hasta la Glorieta de Cuatro Caminos eran las líneas 17, 20 y 50 por parte de SMT y los servicios de CMU Peñagrande, Fuencarral y Ciudad Lineal-Ventas.
Un tranvía de la línea 7 en la plaza de Emilio Castelar. Por la forma en que van los viajeros es fácil deducir que van al fútbol. Foto: Diario Madrid.
El avance de las obras del nuevo campo del Real Madrid impiden que pueda jugar en el primitivo Chamartín la temporada 1946-47 y en el comienzo de la 1947-48, trasladándose al Estadio Metropolitano hasta el 14 de Diciembre que se inaugura el nuevo Chamartín. No se produce situación de incompatibilidad entre el Atlético de Madrid y el Real Madrid, ya que desde siempre han alternado “en casa” y “fuera” para no coincidir nunca excepto en las temporadas en que ambos no estuvieron en la misma División.
Un tranvía de la línea 63 en Santa Engracia, imposible saber su número, con aficionados
Otro tranvía de la línea 63 en el inicio de la avenida de la Reina Victoria
El servicio tranviario a la Glorieta de Gaztambide al iniciarse la temporada 1948-49 es diferente al de la anterior pues ha habido cambio de línea, suprimiéndose la 50 y estableciendo en su lugar la 63 con un recorrido ampliado que ahora es Alonso Martínez-Gaztambide, y la particularidad de que se utilizan las dos vías de la Avenida de la Reina Victoria.
El 28 de Mayo de 1952 se produce el siniestro tranviario del accidente del Puente de Toledo -1ª entrega - 2ª entrega-. Este hecho puso en evidencia el mal estado del material a pesar de que unos años antes el Alcalde madrileño del momento dijo “después de la reorganización de los transportes de Madrid, sobrarán 114 vehículos" (ABC 10-07-1947), declaraciones que es de suponer que serían leídas con estupor. El desgraciado suceso produjo cambio de titular de la Alcaldía y también del presidente de la joven Empresa Municipal de Transportes de Madrid.
El nuevo Alcalde ante la tozuda realidad determinó que no se detrajeran vehículos de las líneas normales para cubrir servicios especiales, por lo que podemos considerar que el accidente trajo consigo la supresión de las líneas al fútbol. En otras declaraciones dijo “que se necesitan de 200 a 300 vehículos para atender el transporte de viajeros, prefiriendo que sean tranvías porque tienen tarifas mas modestas, son fabricados en España y entregados con rapidez" (ABC 04-09-1952), comentario que no deja de sorprender puesto que los tranvías estaban condenados por la política municipal a su desaparición de las calles madrileñas teniendo como ejemplo la masiva supresión de 1948.
La incapacidad de la Empresa Municipal de Transportes para atender las necesidades de transportes de los madrileños dio lugar a la aparición de autocares piratas, vulgarmente conocidos como camionetas” que iban recogiendo viajeros de las paradas cansados de esperar y por supuesto que en los días de fútbol tampoco faltaban pues el cobrador se bajaba en ellas voceando “al fútbol” -Líneas periférica: 1ª entrega - 2ª entrega-.
Autoridades municipales inaugurando la línea de la Avenida del Generalísimo, hoy continuación del Paseo de la Castellana. Foto: Alfonso -AGAS-. Colección Anmogon.
Una nueva línea tranviaria atiende desde el 1 de Enero de 1954 a los aficionados que van al nuevo Estadio de Chamartín, aún no estaba cambiado a Santiago Bernabéu, al inaugurarse con gran pompa por la prolongación del Paseo de la Castellana, en la época Avenida del Generalísimo, asignándola el nº 14 con el itinerario Cibeles-Plaza de Castilla
¿Dónde está el tranvía?
La glorieta del Presidente García Moreno, antes Gaztambide, poco antes de la supresión del servicio de tranvías
Ambiente tranviario en la glorieta de Cuatro Caminos
Nada mas comenzar la temporada 1958-1959 se suprime el servicio tranviario por la Avenida de la Reina Victoria, pero las protestas de los estudiantes, viajeros mayoritarios en el día a día que lo utilizan para acceder a la Ciudad Universitaria y a los Colegios Mayores hacen que se rehabilite tras casi un mes de inactividad. En esta ocasión se asigna el 9 a una línea similar a la primitiva 50 con la que comenzó el servicio en 1923 pero con la denominación Cuatro Caminos-Presidente García Moreno, nombre que había sido asignado años atrás a esta glorieta a pesar de la persistencia de la Empresa Municipal de Transportes en seguir utilizando “Gaztambide”. Definitivamente cesa el servicio de tranvías el 14 de Septiembre de 1963 quedando las opciones tranviarias de la Glorieta de Cuatro Caminos circunscritas a las líneas 3, 8 y 11.
El 14 de Agosto de 1959 las opciones tranviarias al Estadio Santiago Bernabéu se limitan únicamente a la línea 14 pues este día finaliza la circulación por las vías del Paseo de la Habana..
El 2 de Octubre de 1966 el Atlético de Madrid empieza a jugar en el Estadio Vicente Calderón, en aquel momento Estadio del Manzanares, y abandona el emblemático e histórico Estadio Metropolitano. Los tranvías por el Puente de Toledo habían dejado de circular dos años antes.
El 8 de Agosto de 1969 se suspende provisionalmente la circulación tranviaria de la línea 74, antigua línea 14 aunque mas recortada, para acometer obras en el Paseo de la Castellana. Una vez acabadas, no se restablece el servicio de tranvías, con lo que desaparece la relación “Al fútbol en tranvía”.
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Nota aclaratoria: Con el fin de hacer mas amena la lectura hemos evitado profundizar en temas tranviarios de fechas, itinerarios, etc.
Asimismo nos hemos centrado en nuestros dos grandes equipos madrileños, pero queremos tener un pequeño recuerdo para otros equipos que militan o han militado en divisiones inferiores con bastante historia en sus botas a los que también se podía ir en tranvía: Plus Ultra, Moscardó, Carabanchel y Rayo Vallecano, este último preferentemente en trolebús.
Ambiente para ver un partido de rivalidad entre Plus Ultra y Rayo Vallecano, pero no todos pueden entrar… Fecha:13-12-1964. Foto: Agencía EFE.
.Autor José Manuel Seseña Molina
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez
Hola José Manuel, que tal.
ResponderEliminarHe leído con mucha atención esta entrada, me ha traído muchos recuerdos de la época de los tranvías. No tengo nada importante que reseñar, pues todo lo que relatas está contado con muchos detalles.
Un abrazo.
Pedro.
Buenas tardes, Jose Manuel y una vez más, enhorabuena por el post y las fotografias tranviarias. Añadir que en la Plaza de Cuzco creo recordar que existía una via auxiliar que cruzaba de lado a lado la Castellana y permitía que los tranvías pcc o unificados que subían, cambiaran de sentido. Supongo que la tendieron pensando en algún servicio especial al estadio del real madrid.
ResponderEliminarUn saludo.
Muchas gracias Pedro por tu comentario.
ResponderEliminarEspero que no estés pasando "mucho frío" donde vives.
Un cordial saludo.
José Manuel
Muchas gracias Rafael:
ResponderEliminarEfectivamente la vía de la Plaza del Cuzco tenía esa finalidad.
Un afectuoso saludo.
José Manuel
Es espectacular ver como se jugaban la vida por ver a unos señores dar patadas a una pelota,las fotografías así lo denuncian.Sobre todo,la que se suben a las torres de conducción eléctrica,cuanta incultura al servicio del sistema.
ResponderEliminarGracias por el reportaje,un saludo de G.M.P
Hola Gloria, muchas gracias por tu comentario, como siempre muy acertado.
ResponderEliminarEfectivamente ponían en riesgo su propia vida para ver un partido de fútbol, pero es lo que también hacían cuando iban al trabajo porque la insuficiencia de los medios de transporte era patente. Recordemos también el metro que arrancaba de las estaciones sin saber si estaban las puertas cerradas.
Un cordial saludo.
José Manuel
Hola,
ResponderEliminarNo solo por el futbol ni para ir a trabajar, tambien en festivos se daban esas aglomeraciones en las plataformas y en los escalones. Recuerdo una "pelea" de mi padre porque intentando bajar con tres niños de un tranvia de esos repletos, la gente no respetaba el " antes de entrar dejen salir" y nos quedamos a medias unos arriba otros abajo con el consiguiente susto y disgusto. Años 50.
Buenísimos el reportaje y las fotos.
Un saludo,
Hola B,R,
ResponderEliminarMuchas gracias por tu comentario y por tu experiencia. La falta de educación cívica ha sido santo y seña con las ocupaciones superiores a lo que podían dar de sí los vehículos. Por otra parte el miedo de quienes han conseguido montar no se podían arriesgar a que por bajar a la calzada para dejar bajar a los que tenían que salir se podían encontrar que el tranvía arrancaba y los dejaba en tierra después del trabajo que les había costado encontrar un mínimo espacio, por así se gastaban las cosas...
Un cordial saludo.
José Manuel