El Ferrocarril de los 40 días (Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón) (Actualización)

Hace seis años publicamos este tema en dos entregas, la primera el 3 de abril de 2014 y la segunda el 13 de mayo de 2014.

Es norma del blog Historias Matritenses hacer actualizaciones de los artículos publicados cuando surjan detalles interesantes a tenor de nuevas investigaciones. Es hoy el caso que nos ocupa, gracias a la colaboración de mi amigo José María Olivera Marco, autor del libro “El Tren de los 40 días, Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón. Historia, trazado y guía del recorrido” en el que ha plasmado un concienzudo trabajo de búsqueda de antecedentes, construcción, explotación y clausura; y ello nos ha permitido puntualizar algunos aspectos que habíamos pasado por alto.

La estructura del artículo sigue las mismas pautas de los dos primeros aunque esta vez se publican ambos conjuntamente.

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El Ferrocarril de los 40 días (Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón) (1ª parte)
Jueves, 3 de abril de 2014

Vamos a tratar un tema que solo pretende dar a conocer un hecho histórico en el que el ferrocarril, cuya función es la de comunicación entre pueblos y comarcas en tiempos de paz, también se adapta a los tiempos bélicos en los que juega un papel fundamental en las operaciones militares, bien de defensa o bien de ataque según los objetivos de que se fije cada bando en función de los acontecimientos. Queremos resaltar con rotundidad que al hacer este trabajo no se ha hecho con ningún trasfondo político, pues a pesar de hacer casi ochenta años que dio comienzo la contienda fraticida el asunto tiene gran sensibilidad y despierta posiciones encontradas que nosotros, desde el blog Historias Matritenses, no queremos dar pie a ellas con opiniones o comentarios que puedan herir susceptibilidades.

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Estación de Torrejón de Ardoz en la actualidad. Foto web laestaciondetren.net

Enlace con el F.C. Madrid-Zaragoza. A la derecha el almacén moderno que ocupa actualmente las antiguas instalaciones del ferrocarril Estratégico. Al fondo el edificio de la estación moderna. Foto libro: El Tren de los 40 días, José María Olivera Marco, Madrid, 2020.

En este mes de abril de 2014 se cumplen 75 años de la última circulación del Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, cuya puesta en funcionamiento fue el 29 de marzo de 1938 desde Tarancón a Fuentidueña de Tajo y desde Torrejón a la estación provisional de transbordo de La Fontadela, y unos meses más tarde y de forma escalonada, los tramos intermedios que unieron los dos citados tramos, evitando el transbordo en camiones.

Antecedentes
El origen del proyecto sobre el Estratégico tiene su razón de ser en la evolución de la situación bélica que estaba propiciando que Madrid pudiera quedar aislada en caso de romperse la conexión con Valencia a través del corredor de la carretera Madrid-Valencia, numerada posteriormente como N-III en el Plan General de Carreteras aprobado por decreto del 11 de Abril de 1939, conocido como “Plan Peña”. De ahí la importante confrontación entre ambos bandos para conseguir sus propios objetivos en la batalla del Jarama que tuvo lugar durante el mes de febrero de 1937, siendo un punto de referencia de ella el puente Pindoque sobre el río Jarama del ferrocarril de la Azucarera que unía sus instalaciones de La Poveda, en Arganda del Rey, con la estación de M.Z.A. de Ciempozuelos en la línea Madrid-Andalucía.

Como resultado del avance de las tropas del General Franco la conexión ferroviaria Madrid-Valencia que desde siempre se había hecho a través de la línea de Andalucía hasta Alcázar de San Juan había quedado cortada (1), razón por la cual el Gobierno de la República buscó una alternativa ferroviaria mediante una línea de nueva construcción que se desarrollase por zonas bajo su control evitando el bloqueo, aunque eso implicara un gran rodeo. El punto de arranque previsto para el ferrocarril tuvo que modificarse más de una vez por la posición del frente, cada vez cercano a Madrid, resultando finalmente imposible establecerlo en la línea de Andalucía como inicialmente se había pensado y no quedó más solución que hacerlo en la línea de Barcelona.

Los trazados estudiados fueron varios, tanto de los puntos de inicio y final como del recorrido entre ambos extremos, cuyo detalle omitimos por cuestiones de espacio. Como cuestión anecdótica citar que se pensó en utilizar varios tramos del Ferrocarril del Tajuña (Madrid-Niño Jesús a Colmenar de Oreja y a Alocén) y tender vías sobre diversas carreteras, estableciendo variantes puntuales cuando la pendiente del terreno o el radio de las curvas así lo aconsejasen.

Estación de Tarancón en la actualidad. Foto web Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril

Proyecto definitivo
En el mes de abril de 1937 se decide la construcción del ferrocarril, pero la conexión, como se ha comentado anteriormente, ya no puede ser en ninguno de los diversos puntos estudiados en la zona madrileña de la línea de Andalucía, y ha de hacerse en Torrejón, en la de Madrid-Barcelona. La urgente necesidad de su funcionamiento hace que se pretenda construir en cuarenta días a partir de abril cuando comienzan las obras, de ahí el sobrenombre “de los cuarenta días” (2), aunque tan optimista determinación no puede cumplirse y tarda algunos meses más en poder entrar en servicio, por lo que hay quien lo llama de “cien días”, denominación asimismo errónea pues como se ha citado, fueron muchos más meses los que se tardó en hacerlo realidad pero, sin duda, la más conocida y utilizada es siempre la de “Ferrocarril de los cuarenta días” por ser el objetivo pretendido.

Los proyectos a efectos de construcción constan de varias partes. El primero de ellos correspondió al ensanche de la explanación del Ferrocarril de la Azucarera entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo. La parte de nueva construcción contempla las obras de infraestructura, dividiendo en dos Secciones de cuatro Trozos cada una el nuevo trazado. Le sigue el proyecto de construcción de dos nuevos puentes sobre los ríos Tajuña y Tajo, el proyecto de la superestructura (estaciones, comunicaciones, etc.), terminando con un proyecto de reforma parcial de los correspondientes a la infraestructura con objeto de asegurar la obra, añadir obras de fábrica y corregir las deficiencias detectadas en la redacción de los mismos.

El detalle de los proyectos de la infraestructura es el siguiente:

Sección 1 Mejorada del Campo-Orusco de Tajuña (el proyecto numera los trozos a partir de Mejorada del Campo):
-Trozo 1 Estación de Mejorada del Campo a Carretera de Loeches a Alcalá de Henares.
-Trozo 2 Carretera de Loeches a Alcalá de Henares a estación de Pozuelo de la República
-Trozo 3 Estación de Pozuelo de la República (sin incluir estación) a unos centenares de
metros antes del apartadero de Villar del Olmo
-Trozo 4 Desde el punto anterior hasta el puente sobre el río Tajuña.

Sección 2 Tarancón-Río Tajuña (el proyecto numera los trozos a partir de Tarancón):
-Trozo 1 Enlace con el ferrocarril Aranjuez-Cuenca (cerca de la estación de Tarancón) a ligeramente rebasada la estación de Belinchón.
-Trozo 2 desde el punto anterior a río Tajo (incluido puente).
-Trozo 3 desde el río Tajo (sin incluir puente) a paso superior carretera Ajalvir a Estremera.
-Trozo 4 desde el puente de la carretera de Ajalvir a Estremera a puente sobre el río Tajuña.

Las necesidades militares en tiempos de guerra priman sobre otras consideraciones y el proyecto inicial sufre algunas modificaciones “sobre la marcha”, algo que cualquier alteración en épocas de normalidad siempre lleva un importante trasiego burocrático de consultas y autorizaciones que demora el final previsto de las obras. Y decimos esto porque los planos consultados no contienen todos los túneles finalmente construidos, el punto kilométrico de estaciones y apartaderos no coincide siempre con el lugar donde fueron establecidos y la Sección 2 fue transformada en Tarancón-puente sobre el río Tajuña al decidirse un trazado independiente en lugar del tramo de tercer carril en el Ferrocarril del Tajuña lo que conlleva situar más al norte el puente sobre el río Tajuña.

Características generales del ferrocarril
-Trazado ajustándose al máximo a las condiciones del terreno a fin de evitar el movimiento de tierras de trincheras, desmontes y terraplenes. Esto hace que los tramos rectos sean de escasa longitud, salvo puntuales excepciones que se comentan en el
apartado “Descripción del trazado”.
-Radio mínimo de curvas 180 metros. A lo largo del trazado las hay de estas características en numerosos puntos, pero principalmente entre Nuevo Baztán y Orusco con curvas y contracurvas en rampas de 20 milésimas y más. Abundan también las de 200 metros (4). La más cerrada del trazado se encuentra a la salida de la estación de Torrejón con 175 m de radio.
-Anchura mínima imprescindible de la traza de la infraestructura.
-Colocación de traviesas con mayor separación entre ellas de lo habitual, gran parte de ellas procedentes del levantamiento de varias tramos de líneas sin servicio, estaciones de clasificación y otras procedencias.
-Carriles usados procedentes de desmantelamiento de otras líneas.
-Estaciones y apartaderos que tienen la función de servir de cruzamiento de trenes y en su caso, también de apartado de material, pero dado que las características del trazado no posibilitan largos convoyes, la longitud entre piquetes es más reducida que en líneas normales (4). Los edificios de las estaciones son de reducidas dimensiones, construidos en ladrillo para alojar al personal de circulación, y el lugar donde se establecen está determinado en función de la logística que rodea al Estratégico y por tanto, como regla general se hallan muy alejadas de las poblaciones de las que reciben su nombre pues su objeto principal no es atender a las necesidades de ellas y sí en cambio a los transportes militares para lo cual están situadas junto a carreteras o en sus cercanías a través de caminos rurales acondicionados. Casos opuestos son los de la estación de Pozuelo de la República, muy próxima a la población de Pozuelo del Rey, y el apartadero de Villar del Olmo, situado en un lugar de difícil acceso correspondiente a la zona  más enrevesada del trazado, al que hubo que construir un acceso desde un recodo de la carretera procedente de Campo Real, hoy convertida en camino rural al establecerse una variante que evita su estrechez y cerradas curvas.
-Túneles. Están construidos con bóveda de ladrillo y hastiales de mampostería y no a todos se les hizo la boquilla de entrada. La característica general es su escaso gálibo lo que obliga en algunos de ellos a establecer respiraderos para la salida del humo de las locomotoras, como es el caso del túnel nº 4 que aún conserva las dos chimeneas con las que fue dotado.

Dado el interés que siempre despiertan los túneles vamos a extendernos en su detalle, aunque no todos están construidos por cuestiones topográficas pues los hay que su motivación obedece a la composición del terreno como se indica al final de esta primera entrega. Entre Torrejón de Ardoz y Tarancón hay los siguientes:

Las longitudes están tomadas del libro: El Tren de los 40 días. Ferrocarril Estratégico

Torrejón-Tarancón, de José María Olivera Marco, Madrid, 2020.

Nosotros hemos utilizado otra denominación de los túneles pues los citamos por el término municipal en el que están enclavados.

Vista aérea de Torrejón de Ardoz a principios de los años 30 siglo XX. A la izquierda de la imagen, la cerrada curva de salida del ferrocarril de la Azucarera hacía Arganda, aprovechada posteriormente por el Estratégico. Foto web Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz.

Descripción del trazado
El trazado elegido desde Torrejón de Ardoz (km 0,0) utiliza la explanación del Ferrocarril de la Azucarera de 60 centímetros en un todo con su cerrada curva inicial de 175 metros de radio, que es incautado para proceder a la transformación a 1,674 m (o 1674 mm) hasta la estación de Mejorada del Campo (km 6,697), tramo descendente en el que está el puente sobre el río Henares, cerca de esta población. Después comienza el nuevo trazado propiamente dicho, una ruta en rampa ascendente que tiene por estaciones a Loeches (km 13,6) y a Pozuelo de la República (km 27,0) que finaliza al poco de salir de esta última. El tramo cuenta con dos túneles, uno de ellos transitable, y se ajusta en lo posible a la cercanía de la carretera con aumento del desarrollo cuando se aproxima a ambas poblaciones a fin de suavizar la diferencia de cota.

Estación de Loeches vista desde la carretera M-217 Velilla de San Antonio-Loeches, restos desaparecidos. Con esta foto, iniciamos un recorrido fotográfico de la línea en sentido Orusco de Tajuña

Restos del terraplén y pontón sobre un camino rural en Loeches

Restos de explanación a la salida de Loeches antes de llegar al túnel 1, carretera M-219 sección Loeches-Pozuelo del Rey

Túnel 1 lado Tarancón, junto a la carretera M-219 tramo Loeches-Pozuelo del Rey

Túnel 2 lado Torrejón, situado en el inicio de un camino agrícola que antes era el cruce de las carreteras M-219 tramo Loeches-Pozuelo del Rey con M-220 Torres de la Alameda-Campo Real ahora trasladado junto a la salida de este túnel 2 lado Tarancón.

Explanación lado Torrejón, convertida en camino rural, llegando a la estación de Pozuelo de la República

Estación de Pozuelo de la República. Al fondo la población de Pozuelo del Rey. En la actualidad todavía se conserva, pero con menos restos

Poco después de Pozuelo del Rey alcanza el punto más alto de la línea, divisoria de las cuencas de los ríos Henares y Tajuña, y seguidamente inicia un suave descenso en el que está la segunda recta más larga con 3.193 m. que llega hasta la estación de Nuevo Baztán (km 34,0) y a su salida se inicia el tramo más complejo y también el más espectacular pues entra en el valle del Arroyo de la Vega en su margen derecha y comienza una fuerte bajada con numerosas curvas, muchas de 180 y 200 metros de radio, adaptándose al terreno mediante trincheras y túneles, evitando terraplenes en campo abierto, hasta llegar a Orusco de Tajuña. El tramo tiene la estación intermedia de Villar del Olmo (km 38,0), y en él se dan las mayores pendientes del Estratégico con 21‰ existiendo nueve túneles, de los que varios son transitables.

Lugar próximo al punto más alto de la línea Torrejón-Tarancón, cerca de Nuevo Baztán

Al fondo, ruinas de la estación de Nuevo Baztán cuyos restos ya no están. Detrás la urbanización Eurovillas

Boca lado Tarancón del túnel 4, uno de los túneles que jalonan la bajada Nuevo Baztán-Orusco de Tajuña, situado junto a la M-209 sección Campo Real-Villar del Olmo. Conserva las dos chimeneas para salida de humos

Desde el mismo punto de la foto anterior, vista de la continuación de la bajada hacia Orusco de Tajuña. El ensanche de la ladera corresponde al lugar donde estaba la estación de Villar del Olmo

Túneles y trincheras bajando a Orusco de Tajuña. En el centro de la imagen la boca del túnel 9 lado Tarancón 

Túnel 10 próximo a Orusco de Tajuña lado Tarancón

Traza desaparecida por la maleza, vista desde el lado Tarancón mirando hacia Torrejón, poco antes del túnel 11 que antecede a la estación de Orusco de Tajuña

Túnel 11, el último antes de llegar a la estación de Orusco de Tajuña, boca lado Torrejón. A la izquierda el Camposanto de la población

Poco antes de rusco de Tajuña (km 46,3) se produce el cruce con el Ferrocarril del Tajuña compartiendo su estación aunque la dirección Madrid es diferente en ambos, el Estratégico hacia el norte y el de vía estrecha hacia el sur. 

Entrada en Orusco de Tajuña, situada a la derecha de la imagen, bajo el paso superior de la carretera M-229 sección Orusco de Tajuña-Brea de Tajo. La parte más cercana era del Tajuña lado Alocén y la más lejana era del Estratégico lado Torrejón. El cruce a nivel de ambos estaba a la izquierda, inmediatamente antes del puente.

Desde el puente anterior, vista de lo que fue la playa de vías de ambos ferrocarriles de la estación de Orusco de Tajuña, utilizada para escombrera. Obsérvese el cubato de la aguada y tras el autocar, el edificio de la estación ferrocarril del Tajuña, utilizado también por el Estratégico, dedicado a actividad hostelera

La decisión de segregarlos, por logística de explotación, da lugar a que a la salida de la estación común de Orusco de Tajuña el Estratégico cruce casi a continuación el río Tajuña, discurriendo por su margen izquierda hasta cerca de Carabaña donde abandona el valle del río Tajuña. Inicia una nueva subida hacia Estremera aproximándose a la carretera Carabaña-Estremera, hasta que ésta tiene un repecho al llegar a la divisoria de los ríos Tajuña-Tajo y el trazado ferroviario no puede llevar la misma pendiente y ha de aumentar el desarrollo con una profunda trinchera y un paso superior en dicha carretera, uno de los dos pasos superiores que hay en el ferrocarril, pues la urgencia con que se tiene que construir el Estratégico la mayoría de ellos se realizan al mismo nivel. En el tramo está la estación de Estremera (km 58,7).

Rebasada la divisoria, inicia un descenso que llega hasta el río Tajo, apartándose de la carretera que ha tenido próxima y yendo alejado de cualquier otra. En este tramo están los últimos cinco túneles, todos visitables, y la estación de Fuentidueña de Tajo, enclavada en el término municipal de Estremera inmediatamente antes de cruzar el río Tajo, pero para diferenciarla de la de Estremera, se le da el nombre de Fuentidueña de Tajo por su proximidad a su término municipal a pesar de que el Estratégico no pasa por ningún punto de él. La estación de Fuentidueña de Tajo (km 70,0) se la dota con la segunda aguada intermedia que hay en el trazado, aunque esta nunca llegó a entrar en servicio.

Inmediatamente después atraviesa el río Tajo (5), cuyo paso hubo de ser estudiado en base al lugar más idóneo por las avenidas frecuentes del río y también por la disponibilidad de tener un puente metálico de las medidas adecuadas que pudiera ser llevado hasta allí.

La traza en su margen izquierda inicia un suave ascenso y entra enseguida en la provincia de Cuenca. Hasta llegar a Belinchón (km 82,0), que también cuenta con estación, están las mejores condiciones de la línea pues aunque también hay curvas de limitado radio, está la recta más  larga de todo el trazado con 5.569 m. Tras dejar a su derecha a esta población conquense a la que ha llegado por su parte norte, el Estratégico ha de afrontar el último tramo difícil pues se trata de solventar la diferencia de cota que le separa de Tarancón, para la cual hasta alcanzar su altura tiene que hacer un recorrido de curvas y contracurvas que se inician poco antes del pontón bajo la carretera N-III Madrid-Valencia.

La conexión con el ferrocarril de Aranjuez-Cuenca se establece en plena vía en sentido Cuenca, en el inicio de la curva que antecede a la estación de Tarancón, donde en la actualidad existe una fábrica de aceite en sus proximidades. Como medidas complementarias se instalan un apartadero de dos vías en el Estratégico antes del punto de enlace y un triángulo de vías en la estación de Tarancón para poder invertir las locomotoras (6).

Estación de Tarancón, fin de recorrido del Estratégico. Al final de la recta, aunque no se aprecia, estaba la conexión del Estratégico. Foto fondo documental de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid

En total la longitud del Estratégico es de 91,3 km desde Torrejón de Ardoz hasta la aguja de enlace de Tarancón, aunque a efectos de itinerario son 92 062  metros por la distancia que hay que añadir entre dicha aguja y el eje de la estación de Tarancón. Repasando sus obras más  significativas son nueve  puntos de cruzamientos intermedios entre estaciones y apartaderos, dieciséis túneles y tres puentes para el paso de los ríos Henares, Tajuña y Tajo.

La construcción del ferrocarril se llevó a cabo con mano de obra civil voluntaria, unidades militares y trabajadores forzados (7).

Hemos detallado someramente lo sinuoso del trazado, en forma de dientes de sierra que  dificulta la explotación, pero no es eso todo, pues la rapidez en la ejecución de las obras hace que no se compacten los terraplenes como debieran con lo que eso significa para el buen asiento de la vía.
Continuará en una segunda parte que incluirá entre otras cosas, una muestra fotográfica del tramo a partir de Orusco de Tajuña.

-.-.-

Autor: José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez

Agradecimientos:
Quiero agradecer la autorización desinteresada de las siguientes personas, entidades y blogs que de forma inmediata me han aceptado la solicitud para poner las fotos que ilustran las dos partes en que se ha dividido ese trabajo:
-José María Olivera Marco, por su inestimable labor de actualización de los dos artículos.
-César Mohedas, conocido de nuestros lectores
-Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid
-Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
-Fernando Solabre, web laestaciondetren.net
-Antonio Moraga Gomez,
-http://www.mtbleganes.com
-http://elchatanga.blogspot.com

Notas:
(1) La línea Madrid-Valencia por Cuenca al estallar la Guerra Civil estaba en construcción entre Cuenca y Utiel.
(2) También es conocida por “Vía Negrín”, por Juan Negrín, presidente del Gobierno de la República, decidido impulsor de esta infraestructura.
(3) Existe una curva de radio aún menor, de 175 metros, que es la situada en la salida de la estación inicial de Torrejón de Ardoz por adaptarse en su totalidad al trazado incautado del Ferrocarril  de la Azucarera, lo que demuestra la determinación de construir el Estratégico con parámetros exiguos en aras a la rapidez. Baste decir que en la red ferroviaria española de ancho ibérico el radio mínimo de las curvas está establecido en 300 metros, medida, no obstante, que no deja de ser reducida, pero que es motivada por la difícil orografía de nuestro país.
(4) Piquetes son señales en el suelo en las proximidades del ángulo que forman dos vías que se juntan. Sirven para indicar a los maquinistas la capacidad máxima de estacionamiento para que no las rebasen e impidan la circulación por la vía contigua.
(5) Como recuerdo del lugar donde estuvo la estación de Fuentidueña de Tajo, la calle principal del núcleo de casas que forman La Vega, término municipal de Estremera, se
llama Estación.
(6) La inversión de las locomotoras de vapor, como norma general, se efectúa en los puentes giratorios que hay en las rotondas de los depósitos. Es obvio que ante la situación de urgencia el triángulo es la solución más factible.
(7) Testimonio de mi abuelo que presenció las obras y viajó varias veces en la línea. Asimismo comentaba que los militares realizando funciones de encargados de obras, llegado el caso, eran poco escrupulosos en ocasiones a la hora de mediciones exactas de terraplenes y trincheras, pues lo prioritario era avanzar la construcción a toda costa.

Parte 2ª
Para quienes nos lean la segunda parte antes que la primera, les recordamos el prólogo con el que iniciamos este trabajo, en el sentido de que el evocar el Estratégico no se ha hecho con ninguna significación que tenga que ver con el fin por el que fue construido.

En esta segunda parte vamos a comentar aspectos relacionados con su construcción, explotación y final, y también haremos un recorrido fotográfico a partir de Orusco de Tajuña, donde nos habíamos quedado en la primera parte, mucho más  amable que el anterior pues hay tramos en los que es posible recorrer la infraestructura, incluido algún túnel, mediante senderismo o bicicleta.

En esta vista general de Orusco de Tajuña, vemos al fondo uno de los túneles tapiados del Estratégico, lado Tarancón, y en primer lugar el puente del río Tajuña del Ferrocarril del Tajuña poco antes de que su traza enlace con la Vía Verde del Tajuña

Inicio en Orusco de Tajuña del aprovechamiento de la explanación del Ferrocarril del Tajuña para la continuación de la Vía Verde del Tajuña hasta Ambite, último pueblo de la Comunidad de Madrid por esta zona del Valle del Tajuña.

Por su íntima relación con el Estratégico, insertamos esta foto de la Vía Verde del Tajuña (8).

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Procedencia de los materiales utilizados para instalar la vía
El material de vía utilizado para construir el Estratégico, se obtuvo de varios puntos de la red ferroviaria.
Este es el detalle:
1) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Madrid-Irún entre Madrid y Robledo de Chavela, tramo controlado por el gobierno republicano.
2) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Santa Catalina a Vallecas.
3) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Delicias-Empalme a Santa Catalina.
4) Desmantelamiento de la segunda vía de la línea de Andalucía entre Herrera de la
Mancha y Valdepeñas.
5) Desmantelamiento de la estación de clasificación de Las Matas.
6) Desmantelamiento de la estación de clasificación de Santa Catalina.
7) Traviesas apiladas en Asturias para ser instaladas en el ferrocarril de vía métrica en construcción Ferrol-Gijón. El traslado constituyó una odisea pues hubo que dar un gran
evitando el bloqueo naval.
8) Traviesas de las vías desmanteladas citadas anteriormente.

Explotación
La puesta en funcionamiento del Estratégico tuvo lugar el 29 de marzo de 1938, cuando se abren a la explotación ferroviaria los tramos Tarancón-Fuentidueña de Tajo y Torrejón-La Fontadela, efectuándose la conexión entre ambos mediante trasbordo a camionaje. El tramo intermedio entre La Fontadela, punto del término municipal de Loeches situado poco antes del túnel nº 1, y Fuentidueña de Tajo es en el que se encuentran los dieciséis túneles del trazado.

La circulación de trenes desde Madrid con destino o procedentes de la línea del Estratégico tenían que utilizar necesariamente el tramo de la línea de Barcelona entre Madrid-Atocha y Torrejón de Ardoz, lo cual entrañaba un evidente peligro al paso por Vallecas pues se encontraba al alcance de las baterías del otro bando, emplazadas en el Cerro de los Ángeles (9). Para soslayar esta eventualidad se proyectaron unas variantes de trazado en Madrid, cuyo detalle se cita dentro del apartado de Ferrocarriles Complementarios.

En la primera parte ya hablamos de la limitada capacidad de la línea cuando nos referíamos a su sinuoso trazado.

Locomotora serie 700 MZA (701-740). En Renfe 040-2351/040-2390. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)

Locomotora serie 700 MZA (741-780 y 1001-1030). En Renfe 040-2401/040-2434 y 040-2441/040-2463. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)

Locomotora serie 500 Oeste (501-510). En Renfe 130-2111/2120. Foto Álbum Material Motor Renfe, edición 1947 (descargado de http://lavagoneta.blogspot.com.es/)

Hay constancia de la circulación en esta línea de las locomotoras de la serie 700 de MZA
(sistema de rodaje 040) y de la serie 500 de Oeste (sistema de rodaje 130).

Acabada la Guerra Civil, el último tren que circula por el Estratégico lo hace el 14 de Abril de 1939, quedando sin servicio en espera de la decisión a adoptar. La línea es ofrecida para su explotación a M.Z.A., empresa ferroviaria que es propietaria de las dos líneas donde conecta el Estratégico, pero rehúsa hacerse cargo de ella por la precariedad con la que está construida pues precisa una profunda transformación. Ante esta negativa se acuerda su clausura el 7 de Mayo de 1940 que incluye el desmantelamiento, operación que queda concluida a finales de 1940 (10).

De esta manera tan discreta finaliza la historia de la línea con servicio de viajeros más  efímera en ancho ibérico habida hasta entonces en España, superada años después en 1992 por el ramal de la Expo de Sevilla, aunque éste era de ancho U.I.C.

Arqueología industrial
La situación actual de la antigua traza ferroviaria del Estratégico es muy dispar y detallaremos con mayor amplitud solo el inicio en Torrejón.

La vía de la Azucarera volvió a su poder al concluir la contienda, transformando al ancho ibérico el tramo restante entre Mejorada del Campo y sus instalaciones fabriles de La Poveda, en Arganda del Rey, pero conservando el ancho original de 0,60 centímetros en su otra línea que parte de este punto hasta Ciempozuelos.

Cuando la Azucarera cesó en su actividad fue desmantelada la vía a excepción de los dos primeros kilómetros del Estratégico que funcionan, incluso electrificados en parte, como vía madre del ramal en que se ha convertido para dar servicio a diversas fábricas adyacentes.

La vía del Ferrocarril de la Azucarera, en estado de abandono, correspondiente al tramo Arganda-Mejorada del Campo transformado a ancho ibérico. Al fondo Mejorada del Campo. Foto Colección César Mohedas

El resto del trazado hay puntos en los que ha desaparecido totalmente, por ejemplo a su paso por los polígonos industriales de Mejorada del Campo y Loeches, o por la urbanización Eurovillas de Nuevo Baztán, en otros ha sido borrada por zonas de cultivo, invasión de la maleza, ensanche de carretera o utilización como escombrera.

Respecto a los túneles están tapiados muchos, aunque no todos, pudiendo transitar por los de Villar del Olmo, algunos de Orusco y todos los de Estremera, y que han podido llegar a nuestros días porque tienen mejor técnica de construcción. Desmantelado el ferrocarril, las galerías subterráneas han sido utilizadas para cultivar champiñón y como almacenes municipales, aunque ahora muchas amenazan ruina y hay derrumbes (11). Me consta que al menos una de ellas, ha servido de alojamiento para personas sin techo en cierto momento.

Puente del río Henares, visto desde la margen izquierda, en estado de ruina soportando restos de la vía de ancho ibérico del ferrocarril de la Azucarera. Foto Colección César Mohedas

El puente del río Henares en la actualidad, visto desde la margen derecha

El puente del río Tajuña en la actualidad visto desde la margen derecha. Está situado nada más salir de lo que fue la estación de Orusco de Tajuña. Foto Antonio Moraga Gomez, http://www.panoramio.com/photo/84615168

Estribos del puente sobre el río Tajo. Fotos Antonio Moraga Gómez, Panoramio etiqueta Puentes.

Los puentes de los ríos han desaparecido aunque conservan las pilastras, algunas apenas visibles por la vegetación que las cubre, aunque las del Tajuña tienen una utilidad práctica al servir de soporte para tuberías de agua. Recordemos que el Tajo tuvo varias avenidas en los años cuarenta, anegando márgenes y destruyendo puentes, sirva de ejemplo la inundación de las partes más bajas de la Casita del Labrador en Aranjuez o el derribo del puente del ferrocarril Toledo-Bargas en Toledo que originó su clausura al decidirse no reponerlo.

Referente a las estaciones, se han conservado hasta un pasado reciente, aunque no de todas, algunos lienzos de los pequeños edificios, pero sin techo. Lamentablemente ya son ruina total y un montón de escombros (12).

En el polo opuesto donde la explanación “ha servido para algo” están los tramos que se han convertido en camino rural como por ejemplo en Pozuelo del Rey, lado Torrejón, o en vía verde asfaltada en un tramo entre las cercanías de Carabaña y Estremera, que recibe el nombre de “Vía Verde del Tren de los 40 días”, aunque los políticos, siempre tan prometedores, anunciaron hace años que se ampliaría. Para ser exactos, esta vía verde no corresponde en su totalidad a la explanación del Estratégico, pues por razones de conectividad hubo que prolongarla por ambos extremos para que alcanzaran las dos poblaciones y no quedara inconexa en medio del campo, y además, hay algún tramo que es nuevo pues el original ha servido para ensanchar la carretera contigua o para suavizar sus curvas.

La localización del lugar donde estuvieron las estaciones es tarea ardua si no se conocen sus puntos kilométricos, pues de algunas no hay nada en el terreno que pueda identificarlo.

Aprovechando la gentileza de los blogs que citamos que nos han cedido las fotos de un recorrido en mountan bike por la línea en la zona de Estremera, he aquí un pequeño reportaje ordenado en el sentido Tarancón-Orusco de Tajuña, tal como lo hicieron. Dado el interés que siempre despiertan los túneles, nos hemos centrado en ellos.

Explanación del Estratégico. Al fondo el túnel 16, último de la línea. Foto http://elchatanga.blogspot.com

Detalle del estado del túnel 16, lado Tarancón. Al fondo la vega de Fuentidueña de Tajo. Foto  http://elchatanga.blogspot.com

Un pequeño descanso de los ciclistas antes de reanudar la marcha. Al fondo el túnel 14 lado Tarancón, y delante de él, el túnel inacabado número 15. Foto http://www.mtbleganes.com tomada desde la boca cerrada del túnel 16, lado Torrejón.

Detalle de la boca de salida del túnel 14 y del 15, lado Tarancón. Foto  http://elchatanga.blogspot.com

Dentro del túnel inacabado 15. Foto http://www.mtbleganes.com

Entrando en el túnel 13, de alineación recta. Al fondo se ve la boca del túnel 12. Foto  http://elchatanga.blogspot.com

Saliendo del túnel 13 y preparándose para entrar en el 12. Foto http://www.mtbleganes.com

Detalle de la profunda trinchera del túnel 12 por el lado Tarancón. Foto  http://elchatanga.blogspot.com

Saliendo del túnel 12, boca lado Torrejón. Foto  http://elchatanga.blogspot.com

Vía Verde acondicionada del Ferrocarril de los 40 días, paralela a la carretera M-221 sección Carabaña-Estremera. Foto tomada en sentido Tarancón en el cruce con la carretera M-230 a Valdaracete

Vía Verde acondicionada del Ferrocarril de los 40 días, paralela a la carretera M-221 sección Carabaña-Estremera. Foto tomada en sentido Torrejón en el cruce con la carretera M-230 a Valdaracete

Ferrocarriles Complementarios
El Ferrocarril Torrejón-Tarancón constituía el eje central del objetivo del Gobierno de la República de conectar Madrid con Valencia por ferrocarril, planeándose varios ferrocarriles complementarios para hacerlo posible con resultado constructivo dispar.

A) Cuenca-Utiel
Al estallar la Guerra Civil el trazado del Directo a Valencia por Cuenca se encontraba en construcción con tramos con vía instalada y tramos explanados dispuestos para poder colocar la vía. Tenía tres puntos conflictivos sin empezar que eran los puentes para salvar el arroyo San Jorge, el río Cabriel y el río Narboneta.

Dibujo de la variante de San Jorge, cuyos restos, transformados en caminos, son perfectamente visibles a través de Google. Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril http://www.fcmaf.es/

Ante la imposibilidad de construirlos con la urgencia que se requiere, se decide establecer unas variantes en culo de saco bajando la vía hasta el fondo del cauce. Solo se instalan carriles en la variante de San Jorge viéndose que no es una explotación fácil pues además se invierte la posición de la locomotora, quedando, por tanto, desechada la opción de terminar el Directo.

B) Santa Cruz de la Zarza-Villacañas
Es la opción que finalmente se construye aunque implica dar un gran rodeo para ir a Valencia desde Madrid. Los extremos son Santa Cruz de la Zarza en la línea Aranjuez- Cuenca y Villacañas en la línea Madrid-Alcázar de San Juan, los dos en la provincia de Toledo.

El trazado en sus 42.700 metros es de fácil construcción pues no presenta problemas topográficos significativos ya que se desarrolla por llanos manchegos. Tiene las estaciones intermedias Villatobas, Corral de Almaguer y Lillo (13), está última la única con proximidad a la población. La precariedad y escasez de los medios utilizados hace que el arranque de la línea sea mediante bifurcación en plena vía por el lado Aranjuez en lugar de salida propia con lo que se ahorra la instalación de unos centenares de metros de carriles.

El recorrido que hacen los trenes para ir de Madrid a Valencia o viceversa es: Madrid Atocha – Torrejón de Ardoz – Tarancón (inversión de locomotora) – Santa Cruz de la Zarza – Villacañas – Alcázar de San Juan – Valencia. Es un rodeo que implica 52 kilómetros más por un trazado tortuoso y de limitada capacidad de circulación (tiempos de recorrido, tonelaje de arrastre, tracción de locomotoras, velocidad reducida, etc.)

Entusiasmo popular en la estación de Lillo al paso del tren “reinagural”

Acabada la Guerra Civil el ferrocarril Santa Cruz de la Zarza-Villacañas es clausurado pero no desmantelado con vistas a una posible rehabilitación. Tras muchos años esperando la apertura en los que de forma lánguida se acomete la mejora de su infraestructura, se construyen los edificios de las estaciones y se instala vía independiente en paralelo desde Santa Cruz de la Zarza en lugar de la bifurcación en plena vía, la “reinauguración” tiene lugar en 1954 con gran alegría de los pueblos que atraviesa, pero once años después es suprimido y desmantelado

C) Nuevos accesos a Madrid
La peligrosidad del paso por Vallecas, dio origen al proyecto de salida y llegada en dos estaciones diferentes de la de Atocha

C.1) Para mercancías se pensó en la Alameda de Osuna, cerca del búnker de El Capricho donde se hallaba el puesto de mando del Cuartel General del Ejército del Centro, a cuyo frente estaba el General Miaja.

El trazado partía de la estación de San Fernando, atravesaba diagonalmente lo que hoy es la Colonia Fin de Semana, alcanzando poco después la N-II cuya margen derecha seguía en paralelo junto a ella hasta la estación de Alameda de Osuna prevista que, trasponiéndola a la actualidad, estaba situada entre el nudo Eisenhower y las primeras edificaciones de la Ciudad Pegaso.

Vista de Google de la zona de Ciudad Pegaso. El tramo rojo es el emplazamiento donde estuvo la explanación para la estación de la Alameda de Osuna. Los puntos azules corresponden al trazado desmantelado de la Vía de la Gasolina.

La explanación se realizó en su totalidad tendiéndose la vía en algún tramo, pero ya no queda rastro de ella por la urbanización de la zona, a excepción de los primeros centenares de metros a partir de San Fernando que fueron aprovechados al construirse los Enlaces Ferroviarios y forman parte de la línea ferroviaria que llega a Madrid-Chamartín por Hortaleza.

La longitud del recorrido según la documentación del proyecto era algo superior a los cinco kilómetros.

Variante de Vicálvaro proyectada con puntos aproximados de enlace: amarillo conexión con el Ferrocarril del Tajuña y negro conexión con MZA en la línea Madrid-Barcelona. Captura de SIGPAC Ministerio de Agricultura. 

C.2) Para viajeros se pensó en la estación del Niño Jesús del Ferrocarril del Tajuña, para lo cual se proyectaba su ensanche a ancho ibérico desde Vicálvaro.

Dada la diferente cota en la que coinciden ambos ferrocarriles en Vicálvaro, el proyecto precisaba de una variante que partía aproximadamente en un punto medio entre el límite municipal Madrid-Coslada y el paso de la autopista de peaje R-3 Madrid-Arganda, y tras discurrir por el norte del casco histórico de Vicálvaro, se unía al trazado del Ferrocarril del Tajuña poco antes de cruzar la actual Avenida de la Democracia.

De todo este proyecto no se realizó ninguna obra del ensanche pero sí de la explanación de la variante a pesar de que en documentos urbanísticos de la época, lo menciona “en obras”.

La variante de Vicálvaro superaría ligeramente los tres kilómetros.

Estación de Madrid-Niño Jesús para el Ferrocarril del Tajuña, tal cual era en los años treinta del siglo XX 

Epílogo
Con este trabajo queremos rendir un homenaje al personal de ambos bandos que por las circunstancias de ese periodo en España, se vieron en la necesidad de participar en el Estratégico, bien en su construcción o bien en su desmantelamiento, al que de manera expresa no hemos querido darle mayor amplitud con más datos y números, que harían farragosa su lectura y sí, en cambio, dar preferencia al aspecto visual de lo que fue (15).

Para quienes estén interesados en profundizar el tema aquí tratado, aconsejo la lectura de las siguientes publicaciones:

-Libro: El Tren de los 40 días. Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, de José María Olivera Marco, Madrid, 2020. Email: eltrendelos40dias@gmail.com

-El Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, tema de la autoría de nuestro amigo y colaborador César Mohedas, páginas 212-216, ambas inclusive, en el libro “El Ferrocarril del Tajuña” de la serie Monografías del Ferrocarril, nº 26.

-El ferrocarril en Madrid durante la Guerra Civil y el final de las compañías privadas, autoría Maria Pilar González Yanci, publicación a través del Instituto de Estudios Madrileños, año 2001.

Hay además algunos trabajos más realizados sobre el tema cuyo rigor histórico varía mucho de unos a otros.

Interesante plano de los dos ferrocarriles construidos durante la Guerra Civil junto con los de su entorno. La indicación de la posición de los edificios de las estaciones difiere en algunos casos. Colección César Mohedas

El reportaje fotográfico que ilustra las dos partes del trabajo muestra un lamentable estado de conservación de todo lo relacionado con el Estratégico, posiblemente el inexorable paso del tiempo lo haya deteriorado aún más, a lo que hay que añadir los posibles actos vandálicos que siempre se producen en todo aquello que se abandona. Para los que nos gusta el ferrocarril, las huellas del Ferrocarril de los 40 días no dejan de ser una más de las muchísimas que existen en la geografía de la piel de toro, unas sirvieron para paso de trenes pero otras ni tan siquiera eso, quedando como monumentos perennes al despilfarro.

La nomenclatura de carreteras que se ha indicado en las dos partes es la que figura en el
Mapa de Carreteras de la Comunidad de Madrid 2013, descargable en pdf.

Adenda
Advertidos por Fernando A. Mallén, uno de nuestros lectores, de la ausencia de imágenes sobre la estación de Mejorada del Campo, punto de empalme durante la Guerra Civil del Ferrocarril de los 40 días y del de la Azucarera de Arganda, tratamos con esta pequeña
adenda de evitar esta omisión.

De nuevo ha vuelto a pasar el tren por la zona, aunque no para porque vuela…

Panfleto solicitando la colaboración de los individuos afectos a la causa

Plano del entorno de la estación de Mejorada del Campo y sus antiguos accesos ferroviarios. En la parte superior, el AVE Madrid-Barcelona. Dibujo Fernando A. Mallén, vikiloc.com

Almacén descubierto perteneciente al ferrocarril de la Azucarera. El antiguo edificio de la estación del ferrocarril Estratégico y sus instalaciones estuvieron situadas cerca de la actual carretera M-203. Foto Fernando A. Mallén, vikiloc.com

Vista del almacén por el lado de Torrejón de Ardoz. Fernando A. Mallén, vikiloc.com

Trazado del Ferrocarril de los 40 días/Ferrocarril de la Azucarera en sentido Torrejón de Ardoz, muy próximo al viaducto del Ave Madrid-Barcelona. La imagen nos muestra un punto que tiene toda la apariencia de haber sido un depósito de carbón o una instalación de apoyo, construida aprovechando el talud del terreno para un mejor camuflaje. Foto Fernando Seseña

El pasado y el futuro. Un Ave Madrid-Barcelona circulando por el viaducto del Ave Madrid-Barcelona con la antigua estación de Mejorada del Campo a sus pies. Imagen que salió publicada en el tomo VI de la Historia de la Tracción Vapor en España (periodo 1936-1941), editado en 2014, inconmensurable obra de mi amigo Fernando Fernández Sanz. Foto Fernando Seseña

Agradecimientos:
Quiero agradecer la autorización desinteresada de las siguientes personas, entidades y blogs que de forma inmediata me han aceptado la solicitud para poner las fotos que ilustran las dos partes en que se ha dividido ese trabajo:
-José María Olivera Marco, autor del libro El Tren de los 40 días, Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón. Historia, trazado y guía del recorrido por su inestimable labor de actualización de los dos artículos.
-César Mohedas, conocido de nuestros lectores, por la numerosa documentación tanto gráfica como escrita que ha puesto a mi disposición.
-Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, por la foto de Tarancón.
-Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril por el dibujo de la variante de San Jorge y alguna foto de estación.
-Fernando Solabre, web laestaciondetren.net, por las fotos extraídas de su web.
-Antonio Moraga Gomez, http://www.panoramio.com/photo/84615168 por la foto del puente del río Tajuña.
-http://www.mtbleganes.com por las fotos de la zona de Estremera.
-http://elchatanga.blogspot.com por las fotos de la zona de Estremera.

Post data
Quienes quieran conocer algo de los restos del Estratégico sin apearse del coche, los túneles 1, 2 y 4 están perfectamente visibles al lado de la carretera, la cual se indica en el  pie de sus fotos.

Adenda
Publicada la primera parte y concluida la redacción y el portafolios fotográfico de esta segunda, mi amigo César Mohedas me facilita esta documentación que considero del máximo interés:

Planos de las estaciones del Estratégico realizados por Pedro Pintado en base a originales de la colección César Mohedas

Hoja itinerario de la línea. Colección César Mohedas

Últimas circulaciones en la línea antes de su abandono y posterior desmantelamiento. Colección César Mohedas
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez

Notas:
(8) La Vía Verde del Tajuña entre Perales de Tajuña y Orusco de Tajuña no coincide con la explanación del ferrocarril debido a su ocupación por edificaciones y terrenos de labor, lo que motiva que se hayan habilitado en este tramo diversos caminos rurales existentes de la margen izquierda.
(9) Mi abuelo, muy observador y de gran memoria, me indicó que en las veces que viajó en el tren era ya anochecido, sin visibilidad, al paso por Vallecas. Las instrucciones que se daban cuando se circulaba en esta zona, era ir a toda máquina, apagar todas las luces y cigarros, y también cerrar rigurosamente todas las ventanillas bajando las cortinillas o persianas a fin de que no hubiera ningún resquicio de luz que todavía siguiera encendida.
(10) Moviéndonos en el terreno movedizo de las especulaciones futuristas, es muy probable que de haber sido otro el resultado de la contienda, la línea se habría conservado, y quizá por lógica también reformado, en base a los servicios prestados a la República. Siguiendo en la misma tónica, de haber llegado a nuestros días, formaría parte de la red de cercanías de Madrid y habría servido para que el este de la Comunidad de Madrid hubiera tenido un mayor desarrollo del que tiene en la actualidad.
(11) Hace muchos años, cuando empecé a conocer el trazado, había un vigilante en Orusco de Tajuña situado en lo alto de un cerro que dominaba varios túneles y al verme que me dirigía hacia uno de ellos, pensando que iba a entrar, lo cual no era mi pretensión pues solo quería observarlo más de cerca ya que, además, veía que la bóveda de la galería era muy poco segura y fiable, me gritó que no pasara. Acto seguido, subí al cerro y estuvimos charlando largo y tendido sobre el ferrocarril y me dijo que eran muy peligrosos los túneles debido a los derrumbes que tenían y la posibilidad de que siguieran teniendo más.
(12) Estos edificios arruinados, en el medio de campos de labor, resultaban desconocidos para ciertos lugareños el porqué de estar ahí. El desconocimiento de unos jóvenes munícipes de un determinado ayuntamiento del trazado, cuyo nombre de la población omito por prudencia, me resultó muy significativo cuando hace años empecé a recorrer
los restos de la línea.
(13) La población de Lillo ya tenía una estación en la línea Madrid-Andalucía, aunque bastante alejada del casco urbano, y a raíz de la de la nueva, aquella era llamada por los lilleros “estación de Madrid” para diferenciarla. Actualmente ya no existe corriendo la misma suerte que innumerables estaciones del panorama ferroviario español.
(14) No toda la documentación consultada ha podido quedar aquí reflejada, tanto por cuestiones de espacio como por el carácter divulgativo del blog.