El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España - Carabanchel (III)

jueves, 28 de abril de 2011

El éxito de la inauguración quedó empañado unos días después, el lunes 13 de febrero de 1961, cuando, hacia las ocho de la noche, se declaró un incendio en el coche motor de una unidad, formada por tres coches, que se encontraba en el túnel entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, justo debajo del río Manzanares. Al parecer el incendio fue causado por un cortocircuito en las conexiones eléctricas del coche.

Estación de Plaza de España. Problemas de capacidad de los trenes

En cuanto al resto del trazado hasta Chamartín, diremos que sólo se ejecutaron unas pequeñas obras de 90 metros longitud en 1950, en el cruce con la calle General Perón, aprovechando las obras de urbanización y pavimentación de la misma, pese a que en el mes de julio de 1962 se elaboró el proyecto del tramo Plaza de España-Alonso Martínez.

La nueva línea tenía una longitud total de 9.526,23 metros (9.098,84 entre los ejes de las estaciones extremas de Plaza de España y Carabanchel), y su perfil longitudinal presentaba una rampa máxima de 45 milésimas durante 601,07 metros en la subida desde el paso bajo el río Manzanares hasta la estación de Plaza de España.


Respecto a la superestructura, la línea estaba dotada de vía doble de ancho internacional (1.435 milímetros) (1), formada por carriles de 45 kilogramos por metro lineal fijados sobre traviesas de madera excepto en las estaciones, donde la vía estaba asentada sobre tacos de madera embutidos en hormigón. La electrificación se llevó a cabo empleando una catenaria de tipo Renfe compensada, con un solo hilo de contacto, cuando el trazado se desarrollaba al aire libre. En los túneles, la alimentación se hacía a través de un hilo de trabajo de suspensión tranviaria, similar al utilizado en el metro y la tensión utilizada era de 600 voltios en corriente continua, también como el metropolitano, suministrada por dos subestaciones situadas en las proximidades de las estaciones de El Lago y Aluche. La señalización se reducía a un bloqueo automático de tipo Renfe, con señales de tres indicaciones: verde (vía libre), ámbar (anuncio de parada) y rojo (parada), sin ningún tipo de enclavamientos. Para las maniobras en los extremos de la línea se utilizaban agujas talón talonables dotadas de resorte.

Estación de Plaza de España. Ascensores para la correspondencia a Noviciado, que también resultaban insuficientes

Finalmente, para el estacionamiento y reparación del material móvil, la línea contaba con las correspondientes cocheras y talleres emplazados en las proximidades de Aluche.
Inicialmente, el suburbano contaba con seis estaciones de 90 metros y tres andenes: Plaza de España, El Lago, Batán, Campamento, Aluche y Carabanchel, a las que se añadió una séptima, tres meses después el 1 de abril de 1961, denominada Madrid-Empalme (2), para el enlace con el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, también bajo la tutela de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, con un funcionamiento limitado en los comienzos al horario de paso de este último. De todas estas estaciones, la de Plaza de España, de correspondencia con las líneas 2 y 3 de metro, presentaba un aspecto monumental, con una gran bóveda, de 17,20 metros de luz, sobre los tres andenes, a la que se accedía por medio de ascensores y de unas escaleras mecánicas que fueron consideradas durante mucho tiempo como las mas grandes de Europa pues salvaban, mediante un solo tramo, un recorrido vertical de 21,50 metros.

Si bien, en un principio, el Ferrocarril Suburbano fue utilizado para el acceso a las áreas de ocio de la Casa de Campo, muy pronto se convirtió en un medio de transporte habitual para los habitantes de la zona, al construirse numerosas colonias en Batán, Campamento o Aluche, de tal forma que en 1961 se transportaron 11.666.667 viajeros y en 1972: 45.514.035; es decir, se produjo un incremento del 245% en 11 años.

Estación de Plaza de España, con sus característicos escaparates

El número de viajeros transportados anualmente, los coches por kilómetro realizados y el material móvil en servicio, tanto perteneciente al propio Ferrocarril Suburbano como a la Compañía Metropolitano de Madrid, que circularon en régimen de préstamo entre los años 1961-1972, figuran en el cuadro 4.


Para atender a este tráfico, el servicio, que comenzó a prestarse con trenes de dos coches, pasó posteriormente a realizarse con composiciones de tres coches intercaladas entre trenes de dos, y finalmente con trenes de tres coches en su totalidad. Como ya se ha apuntado, fue necesario el apoyo con trenes propiedad de la Compañía Metropolitano de Madrid a pesar de no ser éste el material móvil mas adecuado, ya que no estaba preparado para circular a la intemperie, ni tampoco para las velocidades a las que se podía circular por el Suburbano, dada la mayor distancia entre estaciones.

Hay que hacer notar que el 5 de junio de 1968 llegó a la estación de Carabanchel del Suburbano el primer tramo de la nueva línea 5 de metro, inaugurado aquel día desde Callao, lo que permitió utilizar las cocheras de Aluche a los trenes de dicha línea. Precisamente, uno de los impedimentos que puso la Compañía Metropolitano a la hora de hacerse cargo de la explotación de la línea 5, construida por el Estado, fue la falta de este tipo de instalaciones, un problema que se resolvió de esta manera (3).

Estación de El Lago, con los trenes pintados en su decoración mas conocida

La correspondencia entre ambas líneas se realizaba en la misma estación de Carabanchel, a través del andén central, en el que se instalaron vallas de separación, pues las tarifas eran diferentes. Dos años después, el 2 de marzo de 1970, la línea 5 se ampliaba con un nuevo tramo entre Callao y Ventas en cuyo decreto de concesión se establecían unas tarifas especiales, con una previsión de unificación para toda la red ante las dificultades que en la práctica se podían producir. El 20 de julio siguiente, tras la incorporación a la línea 5 del tramo Ventas-Ciudad Lineal, explotado hasta entonces como tramo final de la línea 2, se procedió a la prevista unificación de tarifas, que afectó también al Ferrocarril Suburbano, con lo que desaparecieron los controles existentes, tanto en el andén central de la estación de Carabanchel, como en las correspondencias con las líneas 2 y 3 en la estación de Plaza de España.

Subestación de El Lago durante una visita a sus instalaciones

La inusitada y creciente demanda de los viajeros llegó a crear unos problemas de tal calado que bien pudieron dar lugar a alteraciones del orden público, hecho sobre el que llamó la atención la propia Jefatura Superior de Policía de la Dirección General de Seguridad mediante escrito de 13 de diciembre de 1972 (4). A esta situación contribuyó de manera muy significativa el hecho de que en junio de 1971, debido a las obras de la plaza de España, los autobuses de Alcorcón, Móstoles y otros lugares cambiaron de terminal que quedó establecida en la glorieta de Ramiro Ledesma Ramos (actual glorieta de San Vicente) junto a la estación del Norte. Los usuarios de los autobuses preferían bajar en Campamento y tomar el Suburbano con destino, preferentemente, a la Plaza de España, más céntrica y con mejores comunicaciones que la estación del Norte. Esta fue la razón de que se ocasionaran verdaderos tapones en la salida de la estación de Plaza de España, sobre todo ante los ascensores de la correspondencia con la estación de Noviciado de la línea 2 de metro.

Estación de Batán, ya en servicio, en estado original

La gran preocupación que, desde hacía ya bastante tiempo, inspiraba al Consejo de Administración de Metro este problema, motivó la preparación, por parte de sus servicios técnicos, de un Plan de Renovación y Mejora del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, que fue remitido a Feve el día 22 de junio de 1971. Dicho proyecto incluía las siguientes obras: renovación total de la estación de Aluche, sustitución de las escaleras mecánicas de la estación de Plaza de España, construcción de una nueva correspondencia Plaza de España-Noviciado, renovación de vía, instalación de un nuevo sistema de señalización y CTC, renovación de la línea aérea, nueva subestación en Campamento y renovación de las existentes en El Lago y Aluche, nueva distribución de energía, renovación total del sistema de telefonía y, finalmente, adquisición de material móvil. Dichas obras se fueron contratando sucesivamente por Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Obras Públicas, aunque no con la rapidez deseada, al estar supeditadas a los créditos disponibles.

Mientras tanto había surgido un nuevo problema para el Ferrocarril Suburbano: la inauguración el 28 de octubre de 1976, del nuevo ferrocarril Aluche-Móstoles, explotado por Renfe, que traería como consecuencia un importante incremento de viajeros, con la consiguiente saturación en las estaciones de Aluche y Plaza de España. Por este motivo se decidió incorporar el tramo Aluche-Carabanchel, del Suburbano Plaza de España-Carabanchel, a la línea 5 del metro cuyo recorrido era Ciudad Lineal-Carabanchel. Con ello, se lograba evitar el trasbordo en Carabanchel a los viajeros que procedentes del ferrocarril Aluche-Móstoles, se dirigiesen a la línea 5 del metro. Una vez obtenidas las autorizaciones necesarias y realizadas las obras imprescindibles para este fin, a las 6,00 horas del día 29 de octubre de 1976, la línea 5 quedó prolongada 1.519 metros hasta la estación de Aluche.

Estación de Batán. Problemas de capacidad de los trenes.

Sin embargo, la adopción de esta medida no bastó para resolver el problema por lo que, además de la construcción de una nueva correspondencia en Plaza de España con la estación de Noviciado dotada de escaleras mecánicas en sustitución de los insuficientes ascensores, se decidió prolongar el Suburbano hasta la estación de Alonso Martínez.

Efectivamente, entre los planes de actuación del Ministerio de Obras Públicas aprobados con fecha 6 de diciembre de 1975 figuraba el referente a la contratación del tramo Plaza de España-Alonso Martínez, incluido en la “Revisión 1974 del Plan de Ampliación del Metropolitano de Madrid”, de modo que teniendo en cuenta la inauguración inmediata del ferrocarril Aluche-Móstoles, se solicitó autorización para redactar el correspondiente proyecto, que fue concedida por la Dirección General de Transportes Terrestres con fecha 9 de marzo de 1976.

El proyecto fue redactado en el mes de junio del mismo año por el ingeniero Manuel Moreno Cervera y comprendía la prolongación de la línea en una longitud de 1.410,25 metros con dos estaciones de 125 metros de longitud, lo que permitiría utilizar en un futuro trenes de ocho coches. Al informar sobre el mismo, el Ingeniero Jefe lo hizo favorablemente pero con la prescripción de que la longitud de las estaciones se redujera a 90 metros ya que: “Proyectar las dos nuevas estaciones para ocho coches no tiene objeto salvo que se piense ampliar las siete existentes. No creemos que esto se piense realizar alguna vez, pues son conocidas las dificultades de este tipo de obra, sumamente laboriosas y costosísimas. Basta pensar lo que costaría alargar 35 m la estación de Plaza de España, que obligaría a modificar las rasantes del túnel, los telescopios de acceso, etc. y lo mismo con las restantes estaciones (5)”.

Estación de Batán. Una estampa habitual la del cruce de las vías para acceder a la Casa de Campo, costumbre que costó erradicar aún después de vallarse el ferrocarril ya que siguieron rompiendo la alambrada por un determinado sitio a la salida de Batán hacia Campamento

Finalmente, el proyecto fue aprobado el 26 de julio de 1976 y las obras, que fueron objeto de concurso-subasta el 29 de noviembre de 1976, resultaron adjudicadas a las empresas MZOV y Cubiertas y Tejados, conjunta y solidariamente, el 3 de diciembre siguiente y dieron comienzo el día 10 de diciembre.

Mientras estas obras se llevaban a cabo, se culminaban otras, entre las que destacaba por su repercusión en la comodidad de los viajeros, la puesta en servicio, el 15 de julio de 1978, de la nueva correspondencia entre las estaciones de Plaza de España (Suburbano) y Noviciado (línea 2).

Otra imagen del cruce de vías en Batán. En este caso el empleado vigile que nadie suba al andén para viajar gratis

Esta nueva correspondencia, ejecutada por Cubiertas y MZOV, se resolvía mediante la construcción de una galería subterránea, con una longitud total en planta de 220 metros, donde se intercalaban tres tramos de doble escalera mecánica de subida y bajada, y dos de escalera sencilla, de subida a los andenes de Noviciado, para salvar el desnivel total de 28 metros (6). Ello permitió suprimir los ascensores existentes, de manera que quedó cerrada la salida a la plaza del Conde de Toreno (7).


En ese mismo año de 1978, la Compañía Metropolitano de Madrid, una empresa privada desde su constitución el 24 de enero de 1917, explotadora del Ferrocarril Suburbano mediante convenio suscrito con Feve, tras arrastrar una situación económica difícil por no poder hacer frente simultáneamente a la terminación de las nuevas líneas construidas por el Estado y a la explotación de las existentes, fue intervenida por el Estado por Real Decreto-Ley 13/1978 del día 7 de junio. Previa deliberación del Consejo de Ministros del día 12 de mayo de 1978, se constituyó a estos efectos un Consejo de Intervención con personalidad jurídica y patrimonio propio, entidad de derecho público, bajo la dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dicho Consejo de Intervención debía elaborar un plan de actuación que incluyese, por un lado, la contratación de cuantas obras resultasen de urgente necesidad para la conservación y explotación del servicio del Ferrocarril Metropolitano de Madrid y, por otro, las inversiones en material móvil, tanto para las líneas en servicio como para las futuras.

Un tren de la línea Madrid-Villa del Prado-Almorox haciendo parada en el apeadero construido al efecto, denominado Madrid-Empalme

Este proceso culminaría con la promulgación de la Ley 32/1979 de 8 de noviembre de 1979 (8), por la que se disponía la desprivatización del metro mediante la expropiación de las acciones, siendo beneficiarios la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Madrid en los porcentajes del 25% y 75% respectivamente. Asimismo, el artículo 10 de esta Ley establecía lo siguiente:

“El ferrocarril suburbano Carabanchel-Plaza de España, del que es titular ·Ferrocarriles de Vía Estrecha· (FEVE), pasa a ser de titularidad del Ayuntamiento de Madrid, y será gestionado conjuntamente con el ferrocarril metropolitano, en unidad de empresa por la compañía gestora”.

Un tren pasa sin parar por Madrid-Empalme camino de Aluche, por no ser hora de correspondencia con el ferrocarril Madrid-Villa del Prado-Almorox

En cumplimiento de esta Ley, se ofrecieron acciones de la cartera de la Compañía Telefónica Nacional de España en la proporción de tres “telefónicas” por dos “metros” y el plazo que se dio para el canje fue de 45 días contados a partir del 31 de diciembre de 1979. Toda la operación quedó subordinada a que prestaran su adhesión a la oferta un número mínimo de acciones equivalente al 60% del total, porcentaje que fue superado ampliamente.

Estación de Madrid-Empalme, hoy Empalme, tomada desde el apeadero del ferrocarril de Almorox. Obsérvese la precariedad de sus instalaciones con las que empezó a prestar servicio

Sin embargo eran ya otros tiempos y el Ayuntamiento de Madrid, antaño interesado en el metro, no se iba a hacer cargo de un servicio deficitario, de modo que hubo que esperar unos años mas para que se lograse la total desprivatización. Fueron necesarias para ello la aprobación por Ley Orgánica 3/1983 de 15 de febrero de 1983 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, que asumiría los compromisos de la desaparecida Diputación Provincial, y la creación del Consorcio Regional de Transportes el 16 de mayo de 1985.

En consecuencia, el día 24 de marzo de 1986 tuvo lugar la firma de la transferencia del metro por parte de la Administración Central al Ayuntamiento y a la Comunidad Autónoma de Madrid, que asumieron la propiedad de la Compañía Metropolitano de Madrid en los porcentajes del 75 y del 25 por ciento, tal y como disponía la Ley 37/1979, cesando el Consejo de Intervención como órgano gestor. El acta de traspaso de la propiedad del metro a las dos instituciones madrileñas fue firmada por el ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Abel Caballero, el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina, y el alcalde de Madrid, Juan Barranco. A partir de dicha fecha fue nombrado un Consejo de Administración compuesto por seis representantes del Ayuntamiento y dos de la Comunidad Autónoma.

Estación de Aluche, ya en servicio, en estado original

Seguidamente, por acuerdos del Pleno del Ayuntamiento de Madrid y del Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma de Madrid, de 31 de diciembre de 1986, las acciones de la Compañía Metropolitano de Madrid, Sociedad Anónima; fueron cedidas al Consorcio Regional de Transportes de Madrid que, a partir del 1 de enero de 1987, se convirtió en propietario único de la Compañía, culminándose así un proceso iniciado con el Real Decreto de 7 de junio de 1978 por el que el Estado intervenía la Compañía.

Mientras tanto, el 17 de diciembre de 1981, el recién nombrado ministro de Transportes y Comunicaciones, Luis Gámir, había inaugurado el nuevo tramo que discurría entre la Plaza de España y Alonso Martínez, con una longitud de 1.242 metros y dos estaciones: Tribunal y Alonso Martínez. Se iniciaba el trazado en el extremo del saco de maniobras existente en la Plaza de España, en las proximidades de la calle de San Bernardo, cruzaba bajo las calles de Pozas, Minas, Tesoro, Espíritu Santo y San Vicente Ferrer, y alcanzaba la vertical del Tribunal de Cuentas, donde se situaba la estación con el mismo nombre de la línea del metro con la que efectuaba correspondencia. Continuaba el trazado bajo la calle Barceló, cruzando bajo las de Serrano Anguita y Sagasta. La estación de Alonso Martínez se situó a la altura de la calle de Santa Engracia con correspondencia con sus homónimas de las líneas 4 y 5 del metro. El saco de maniobras continuaba a partir de esta estación, cruzando bajo las calles de Zurbarán y Caracas hasta la de Españoleto.

Entrada al túnel de Carabanchel, hoy ocupado por la estación de Eugenia de Montijo

A partir de ese momento, el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel pasó a ser conocido como la línea 10 de metro, Aluche-Alonso Martínez, denominación que adoptó de forma oficial el 1 de enero de 1985, y quedó de este modo integrada en la red de Metro de Madrid.

El número de viajeros transportados anualmente y el de coches por kilómetro realizados entre los años 1973-1984, figura en el cuadro 6.


Los datos incluidos en este cuadro son muy significativos por cuando nos dan una idea de la evolución del ferrocarril en dicho periodo. Así, tras un aumento continuado en el número de viajeros transportados desde su inauguración en 1961, la línea alcanza su máximo en 1974, para descender, a continuación, de forma muy acusada hasta colocarse en 1984 en niveles similares al de 1967, todo ello a pesar de la inauguración en 1976 de la línea Aluche-Móstoles de Renfe. De aquí se puede deducir que parte de los viajeros del nuevo ferrocarril ya accedían antes al Suburbano por la estación de Campamento a través de los distintos autobuses de la zona y que otra parte de dichos viajeros pasaban directamente a la línea 5 del metro en la estación de Aluche. Por el contrario, el número de coches por kilómetro experimentó un aumento constante como consecuencia de la prolongación de la línea en 1981 hasta Alonso Martínez y de la progresiva puesta en servicio del nuevo material móvil que permitió formar trenes de seis coches.

Cocheras de Aluche en su época inicial, en un entorno muy despoblado. El tren se dirige a Plaza de España
-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Notas:
(1) Esto supuso un gran problema con el material móvil del metro que circulaba habitualmente por el Suburbano ya que éste venía con el raro ancho de vía de 1.445 milímetros utilizados en dicha red, lo que provocaba un afilamiento de las pestañas, que quedaban como cuchillos. También se dio este problema con los coches 300 de la segunda serie que llegaron a la línea con el ancho de la red del metro. El problema fue de tal envergadura que hubo que proceder a ensanchar la vía del Suburbano cuando se procedió a su renovación. Manuel González Márquez: (en línea) www.anden1.org/anden2 (Consulta, 13 de abril de 2007).
(2) Actualmente la denominación es sólo Empalme.
(3) La línea 5 estuvo tiempo aislada del resto de la red de metro de Madrid hasta que entró en funcionamiento el túnel de enlace Embajadores-Acacias. El material tuvo que ser transportado mediante camiones góndolas desde las cocheras de Cuatro Caminos a las de Aluche.
(4) Carta de la Jefatura Superior de Policía dirigida a la Compañía Metropolitano de Madrid. Archivo del autor.
(5) “Proyecto de Infraestructura del tramo Plaza de España-Alonso Martínez del F.C. Suburbano a Carabanchel. Informe del Ingeniero Jefe”. Madrid, julio de 1976. Archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(6) “Nueva correspondencia Plaza de España-Noviciado. Nota informativa”. 27 de mayo de 1978. Archivo del autor.
(7) Esta salida se volvió a habilitar de nuevo en 2001 mediante la instalación de dos ascensores con salida directa a la calle. El resto de pasillos de la correspondencia Plaza de España-Noviciado, aunque se conservan, están clausurados totalmente a público y personal.
(8) Boletín Oficial del Estado de 15 de noviembre de 1979, pp. 26384-26385.

Entregas anteriores:
Primera
Segunda

10 comentarios :

Adal 8 de mayo de 2011, 12:14  

Viví en la c/ Caracas 30 años y bajo esta calle se amplió la L-10 desde A.Martínez hasta NN.MM., la información de que el saco de maniobras llegaba hasta la c/ Españoleto cuando la línea terminaba en A. Martínez no debe ser cierta, para entonces estaría en la manzana situada entre Sta. Engracia y Zurbarán, en la finca de las Hermanitas de los Pobres, no sería hasta que se amplió hacia NN.MM. cuando la L-10 pasó bajo las calles Caracas y Españoleto

Jose Manuel 10 de mayo de 2011, 23:40  

Hola Adal:
Gracias por tu comentario. Vamos a responder en nombre de César Mohedas, que nos ha facilitado la documentación pertinente para dar esta respuesta.
Los datos que menciona nuestro amigo y colaborador César Mohedas son totalmente ciertos. El trazado de la línea 10 por el entorno de Alonso Martínez se desarrolla entre edificios y por tanto puede ser dificultoso hacerse una idea de por donde va. Vamos a tratar de hacerlo comprensible:
1) Estación de Alonso Martínez. Está situada en diagonal en la manzana que forman las calles Covarrubias-Manuel González Longoria-Santa Engracia-Plaza de Alonso Martínez-Sagasta. El piñón lado Tribunal está dentro de la manzana muy cerca del vértice Sagasta-Covarrubias y el piñón lado Gregorio Marañón en el eje de Santa Engracia donde desemboca Manuel González Longoria, punto donde fue establecido un pozo de trabajo durante las obras.
2) Túnel de maniobras. Es un tramo recto desde la estación que lleva la orientación del vértice Zurbarán-Fernández de la Hoz y poco después, en el interior de la manzana Zurbarán-Fernández de la Hoz-Caracas-Zurbano, gira a la izquierda y cruza bajo Caracas y termina en Españoleto, aunque para ser rigurosamente exactos como nos gusta a los que colaboramos en el blog Historias Matritenses se queda a unos cuatro metros antes de llegar a esta calle, en un punto medio entre las de Zurbano y Fernández de la Hoz. El tramo en curva tiene un desarrollo aproximado de cien metros.
3) Prolongación a Nuevos Ministerios. Se prescinde del tramo en curva del túnel de maniobras que queda clausurado continuando la recta iniciada en la estación de Alonso Martínez situándose el túnel en paralelo a Almagro bajo edificios de los impares y al llegar a la glorieta de Rubén Dario, donde ya no puede coincidir con el túnel de línea 5, el trazado se desarrolla bajo el eje de la calle Miguel Ángel.
El túnel de maniobras de final de L10 de Alonso Martínez no ha sido el primero ni tampoco el último que a lo largo de los mas de noventa años de historia de Metro de Madrid no coincide exactamente con el trazado siguiente cuando se decide su prolongación, dando lugar en unos casos al abandono de tramo, y en otros a rectificación de gálibo en la conexión entre el túnel antiguo y el nuevo por cuestión de orientación. Esto obedece a un cambio de planteamiento de la continuidad de los finales de línea existentes pues la prolongación se decide efectuarla por un trazado diferente al que había sido previsto.
Pero la cuestión planteada en tu comentario se da también en línea general donde existen determinados túneles ciegos sin utilidad al no realizarse las conexiones con líneas proyectadas y no construidas, detallados algunos de los existentes en la red madrileña en un trabajo anterior titulado “El metro al Barrio de Salamanca” cuya primera entrega se colgó en el blog Historias Matritenses el 30 de Enero de 2009.
Un cordial saludo.
José Manuel Seseña

Adal 6 de junio de 2011, 22:13  

Pues si esto es cierto he vivido sobre un túnel del Metro sin saberlo. Sí fui consciente de las obras de ampliación hacia NN.MM., pues recuerdo ver como se bombeaba hormigón por unos agujeros que se hicieron en la puerta del nº 12 de Caracas, y posteriormente de la construcción del TR2, no recuerdo exactamente en cuál de ellos fue, pero en mi casa tuvimos grietas por el paso de la tuneladora y algunas ventanas dejaron de cerrarse correctamente desde entonces (creo que fue en el año 2003, pero no estoy seguro de esta fecha).
Lo que me gustaría saber es si ese túnel de maniobras de la 10 que se abandonó existe aún, si se tapó o se le dio algún uso después de la ampliación.

Jose Manuel 6 de junio de 2011, 23:40  

Hola Adal:
Gracias de nuevo por tu comentario.
Sobre la pregunta que haces la respuesta te la voy a dar desde el punto de vista lógico y probable, lo cual no te puedo asegurar que sea la solución que se ha adoptado.
“Al ser el trozo abandonado de pequeña longitud y con una orientación que no tiene utilidad para la prolongación, es de suponer que al construir los nuevos hastiales y bóveda haya quedado clausurado y cerrado de forma hermética sin posibilidad de acceso”.
De cualquier forma, la respuesta precisa y exacta a tu cuestión no está a nuestro alcance el poderla saber.
Un saludo.
José Manuel

Anónimo ,  6 de diciembre de 2011, 20:22  

Las fotos que presentáis de la colección del señor Mohedas me han dejado impresionado. He vivido 40 años en el Batán y es cierto el detalle que se comenta en cuanto a que se rompía la valla entre las estaciones de Batán y Campamento. Finalmente se cerró definitivamente. Era un atajo para el acceso rápido a la Casa de Campo.
Desconocía lo del tren de Almoróx en Empalme.
Felicidades por vuestro trabajo.

historiasmatritentes.blogspot.com 6 de diciembre de 2011, 22:10  

Hola Anónimo:
Muchas gracias por tu comentario.
La historia del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, que hemos dividido en cinco entregas, tiene muchos aspectos singulares que la hacen diferente de las demás líneas de metro.
Esperamos seguir contando contigo para que sigas siendo uno de nuestros lectores.
Un saludo.
José Manuel

Anónimo ,  27 de mayo de 2012, 19:14  

Link a un documento de la constructora FCC donde aparecen claramente los dos trazados de la L10 en la zona de Españoleto. También se puede ver la subestación de la L5 en Rubén Darío y el cruce de la línea de Renfe con las de Metro en Nuevos Ministerios.

http://www.fccco.es/docs/2009/07/13/14060001_4_3_0.pdf

Jose Manuel 27 de mayo de 2012, 20:20  

Muchísimas gracias Anónimo por tu aportación.
Aunque tenemos alguna documentación sobre la continuación a Gregorio Marañon desde el saco de Alonso Martínez, sobre la que hemos dado respuestas a consultas anteriores, este extraordinario link enriquece y amplía sobremanera todo lo dicho.
Un cordial saludo
José Manuel

José Luis 8 de noviembre de 2012, 11:26  

Muchísimas gracias Cesar, José Manuel y Ricardo. Esto es toda una joya y un bonito recuerdo para los que nos hemos criado en la zona. Aún siendo yo muy pequeño, recuerdo esas estaciones....con melancolía....
Gracias de nuevo por tan fantástico documento.
José Luis

Jose Manuel 8 de noviembre de 2012, 19:13  

Muchas gracias José Luis por tu cariñoso comentario. Efectivamente el trabajo que hizo en su día nuestro colaborador César Mohedas, actualizado para el blog Historias Matritenses, está extraordinariamente documentado siendo un placer su lectura para quienes nos gusta el tema y lo vimos construir con mucha parsimonia, yo también fui uno de ellos.
Un afectuoso saludo
José Manuel

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