Plaza de Castilla

Desde 1908 se planteó la prolongación del paseo de la Castellana, encargando el Ayuntamiento de Madrid a don Pedro Núñez Granés el estudio de alineaciones y rasantes para que la gran avenida llegara hasta la carretera de Francia, ya en el término de Chamartín de la Rosa.

Un tranvía de la Ciudad Lineal tirado con mulas. El Hotel del Negro detrás. Anterior a 1906.

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916. 

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916.

Sin embargo el Hipódromo de la Castellana, que era propiedad del Estado, en el mismo inicio de la prolongación suponía un impedimento insalvable para poner en marcha el proyecto; así se elevaron al Gobierno diversos planes para la realización de las obras: en 1915 el de D. Ricardo de Oteyza, en 1922 el de D. José López Sallaverry, 1925, en 1931 el proyecto de D. Luis Bellido basado en los trabajos de Zuazo y Jansen (1), ... dilatándose en el tiempo, hasta que en enero de 1933 comenzaron las obras de la demolición del viejo hipódromo de la Castellana. No obstante estas primeras obras tan solo representaban un tramo de 600 metros, entre la plaza de San Juan de la Cruz y la calle Raimundo Fernández Villlaverde, siendo inaugurado el día 15 de abril de 1933.

Bifurcación del Hotel del Negro. El tranvía venía hacía plaza de Castilla. Foto Fundación Telefónica.

Detalle del empalme telefónico en el Hotel del Negro. Foto: Fundación Telefónica.

La actual plaza de Castilla debía de ser la gran rotonda que diera acceso a Madrid por el norte de la capital, además de ser el eje fundamental del desarrollo urbano y el epicentro de comunicación para los populosos barrios de Tetuán y La Ventilla junto con la calle Bravo Murillo. No en vano en la intersección  de la carretera de Francia con el camino a Chamartín (actual calle Mateo Inurria) estaba el Hotel del Negro, lugar de salida y llegada de numerosas carreras ciclistas, así como entronque para los tranvías de la CMU que iban a Fuencarral y la Ciudad Lineal, importante nudo telefónico que comunicaba Madrid con el norte de España, y también una famosa "casa de citas", restaurante, ... en fin, un hotel con muchos usos.

Mapa de conducción de aguas del Canal de Isabel II. 

Construcción de uno de los depósitos en plaza de Castilla. A la izquierda el Hotel del Negro. Década de los años treinta.

Entretanto en enero de 1930 se licitaron las obras para el emplazamiento del cuarto depósito de aguas del Canal de Isabel II para el ramal del Este, hecho que marcaría para siempre la plaza de Castilla con el depósito elevado a 38 metros sobre el terreno y con una capacidad de 3.800 metros cúbicos (2). Con el depósito elevado se conseguiría llevar el agua a seis metros por encima del edificio más alto de Madrid en aquel entonces, el de Telefónica de la Gran Vía. En octubre de 1935 entró en funcionamiento el primer depósito, y el depósito elevado fue inaugurado oficialmente en 1952, aunque mucho antes ya daba servicio.

Las compras de terrenos se fueron haciendo poco a poco. El estallido de la Guerra Civil paralizó todo el proyecto y no se retomó hasta finales de mayo de 1940, cuando el Ministerio de Obras Públicas decretó la expropiación de Villa Ulpiana, el último gran obstáculo que impedía la prolongación de la renombrada  avenida del Generalísimo. Villa Ulpiana estaba a la altura del Estadio Santiago Bernabeu.

De inmediato empezaron las obras de movimiento de tierras y nivelación del terreno.

Vías instaladas sobre el actual paseo de la Castellana. A la izquierda del depósito el Hotel del Negro. Año 1941.

Obras en los depósitos de agua. Hacía 1942. Foto: Canal de Isabel II.

En noviembre de 1949 el Boletín Oficial del Estado publicó las disposiciones para la expropiación y adecuación de la plaza del Hotel del Negro, en el sector de La Ventilla. Con esto la Comisaría General para la Ordenación Urbana de Madrid daba los últimos remates a la gran avenida. Desde 1946 se intentaba erradicar el núcleo de chabolas de La Ventilla, que junto al del arroyo Abroñigal en las Ventas, eran los principales caballos de batalla para la comisaría mencionada.

Fotograma de el Nodo de la apertura de la Castellana. El Hotel del Negro a la derecha y al fondo el barrio de La Ventilla. La plaza estaba sin trazar todavía. Diciembre de 1952. 

En este fotograma vemos el lugar donde se hizo la plaza de Castilla. Nodo, Diciembre de 1952.

En julio de 1952 se realizó una visita a las obras de plaza de Castilla, primera vez que es llamada así. La plaza tenía un diámetro de 200 metros, pero lo más importante era la remodelación hecha en La Ventilla: acotar el barrio, trazado de la vía límite para la unión con la carretera de la Coruña (Sinesio Delgado), el parque que separaba al barrio del hospital del Rey, localización de una zona industrial y las nuevas expropiaciones para la prolongación de la Castellana con amplias manzanas para edificios en altura.

Vista aérea de la Castellana tomada sobre la vertical de la plaza de Lima, de sur a norte. Primavera de 1953.

Toma de norte a sur. Se ve esbozada la plaza de Castilla y desde ella la antigua carretera de Francia y los solares despejados junto a ella. Primavera de 1953.

Vista del barrio de La Ventilla sobre la vertical del depósito de agua. Se ve el parque entre el Hospital del Rey y La Ventilla. Primavera de 1953.

A finales del año 1952 quedó abierto el paseo de la Castellana hasta plaza de Castilla, que tenía enlace con la carretera Francia por Irún, es decir la Nacional I. No obstante la plaza como tal estaba apenas esbozada y se seguía trabajando activamente en su adecentamiento. Para hacernos una idea, el tranvía que enlazaba plaza de Castilla con la Cibeles a lo largo de la Castellana no se puso en funcionamiento hasta el año 1954. Al acto de la inauguración de la línea 14 Cibeles-Plaza de Castilla, llevada a cabo el primer día del año, se la dio un importante realce.

El 27 de Febrero de 1955 se modifican las vías tranviarias de la Plaza de Castilla al entrar en servicio la raqueta de la plaza, mejorando con ello la circulación de las cuatro líneas de tranvía que pasaban por este punto.

Un tranvía saliendo de la calle Bravo Murillo entra en la Plaza de Castilla. Finales de los cincuenta.

Aspecto de las obras de plaza de Castilla a su entrada por la carretera de Francia. El cartel de la derecha indicaba a los coches para que tomaran el paseo de la Castellana y no Bravo Murillo para entrar a Madrid. Año 1956. Foto: José María Pérez Córdoba.

La plaza entre 1957-58. La valla era para la adecuación de la rotonda central. Brazo Murillo todavía parecía la calle principal de un pueblo, aunque ya se intercalaban edificios nuevos. 

El perímetro de la rotonda hacía las veces de "intercambiador". Hacía 1959.

A la derecha se ve el cartel que anuncia las obras del monumento a Calvo Sotelo. Hacía 1959. La tablilla delantera nos indica que es un servicio corto de la línea 10.

A finales de 1959 estaba casi terminado el monumento a Calvo Sotelo, del escultor Carlos Ferreiras, que presidía la plaza con vista hacia el sur, aunque no fue inaugurado oficialmente hasta el día 13 de julio de 1960.

Año 1961.

Foto del mismo vuelo que la anterior tomada de norte a sur. Foto: Ejército del Aire.

Vestíbulo de entrada a la estación del Metro de Plaza de Castilla. Año 1961. Foto: Metro de Madrid.

Estación de la línea 1 de Plaza de Castilla. Foto: Metro de Madrid.

Pero el hecho que más incentivó la importancia de plaza de Castilla como gran puerta para el norte de Madrid fue la inauguración del Metro en febrero 1961, cuando se estableció allí la cabecera de la línea 1. Además en el barrio de La Ventilla se construyeron unas inmensas cocheras para el metropolitano madrileño que dio un impulso al barrio, puestas en servicio en 1966 con motivo de la ampliación de andenes de cuatro a seis coches en las estaciones antiguas de la línea, y que al día de hoy están abandonadas en espera de dar a este espacio un nuevo uso totalmente diferente.

Construcción de las cocheras de Plaza de Castilla.

Plaza de Castilla. Año 1962.

El 18 de julio de 1964 se inauguró el Hospital Universitario La Paz, y la plaza de Castilla tomo una nueva función como lugar de enlace al nuevo hospital que daba asistencia sanitaria a más de media población de Madrid.

Un 78 procedente de las cocheras de Fuencarral, se dirige en vacío a Estrecho para incorporarse a la cabecera de la línea. 

Un 70 en la calle Mateo Inurria esperando para salir hacía San Blas. Año 1966.

Un tranvía de la línea 14, Cibeles - Plaza de Castilla, haciendo la raqueta para dirigirse a Cibeles.

Plaza de Castilla vista desde la calle Mateo Inurria. Año 1964. Foto: Diario ABC.

En marzo de 1975 se puso en marcha otro de los grandes proyectos de la capital, la llamada gran estación de ferrocarril de Chamartín, cuya planificación y construcción se prolongó durante más de 25 años (3). Hasta que el Metro llegó a la estación de Chamartín en 1982, plaza de Castilla era el nexo de conexión de la capital con la estación. La propia estación contaba con un centro de ocio en la planta superior y se abrieron también numerosos hoteles alrededor con centros comerciales.

El monumento a Calvo Sotelo.

En esta foto destacan las casas que había en la sede de los Juzgados, abajo a la izquierda. 

Poco a poco la red tranviaria iba siendo diluida por el tráfico de vehículos. Destacar la feria (ya fueran caballitos, tómbolas, coches de choque,..) que solían estar en alguno de los solares. Hacía 1966.

Numerosos medios de transporte pasaban por plaza de Castilla: líneas periféricas (las camionetas), tranvías, autobuses, metro, taxis, autocares,.... hacía 1967.  

Un tranvía PCC de la línea 70 sale de Mateo Inurria y entra en la plaza para hacer la raqueta. Año 1970.

Año 1972-73. Los tranvías ya han dejado de funcionar y la mayoría de las vías han sido cubiertas por el asfalto. Destacan la gran cantidad de autobuses articulados (orugas) de las líneas 27 y 70, y la falta de marquesinas en las paradas de autobús.

Año 1975. La rotonda ampliada utilizando el espacio que ocupaban las vías tranviarias, ya fuera de servicio. Al fondo los hoteles en construcción junto a la estación de Chamartín.

Los depósitos del Canal ya estaban rodeados de edificios de viviendas en su parte sur. Hacía 1975.

En la calle Capitán Haya se levantó el emblemático Melia Castilla.

Las casas del esquinazo norte con Bravo Murillo fueron derribadas y en su lugar se construyeron grandes edificios -Torre Castilla-. Foto: Espasa. Año 1977.

Nuevos autobuses entraron en escena, incluso microbuses, el tráfico aumentaba. Las paradas de los autobuses iban quitando ancho a la plaza. Hacía 1978.

Por su parte, hacia el sur, los edificios seguían elevándose en los márgenes de la Castellana hacia el norte, Azca, Capitan Haya,... y a finales de los setenta empezaron a levantarse nuevos bloques de gran altura en la parte de plaza Castilla que daba a Bravo Murillo -Torre Castilla-. En la acera opuesta se proyectó en 1971 el emplazamiento de los Juzgados, otro de los entes que dan fama a la plaza y que fueron abiertos entre agosto y septiembre de 1978.

Años ochenta. ¡Que pequeñitas las marquesinas del autobús en comparación con el depósito elevado de agua!

El obelisco de Calatrava entre las torres Kio, detrás a la izquierda las 4 torres. Foto: R. Márquez.

Los dos grandes solares que quedaban en las esquinas que daban al norte de la Castellana se empezaron a construir a finales de los ochenta (1989), y allí se levantaron las singulares Torres Kio, inauguradas en 1996.

Vista del paseo de la Castellana hacía el sur desde el nuevo emplazamiento del monumento a Calvo Sotelo. Quien le iba a decir que los coches pasarían por debajo de él. Foto: R. Márquez.

Tanta altura hace a uno sentirse minúsculo. Foto: R. Márquez.

En el entretanto, en mayo de 1991, fue inaugurado el paso subterráneo para vehículos que enlazaba la Castellana y con un desvío a la calle Agustín de Foxá por debajo de la plaza Castilla, consiguiendo de esta forma reducir ostensiblemente el tráfico en superficie. La curva de su interior está motivada por la existencia de la estación de la línea 1 de metro

Salida de la gran urbe. Foto: R. Márquez.

En 1997 comenzaron las obras de la avenida de Asturias, para unir el barrio del Pilar y Sinesio Delgado con plaza de Castilla, y se vieron afectadas numerosas viviendas antiguas del barrio de la Ventilla, levantándose en su lugar edificios de viviendas a cargo del Ivima. La apertura definitiva de la avenida de Asturias tuvo lugar el día 21 de junio de 2000.

Entrando a Madrid. Foto: R. Márquez.

En 2004 se replanteó el ordenamiento de la plaza. El monumento a Calvo Sotelo fue trasladado al sur en el centro de la Castellana y se colocó el obelisco de Calatrava en el centro de la plaza que con sus 93 metros de altura es una farola gigante que indica el punto simétrico de la vía. Fue inaugurado el día 15 de mayo de 1999 (4). Además se hizo un gran intercambiador de transporte, tanto en superficie como subterráneo, para acoger los autobuses que dan servicio a los pueblos y barrios que están al norte de la capital.

Curiosamente desde la plaza de Castilla parte el camino desde Madrid para hacer el camino hasta Santiago de Compostela.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca BNE.
Hemeroteca diario ABC.
Hemeroteca diario El País.
Memorias del Canal de Isabel II.

Notas:
1 - En los primeros dos kilómetros se proyectó un enorme ensanchamiento para la "Gran Vía-parque". Además se daban las líneas generales que debían de seguir los nuevos bloques de viviendas que se construirían en los márgenes de la Castellana.
2 - Según la memoria son cuatro los depósitos de Plaza de Castilla, con una capacidad de almacenamiento total de 720.000 metros cúbicos de agua.
3 - Cuando hablamos de la Gran Estación de Chamartín nos referimos a la que conocemos actualmente, con el vestíbulo elevado sobre las vías del tren. Anteriormente existía ya la estación de Chamartín que fue inaugurada el 17 de Julio de 1967 con el tramo Atocha-Chamartín
4 - El obelisco de Calatrava se ha visto envuelto en grandes polémicas, desde un primer diseño con 120 metros de altura que no se pudo poner por los túneles del Metro que pasan debajo, hasta su coste y valor real, o lo caro que resulta su mantenimiento.

Guadarrama, Los Picutos y las antiguas medidas de longitud

Los Picutos. Al fondo Guadarrama

Los Picutos son unos monumentos de piedra de forma cilíndrica terminados en forma cónica. Están enfrentados de dos en dos, situados a ambos lados de la carretera de la Coruña por el Alto del León entre Guadarrama, el primero en la salida lado Segovia, y el último en San Rafael en la entrada lado Madrid. Son de aspecto similar a los rollos que existían en las plazas de los pueblos que podían impartir justicia, y en los que los reos eran expuestos a la vergüenza pública o ajusticiados.

El Alto del León y su monumento. Al fondo la vertiente segoviana, sin Picutos. Aún no está construido el establecimiento de hostelería Casa Hilario.

El Alto del León visto hacia la vertiente madrileña. A la izquierda el establecimiento hostelero Casa Hilario, hoy abandonado.

El paso a través del Alto del León fue proyectado por el ingeniero militar Fernando Nangle y data de 1749, en tiempos de Fernando VI, como indica la frase latina esculpida en la piedra del monumento, que traducida dice así:
“Fernando VI, padre de la Patria, hizo el camino para ambas Castillas por encima de los montes, el año de nuestra salvación 1749, IV de su reinado”.

Puerto de la Tablada punto negro. Puerto del Alto del León punto rojo. Arriba el emplazamiento del Monumento de la Peña del Arcipreste de Hita. Google

El paso por el puerto de Guadarrama ya existía anteriormente pero se hallaba en mal estado, de tal manera que no era apto para carros y con dificultades para atravesarlo con caballerías. Su apertura abandonó el que se utilizaba hasta entonces del Puerto de La Tablada, situado a su derecha, cerca del Monumento del Arcipreste de Hita, y de menor altura, 1.487 metros frente a 1.511.

Desvío en la N-VI hacia el Monumento de la Peña del Arcipreste de Hita. Google

Indicación del Monumento de la Peña del Arcipreste de Hita. Foto Ayuntamiento de Guadarrama

Monumento de la Peña del Arcipreste de Hita. Foto iberiamagica.blogspot.com

A raíz de un tema desglosado en varias entregas que tengo terminado, se menciona en una de ellas de forma tangencial los picutos, que desde niño me llamaron la atención. Quise contrastar con documentación lo que sobre ellos me informó mi abuelo, una persona muy instruida de forma autodidacta por no poder estudiar en sus primeros años. Él, gran amante de la sierra madrileña, me dijo que en su día sirvieron para impedir la circulación nocturna mediante el cierre con cadenas a el fin de evitar el paso de las carretas de bueyes que, cargadas con madera del pinar, soslayaban la prohibición de sacar leña del monte impuesta al pueblo llano.

Sin embargo, aunque existe diversa bibliografía sobre la zona, alguna extremadamente interesante por los estudios sobre caminería y carretería, todas mis investigaciones y otro tipo de consultas realizadas indicaban únicamente que servían para señalar el camino cuando estuviera nevado. La coincidencia sobre su origen en los medios que pude ver, no es garantía de veracidad por la experiencia personal que he adquirido en asuntos de investigación para el blog al haber observado que hay muchos datos que no se contrastan y simplemente se limitan a copiar lo que otro autor hizo antes.

Plano con los Puertos de la Fuenfría a 1.792 m., señalado en negro, y Puerto de Navacerrada a 1860 m., señalado en rojo. Sigpac

Mientras intentaba encontrar una justificación documental a la opinión generalizada, empecé a cuestionarla con argumentos tales como:
-¿Sí es para marcar el camino por qué no se hizo también en los otros puertos de la sierra de mayor altura que servían habitualmente de paso, especialmente el utilizado por la Familia Real para ir a sus posesiones de La Granja de San Ildefonso?
-¿Cómo era posible la disparidad de distancia entre unos y otros y dónde estaban los restantes? Para cumplir la función de señalización era preciso verse del uno al otro.
-La nieve puede cubrir el paso en la zona del puerto del Alto de León pero no en las poblaciones de Guadarrama y San Rafael hasta hacerlo irreconocible, situada a la altitud de 981 y 1.212 metros.
-Algunas publicaciones dicen que los picutos llegaban hasta Villacastín, motivo que si hubiera sido cierto, descarta el señalamiento.

Sección del Mapa “Route de Segovie à Madrid”, tramo Guadarrama-San Rafael

Finalmente lo que tanto andaba buscando llegó a través de la brillante conferencia impartida por Dª Pilar Chías Navarro, catedrática de la Universidad de Alcalá de Henares, el pasado 26 de Febrero de 2015 en el salón de actos del Instituto Geográfico Nacional de España con el título “Cartografía española y francesa en torno a la Guerra de la Independencia: los pasos de montaña en la Sierra de Guadarrama”. En ella se mostraron diversos planos de la época y el tema quedó claro con la sección de uno ellos que ilustra este artículo, pues a la vista de él solo existían cinco pares de picutos entre Guadarrama y San Rafael mas otro en un camino secundario desde esta última población al pinar, de lo que se deduce que la función que cumplían era que, unidos con cadenas por la noche, impedían el paso para evitar el robo de madera, la caza furtiva y el esquivar el pago del  peaje establecido.

El establecimiento del peaje fue causa de problemas. El Estado cedió la explotación mediante concesión, pero el Ducado del Infantado tenía derechos de paso y consideró lesionados sus intereses, por lo que finalmente se llegó al acuerdo de que el Estado pagara al Ducado una cantidad anual, asunto que mencionamos de forma muy sintetizada.

Y ya que hablamos de peaje, leemos en Los Caminos del siglo XVIII, tomo I, de José I. Uriol Salcedo:
“Los aranceles del peaje para el paso de puerto se aprobaron en 27 de Julio de 1750 y eran los siguientes:
Caballería mayor:
-Cargada 12 maravedís
-Descargada 4 maravedís
Recua de mulas:
-Cargadas 8 reales
-Descargadas 4 reales
Carreta de bueyes:
-Cargada 2 reales
-Descargada 17 maravedís
Coche o carruaje de cuatro ruedas:
-Cargado 12 reales
-Vacío 6 reales
Calesa o carruaje de dos ruedas:
-Cargada 8 reales
-Vacía 4 reales”.

La cartografía española a la llegada de los franceses
Hacemos seguidamente una pincelada histórica de la situación cartográfica extraída de la precitada conferencia impartida por Dª Pilar Chías Navarro.

El estado de la cartografía española hasta el siglo XIX no era problema de cartógrafos sino de falta de interés político en su desarrollo por parte de los dirigentes. Así, cuando Napoleón proyecta su expansión por Europa, se encuentra con que la cartografía española es insuficiente e incompleta, y ordena a sus cartógrafos militares que levanten planos.

Mientras los ingenieros franceses realizaron tranquilamente su trabajo en Alemania y demás zonas al este de Francia, en cambio en España fueron constantemente hostigados y apedreados.

La cartografía es tremendamente importante desde el punto de vista militar pues con ella se puede planificar las jornadas de avance, estudiar los puntos de paso de montañas y río, zonas de acampada, lugares de avituallamiento, vegetación del entorno para evitar emboscadas, etc. etc. La falta de cartografía de toda la península, mas la diferente representación de los signos convencionales, siempre a criterio de quien hacía los mapas, fue un verdadero problema para el ejército napoleónico. La ausencia de la adecuada cartografía se complementaba con el cuerpo de guías, que, conocedores del entorno en el que residían, informaban adecuadamente a las tropas españolas, aspecto muy importante que resultó totalmente desconocido para el ejército invasor influyendo de forma negativa en sus proyectos de conquista.

Plano del Ejercito Francés
De este documento levantado por el Ejército Francés en 1808, titulado “Route de Segovie à Madrid” se conserva una copia de 1823 en el Archivo Cartográfico y de Estudios Cartográficos del Centro Geográfico del Ejercito, Ministerio de Defensa, Madrid, De él solo colgamos la parte que interesa para el artículo que es desde Guadarrama a San Rafael, aumentando la zona a resaltar.

Sección del Mapa en Guadarrama

Podemos observar como gran parte del camino forma parte de la actual carretera N-VI por el Alto del León. Está en francés y vamos a tratar de comentar los detalles mas significativos:

Fuente de los Caños en Guadarrama. Foto Ayuntamiento de Guadarrama

-Fuente (fontaine) en la Plaza de los Caños de Guadarrama
-Leguario de legua 7 (lieues, en plural), situada aproximadamente entre la salida de Guadarrama y el cruce con la carretera de Cercedilla.

Los Picutos, par nº 1, en Guadarrama vistos desde el lado Segovia. Google

Emplazamiento de Los Picutos par nº 1 en la posición del cursor. Google

-Picutos par nº 1 numeración dada a efectos de identificación de este artículo (poteaux), los actuales junto a la urbanización del mismo nombre.
-Leguario de legua 7 y media.
-Aduana (Douane), aproximadamente en la zona de la curva donde la bifurcación a la estación de Tablada.
-Leguario de legua 8.

Sección del Mapa en Alto del León

-Monumento del Alto del León (Pyramide, limite des Castilles).

Sección del Mapa en San Rafael

Los Picutos, par nº 2, en San Rafael antes de Las Puentecillas vistos desde el lado Madrid. Google 

Emplazamiento de Los Picutos par nº 2 en la posición del cursor. Google

-Picutos par nº 2 y leguario de legua 8 y media, situados antes de la zona de Las Puentecillas.

Posible emplazamiento de Los Picutos par nº 3, desaparecidos, zona de Las Puentecillas. A la izquierda la antigua conexión al túnel de Guadarrama cuando no era autopista.

Posible emplazamiento de Los Picutos par nº 3 en la posición del cursor. Google

Sección del Mapa

-Picutos par nº 3, desaparecidos, probablemente situados en la zona de las Puentecillas donde estaba el acceso al túnel de carretera antes de formar parte de la A-6.

Los Picutos, par nº 4, en San Rafael vistos desde el lado Segovia. Al fondo Las Puentecillas. El picuto de la izquierda tiene el aspecto de haber sido restaurado. Google 

Emplazamiento de Los Picutos par nº 4 en la posición del cursor. Google

-Picutos par nº 4, situados después de la zona de Las Puentecillas.

Los Picutos, par nº 5, en San Rafael vistos desde el lado Madrid. Google 

Emplazamiento de Los Picutos par nº 5 en la posición del cursor. Google

-Picutos par nº 5, situados a la entrada de San Rafael, junto a la calle Arroyo Mayor.
-San Rafael (St. Raphael) y leguario de legua 9.
Aunque no forma parte del trazado es muy interesante la existencia de otro par de picutos en el camino que va desde San Rafael a la zona del mapa que tiene escrito “bois de chênes” (robledal) pues con ello se confirma la función para la que fueron instalados.

Apéndice documental relacionado con el mapa
13 de Octubre de 1749. “Ordenanza para el restablecimiento de Intendentes de Provincias y Exército (sic)”. En ella se determinan múltiples aspectos. Referente a caminos indica la necesidad de su cuidado, mantenimiento, señalización con hitos y en los puntos donde confluyan varios detallar el destino de cada uno (1). Respecto al monte establece la obligación de su cuidado, prohibición de extracción de leña sin permiso y castigo a aplicar a los contraventores.

Leguario en la M-30 frente al Parque Sindical. Pertenecía a la carretera de Madrid a El Pardo, marcando por ambos lados 1 legua, “A Madrid 1 legua”, “A El Pardo 1 legua” (2). Google

Leguario situado en la carretera SG 500 El Espinar-Ávila en Bernuy-Salinero (AV), lado Ávila, en buen estado de conservación. Google

16 de Enero de 1769. Establecimiento de leguarios. En Novísima Recopilación de las Leyes de España, Libro VI-VII dice así:
“En Real resolución comunicada al Consejo por el Ministerio de Estado en orden de 16 de enero de 1769 a conseqüencia (sic) de varios dictámenes sobre el número de varas que convendría dar a cada legua en los caminos Reales; determinó S.M., que a cada una se diesen ocho mil varas castellanas de Burgos; que las leguas se contasen desde Madrid, y puerta que mas en derechura se dirigiese a la línea del camino, señalándolas con unos pilares altos de piedra, en cuyo frontis se esculpiese con letras Romanas la inscripción siguiente: A Madrid 1 leguas, 2 leguas, 3 leguas &c. (sic); y que las medias leguas se señalasen con pilares menores de la misma figura, poniendo en ellos el número que denote la distancia de este modo ½, 1 y ½, 2 y ½, &c (sic)”.

26 de Enero de 1801. R.O. unificando la medida de la legua que queda establecida en 20.000 pies (3). El texto dice así:
“Manda S.M. se igualen los pesos y medidas de estos Reynos (sic) (mediante hallarse muy maltratados los patrones originales) arreglándose al patrón original que se conserva en el archivo de la ciudad de Burgos...; todo en la forma siguiente:
El pie será la raíz de todas las medidas de intervalos o de longitud, y se dividirá según se acostumbra en 16 dedos, y el dedo en mitad, quarta (sic), ochava, y diez y seisava parte; e igualmente se dividirá el pie en 12 pulgadas, y la pulgada en 12 líneas.
La vara o medida usual para el trato y comercio y demás usos en que se emplea, se compondrá de tres de dichos pies; y se dividirá, según se acostumbra, en mitad, quarta (sic), media quarta (sic) u ochava, como también en tercias, medias tercias o sexmas, y medias sexmas.
Para que la legua corresponda próximamente a lo que en toda España se ha llamado y llama legua, que es el camino que regularmente se anda en una hora, será dicha legua de veinte mil pies, la que se usará en todos los casos en que se trate de ella, sea en caminos reales, en los tribunales, y fuera de ellos”.

Quien esté interesado en la información sobre el resto de medidas e instrucciones para su implantación puede consultarlo en la Hemeroteca Digital de España en Memorial literario o Biblioteca periódica de ciencias, literatura y artes, 1801, nº 3.

Mojón leguario de nueva construcción situado en la calle Real de Torrelodones. Antiguo lugar de paso.

19 de Julio de 1849. Se establece el Sistema Métrico Decimal como sistema de medidas, aunque su implantación llevará años.
“Doña Isabel II, por la gracia de Dios y la Constitución de la monarquía española, Reina de las Españas, á todos las que las presentes vieren y entendientes, sabed:  que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente:
Artículo 1º. En todos los dominios españoles habrá un solo sistema de medidas y pesas.
Artículo  2º.  La unidad fundamental de este sistema será igual en longitud á la diez millonésima parte del arco del meridiano que va del Polo Norte al Ecuador, y se llamará metro.
...
Dado en San Ildefonso a diez y nueve de Julio de mil ochocientos cuarenta y nueve. Está rubricado de la Real mano. El Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Juan Bravo Murillo”. Gazeta de Madrid de 22-07-1849 (4).

Estos monolitos de piedra, similares a los Picutos de la carretera del Alto del León, están en Cercedilla, en el Valle de la Fuenfría. Subiendo por la carretera de las Dehesas y una vez pasado el restaurante Los Frutales, un poco más adelante hay un desvío a la izquierda con un cartel que indica Hotel Rural Las Rozuelas. Entrando por ese camino están a la entrada de la primera finca que hay a mano izquierda. Foto: Jesús Navas Trapero.

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P.D.
Para finalizar hay una urbanización en Guadarrama que lleva por nombre Urbanización Los Picutos, y también existen empresas que llevan el nombre Picutos formando parte de su denominación.

Se agradecerá cualquier información fehaciente que amplíe el origen de los picutos así como la existencia de algún otro leguario dentro del ámbito geográfico de la Comunidad de Madrid..

Agradecimientos
A Dª Pilar Chías Navarro por la valiosa aportación de la sección del mapa entre Guadarrama y San Rafael, sin el cual no habría sido posible la elaboración de este artículo

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) El antecedente de los leguarios son los miliarios romanos, algunos milagrosamente han llegado a nuestros días.
Un interesante lugar donde están los diversos tipos de señalamientos de las carreteras y caminos lo tenemos en el Centro de Interpretación de la Caminería de la Cerradura en Pegalajar (J).
(2) La incuria de muchos por nuestro pasado hace que apenas se distinga su leyenda. Muy posiblemente no sea el sitio exacto donde estuvo por la transformación de la carretera de El Pardo en un tramo de M-30.
(3) El galimatías que las medidas según la zona dio lugar a diversas frases de gramática parda “Se ve a la legua”, “Hay diferentes varas de medir”...
Como curiosidad decir que hay una vara, de la medida de la vara de Burgos, esculpida en piedra en Zafra (BA) que servía de contraste a los mercaderes.
(4) Se publicaron en la Gazeta y en libros las diferentes equivalencias de las antiguas pesas y medidas con el Sistema Métrico Decimal.
Del libro editado en 1863 “El Nuevo sistema legal de pesas y medidas puesto al alcance de todos”, de Melítón Martín, ingeniero, entresacamos estas medidas curiosas:
-Vara de Burgos, llamada Vara de Castilla, equivale a 0,835906 m.
-Vara de Burgos son 3 pies. El pie equivale a 0,278635 m
-Legua (20.000 pies) equivale a 5.572,7 Km.
-Vara de Madrid 0,843 m

Barrio de San Blas - El libro

Construcción del depósito de agua de la calle Hermanos García Noblejas (abril 1964). Fondo Portillo. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

En este libro se hace un repaso del nacimiento y crecimiento del barrio de San Blas y Simancas.

Calle Castillo de Uclés en su confluencia con Hermanos García Noblejas.

 Calle Música desde la calle pobladura del Valle con la terraza del bar Pelayo. Parcela D. Año 1966. Foto ©  Paco Gómez Fundación Foto Colectania.

Anuncio del barrio de Simancas. Enero 1960.

Mercado de San Blas, 1968. Revista Villa de Madrid.   

El trabajo está basado en recuerdos de los vecinos, los archivos de las asociaciones de vecinos y de archivos particulares; así como de los fondos del Archivo Regional de la Comunidad de Madrid, planos del Ayuntamiento de Madrid y trabajo sobre las viviendas de Madrid de los años sesenta.

  Inauguración definitiva del polideportivo. Julio de 1973. Fondo Portillo. Archivo Regional Comunidad de Madrid.     

Toma aérea durante la construcción de las parcelas K1 con la parcela F detrás. Hacia 1972. Archivo Luis Cubillo.     

Calle Amposta, los tres bloques de "Los sube y baja" a la izquierda, a la derecha San Blas 2. Enero de 1966. Fondo Portillo. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Sus páginas analizan a fondo la segunda barriada de la Ciudad Lineal, los antecedentes del barrio, el barrio de Simancas y el de Gran San Blas, con atención especial a las condiciones que se encontraron los primeros vecinos: los transportes, colegios, comercios, cines, ... y muy  particularmente el desarrollo urbano. Para ello se analiza lo que los arquitectos soñaron con sus proyectos y lo que el barrio ha llegado a ser.

El edificio del cine San Blas. Abril de 1964. Fondo Portillo. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

La Cruz, por su facilidad para llegar en transporte público era uno de los lugares a donde ir a comprar. Año 1966. Fondo Portillo. Archivo Regional de la Comunidad de Madrid

Foto de la cabecera del tranvía de la línea 70 tomada de norte a sur. Hacía 1970.

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