Madrid y la red de autovías (3). La A-1

Carretera de Francia por Irún en la travesía de Fuencarral, actual calle de Nuestra Señora de Valverde

Un poco de historia de las carreteras madrileñas
Para saber el trazado de las carreteras por el entramado urbano de Madrid desde el kilómetro 0 de la Puerta del Sol nos remitimos a la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.565 de 18-04-1857), que dictaba las normas para medición y señalización de carreteras, en base a la Disposición del 18 de Diciembre de 1856 (publicada en la Gaceta de Madrid nº 1.488 de 30-01-1857).

En la Disposición se determinaba que todas las carreteras se adaptarán al Sistema Métrico Decimal implantado el 19 de Julio de 1849 y tendrán su origen en la Puerta del Sol delante de la Real Casa de Correos que será el kilómetro cero. Antecedente de esta señalización en kilómetros es la existente mediante leguarios, comentada en el artículo Guadarrama;Los Picutos y las antiguas medidas de longitud.

Indicamos nosotros la actual nomenclatura de las diez carreteras principales, citadas en la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas:

Kilometro 0 en la Puerta del Sol

“La medición de carreteras empezará a contarse desde la losa que se ha colocado en la Puerta del Sol de Madrid, en la prolongación del eje del Ministerio de Gobernación, y a diez metros del plano que forma el zócalo de la puerta central del edificio...”. Sus trazados los iremos detallando al tratar cada una de las radiales, omitiendo el resto de instrucciones en cuanto a la forma de amojonar.

Carretera de Irún (actual A-1):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol:

“Para la carretera de Madrid a Irún, por Burgos, la medición se dará por las calles de Montera y Fuencarral, a salir por la Puerta de Bilbao”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:
-Glorieta de Bilbao
-Calle de Fuencarral
-Glorieta de Quevedo
-Calle de Bravo Murillo
-Glorieta de Cuatro Caminos
-Calle de Bravo Murillo
-Plaza de Castilla
-Paseo de la Castellana
-Avenida del Llano Castellano
-Calle de Nuestra Señora de Valverde
-Carretera de Fuencarral a Alcobendas hasta la entrada en término municipal de Alcobendas

Hotel de D. Domingo Negro y Rojo, a la izquierda la carretera de Francia (Paseo de la Castellana) y de frente la carretera a Chamartín de la Rosa (Mateo Inurria). El lugar es hoy la Plaza de Castilla pero antaño fue conocido por Hotel del Negro, deformación de Hotel del Sr. Negro. Foto Fundación Telefónica.

El trazado atravesaba los antiguos términos municipales de Chamartín de la Rosa y Fuencarral, y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de:
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela
-Buitrago de Lozoya
-Robregordo
-Somosierra

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Cruce a nivel con el tranvía de Chamartín-Ciudad Lineal en el Hotel del Negro, actual Plaza de Castilla
-Paso a nivel de Fuencarral con el ferrocarril de Madrid-Colmenar Viejo, próximo al cercano al Santuario de Nuestra Señora de Valverde (Km 11)
-Puente río Guadalix, en San Agustín del Guadalix (Km 36.5)
-Puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón, en Cabanillas de la Sierra (Km 56,6)
-Puente del Arrabal sobre el río Lozoya, en Buitrago del Lozoya (Km 78,5)
-Puente del río Madorquillos (Km 87,5)
-Puerto de Somosierra que incluye también parte de la vertiente norte, altura 1.440 m.
Los puntos kilométricos son los que reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927, que califica de “sumamente estrechos” los puentes de los km  36,5; 78,5 y 87,5.

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Alcobendas
-San Sebastián de los Reyes
-Colmenar Viejo
-San Agustín del Guadalix
-El Molar
-El Vellón
-Pedrezuela
-Guadalix de la Sierra
-Venturada
-Cabanillas de la Sierra
-La Cabrera
-Lozoyuela-Navas-Sieteiglesias
-Buitrago del Lozoya
-Gascones
-La Serna del Monte
-Piñuecar-Gandullas
-Horcajo de la Sierra-Aoslos
-Robregordo
-Somosierra. Contínúa por Castilla y León, provincia de Segovia


Desarrollo de la A-1 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

Buitrago del Lozoya, a la izquierda la variante por el Puente Nuevo y a la derecha la antigua travesía. Foto Google

Buitrago del Lozoya, Puente del Arrabal. Foto Google

1927. Se abre a la circulación el Puente Nuevo de Buitrago del Lozoya, año que figura en un estribo, que evita el paso por la calle Real; el puente medieval, llamado Puente del Arrabal; y calle Concepción Vera (11).

El nuevo trazado se desarrolla por la avenida de Madrid.

Robregordo, a la izquierda la variante y a la derecha la antigua travesía, Foto Google

Robregordo, de frente la antigua travesía y a la derecha, fuera de imagen, el paso inferior bajo las vías de la estación de ferrocarril. Foto Google.

Década de 1930, principios. Las obras de construcción del ferrocarril Madrid-Burgos obligan a la construcción de una variante en Robregordo, quedando partida en dos la calle del Real por la que discurre el trazado de la carretera al resultar afectada por la explanación de la estación ya que en los nuevos ferrocarriles en construcción no se contempla la existencia de pasos a nivel. Próxima a ella está el túnel de Somosierra, de aproximadamente cuatro kilómetros, cuyo cale de las galerías norte y sur fue finalizado el 14-10-1933.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía.

15-04-1933 Inauguración del primer tramo de la prolongación del Paseo de la Castellana, construida en el espacio que ocupaba el antiguo Hipódromo (desde la actual plaza de San Juan de la Cruz al cruce Raimundo Fernández Villaverde-Joaquín Costa).

1941 Supresión de curvas en la zona de El Molar y La Cabrera (ABC del 01-01-1942), carretera convencional.

Alcobendas, glorieta de la Menina. De frente la variante y a la izquierda la antigua travesía que cruzaba también San Sebastián de los Reyes. Foto Google.

Alcobendas, calle Libertad antigua travesía, junto a la Parroquia de Santiago Apóstol. Foto Google.

San Sebastián de los Reyes, vista aérea de la travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real, travesía. Foto Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes.

San Sebastián de los Reyes, calle Real antigua travesía. Al fondo, tras el cruce, la calle Marquesa Viuda de Aldama, de Alcobendas.

1946 En Nomecalles está en obras la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos; actuación con el fin de evitar el paso por las travesías de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes a través de avenida de Fuencarral. glorieta de la Menina, calle de la Libertad, calle de la Marquesa Viuda de Aldama, limite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, calle Real, Paseo de Europa, Carretera de Burgos.
En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento.

Lozoyuela, antigua travesia. Foto Google.

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Lozoyela para evitar el paso por la población a través de la avenida de Madrid.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. Fue desdoblada al convertir en autovía la N-I.

Puente de los Arrieros, en Cabanillas de la Sierra, construido en 1783. Foto cabanillasdelasierra.es

1946 En Nomecalles está en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por el puente del Arroyo Sacedón.

En Nomecalles de 1956 aparece en funcionamiento. No utilizada al convertir la N-I en autovía.

Paseo de la Castellana al poco de terminarse, aún sin línea de tranvías. Diario Madrid.

1952, finales de Noviembre. Inauguración de la prolongación del Paseo de la Castellana hasta la Plaza de Castilla.

San Agustín del Guadalix, entrada a la población por la antigua travesía. Foto Google.

San Agustín del Guadalix, puente del río Guadalix en el antiguo trazado. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de San Agustín del Guadalix, situada al este de la población, que evita el paso de su travesía por la avenida de Madrid. En el nuevo trazado se ha construido otro puente sobre el río Guadalix. (En el B.O.E. del 05-09-2001 sale publicado el cambio de nombre de San Agustín “del” Guadalix, que hasta entonces era San Agustín “de” Guadalix. El acuerdo se tomó en el Pleno Municipal del 29-10-1996).

El Molar, antigua travesia. Foto Google.

1961-1967. En Nomecalles de este periodo figura en servicio la variante de El Molar que evita la travesía por la calle Real y la Avenida de España.

El nuevo trazado por la avenida de Madrid fue desdoblado al convertir la N-I en autovía, pero posteriormente quedó como vía urbana al construirse una variante al oeste de la población.

Cabanillas de la Sierra, confluencia en el lado norte de la antigua travesía a la izquierda. Foto Google.

1961-1967 En Nomecalles de este periodo figura en obras la variante de Cabanillas de la Sierra para evitar el paso por la calle Real.

Esta variante no se aprovecha al transformar la N-I en autovía, construida al este de la población.

Obras de desdoblamiento del Paseo de la Castellana a partir de la Plaza de Castilla. Juanjo -Urbanity-

Obras de desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas, junto a la iglesia de los Dominicos. 

1964 Este año tiene lugar:
-Finalización de las obras de acondicionamiento de la calzada derecha del Paseo de las Castellana entre la Plaza de Castilla y el Nudo Norte.
-Desdoblamiento de la carretera Chamartín-Alcobendas entre el km. 5,500 y la intersección de la antigua N-I en Alcobendas, infraestructura que elimina la travesía de Fuencarral. ABC del 15-01-1965 amplia la noticia “En el año 1965 será ensanchado este ramal de carretera entre la avenida de Pío XII y el kilómetro 5,500, con lo que se dará fluidez al tráfico estrangulado en este tramo”.

1965 Variante de Fuencarral. Blanco y Negro del 09-01-1965  dice “no menos importante desde el punto de vista de la circulación madrileña es la variante que por Fuencarral enlaza con la general de Irún. Entre Chamartín y Alcobendas se ha construido también una doble calzada que evita el paso por Fuencarral  y da gran fluidez al tránsito rodado, además de ofrecer en el punto de contacto con la carretera general un sistema de distribución circulatoria que permite a cada conductor tomar el camino que mas le convenga sin producir embotellamientos por detenciones y maniobras”.

1965, Mayo. Queda concluido el desdoblamiento de la variante Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que discurre por Glorieta de la Menina, Bulevar Salvador Allende, límite municipal Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, Paseo de Europa, Carretera de Burgos. Este trazado no ha sido utilizado al convertir la N-I en autovía.

03-04-1966. La terminación de la calzada izquierda del Paseo de la Castellana entre la Plaza Castilla y el Nudo Norte pone en servicio provisional los días festivos la variante exterior de Fuencarral que será utilizada por el tráfico procedencia o destino Colmenar Viejo. Para el tráfico de la N-I Madrid-Irún se aconseja se haga por la carretera Chamartín (Avenida de Burgos)-Alcobendas por La Moraleja, que se proyecta desdoblar.

1966, 2º semestre. Modificación de la entrada y la salida por la carretera de Irún al establecer en la de Chamartín-Alcobendas, actual Avenida de Burgos, cuatro carriles desde los dos pasos superiores sobre el ferrocarril de los Enlaces Ferroviarios, Chamartín/Fuencarral-San Fernando de Henares hasta Alcobendas. El nuevo trazado desde Madrid es por Pío XII continuando por la Avenida de Burgos para el sentido salida y por la calle Bambú para el de entrada, existiendo las opciones secundarias desde el comienzo de la primera de ambas en la Plaza del Duque de Pastrana en Chamartín o utilizar la actual autovía de Colmenar hasta las inmediaciones del Santuario de Nuestra Señora de Valverde y continuar por la carretera Fuencarral-Alcobendas, antiguo trazado original de la N-1, hasta enlazar en Alcobendas con el tramo desdoblado.

Buitrago del Lozoya, al fondo a la derecha, el pequeño tramo suprimido por mejora del trazado. Foto Google.

1967-1975 En este periodo se hace una pequeña variante en Buitrago del Lozoya, mejorando el trazado en la margen izquierda del Puente Nuevo sobre el río Lozoya.
La conversión de la N-I en autovía no utiliza la variante del Puente Nuevo, construyéndose el trazado al oeste de la población.

11-10-1968 Inauguración del desdoblamiento Alcobendas sur (M)-San Agustín del Guadalix sur (M), 18 Km, que finaliza donde empieza la variante de la población, puesta en servicio unos años antes.

17-07-1975 Inauguración del tramo Nudo Norte-Nudo de Manoteras y del tramo Nudo de Manoteras-Km. 5,500 de la antigua carretera de Chamartín-Alcobendas, punto a partir del cual ya estaba desdoblada. Estos dos tramos constituyen el nuevo acceso de la A-1 en lugar del desvío por Pío XII.

El Nudo Norte es en el final del Paseo de la Castellana junto a la Residencia Sanitaria La Paz.

22-12-1976 Inauguración del tramo uno de la M-30 Manoteras-Avenida de América. La continuidad del tramo uno a partir del nudo de Manoteras en sentido norte es la A-1 Madrid-Irún.

El Molar, tramo de la autovía, hoy eliminado, que dividía en dos a la población. Foto Google.

28-08-1987 Apertura del tramo de autovía San Agustín del Guadalix sur (M)-Venturada sur (M), que aprovecha la variante de San Agustín de Guadalix desdoblando su trazado. El paso por El Molar divide en dos a la población.

06-04-1990 Inauguración del tramo de autovía La Cabrera norte (M)-Buitrago del Lozoya sur (M)

Buitrago del Lozoya. Los tres puentes, Arrabal, Nuevo y Autovía. Foto Wikipedia.

10-11-1990 Apertura en autovía de la variante de Buitrago del Lozoya  (M), 4 km, de nuevo trazado.

29-07-1991 Puesta en servicio de la ampliación a cuatro calzadas en la variante de Continente (M), Nudo de Manoteras-Continente (Alcobendas).

La Cabrera, antigua travesía. Foto Google.

22-06-1992 Apertura de la variante en autovía de La Cabrera (M), tramo Venturada norte (M)-La Cabrera norte (M)

16-07-1992 Apertura de la variante en autovía Alcobendas (M)-San Sebastián de los Reyes (M)

Venturada, antigua travesía. Foto Google.

30-07-1992 Apertura de la variante en autovía de Venturada (M) que completa el tramo Venturada sur (M)-La Cabrera norte (M) que ha eliminado ambas travesías.

Somosierra, primitiva travesía. Foto Google.

Somosierra, trazado sustituido por los túneles de la autovía. Foto Google.

Somosierra, construcción de los túneles. Foto peri.es

Somosierra, túneles vistos desde la entrada sur. Foto Google.

25-11-1992 Inauguración en autovía Buitrago del Lozoya norte (M)-Intersección N-110 (SG) que elimina el paso por el Puerto de Somosierra mediante dos túneles, uno por cada sentido. En julio y octubre se pusieron en servicio dos subtramos.

Con este tramo concluye el desdoblamiento Madrid-Burgos del Plan General de Carreteras (1984-1991) y Madrid queda conectada mediante autovía/autopista con País Vasco, La Rioja y la frontera francesa por Irún.

07-04-1995 Puesta en servicio de la remodelación del Nudo de Manoteras en su enlace con la A-1.

Área de descanso de Horcajo, Km. 83. Foto Google.

2009 Ampliación y mejora de las instalaciones del Área de Descanso de Horcajo en el Km. 83 de la A-1 para ciudadanos magrebíes. El Mundo del 1-07-2009 dice “El área de descanso de Horcajo ya era un punto de encuentro de ciudadanos magrebíes de toda Europa desde hace unos años, pero ha sido ahora, tras la inversión de 298.453 euros que ha hecho en ella la Dirección General de Protección Civil, cuando se ha convertido en un lugar de parada obligatoria”.

El área cuenta con mezquita, duchas y bar.

El Molar, construcción de la variante de la autovía que sustituye a la que dividía a la población. Foto elsan.es

07-07-2009 Apertura de la variante en autovía de El Molar (M) en sentido Burgos.

14-07-2009 Apertura de la variante de El Molar (M) en sentido Madrid. Queda como vía urbana el tramo de autovía que dividía a la población.

Apéndice
Variantes mas importantes indicadas sobre mapas de Google de forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía

Variantes de Alcobendas

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado sur 

Variantes de San Sebastián de los Reyes, lado norte

Variantes de San Agustín del Guadalix

Variante para la supresión de las curvas de Arrevueltas de El Molar.

Variantes de El Molar. El trazo discontinuo es una pequeña rectificación del trazado en este punto para suprimir la curva 

Variantes de Venturada sur

Variantes de Venturada norte

Variantes de Cabanillas de la Sierra sur

Variantes de Cabanillas de la Sierra norte. Zona del puente de los Arrieros sobre el arroyo Sacedón

Variantes de La Cabrera

Variantes de Lozoyuela

Variantes de Buitrago del Lozoya

Variantes de Horcajo. Zona del punte del río Madorquillos

Variantes de Robregordo

Variantes de Somosierra. El trazado rojo estaba desde finales del siglo XIX.

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(11) Hemos hallado esta noticia en La Libertad del 07-07-1929: “En las primeras horas de la noche ayer se recibieron noticias en la Dirección General de Seguridad de que en la carretera de Francia, en el kilometro 77, término municipal de Buitrago, sitio denominado Puente Nuevo la camioneta conducida por .... al tomar una curva muy cerrada, se precipitó por un terraplén, yendo a parar al fondo de un barranco ...”.

El asfalto de Madrid y otros pavimentos

Es el asfalto un elemento tan común en todas las ciudades occidentales que prácticamente es parte del paisaje y pasa desapercibido. En Madrid tuvo que luchar mucho el asfalto para imponerse a otros pavimentos.

Puerta del Sol con los adoquines de granito. Año 1862. Foto: Laurent. (BNE).

Nos tenemos que remontar a 1838 para tener las primeras noticias sobre la utilización del asfalto en París, Berlín, Londres, Viena, .. para ello utilizaban breas o betún que se mezclaba con arenisca y se extendían después de haberlas aplicado calor.

Los asfaltadores en plena faena con los hornillos. Dibujo: Pedrero. Revista Nuevo Mundo. (BNE).

El pavimento que se utilizaba en Madrid entonces era de dos tipos de granitos, uno que se descomponían con el paso del tiempo por el efecto del agua y se partía, y otro que con el agua perdía su dureza y se hacía poroso deshaciéndose parte de los adoquines que formaban lodos. Para mantener los granitos había que levantarlos y dar la vuelta a las adoquines y si el trabajo de ajuste no era preciso después los adoquines bailaban por el desgaste de la parte usada. Además existía la tierra batida, los de guijarros o pedernal y las escorias (1). En cualquiera de estos casos con lluvia se producía bastante barro, incluso con los granitos debido a las argamasas que se utilizaban en las juntas de los adoquines.

En junio de 1846 un empresario portugués propuso al Ayuntamiento de Madrid asfaltar gratis una calle, proponía la calle del Carmen. Si la cosa iba mal se comprometía a restaurar el pavimento tal y como estaba antes, pero si salía bien pedía la contrata del  asfaltado durante dos años. Tan seguro estaba de la dureza de su producto que decía que no se podía aplicar sobre cañerías de agua pues era irrompible. El Ayuntamiento no aceptó su propuesta.

Patio de la Bolsa de Madrid recién asfaltado. Diciembre de 1850. Revista La Ilustración. (BNE).

El día 1 de febrero de 1847 se utilizó por primera vez el asfalto en Madrid en un portal de una casa de la calle Amor de Dios. Al decir de las crónicas el éxito fue rotundo y "el golpe de un martillo dado por brazo robusto no dejaba huella" SIC. Además se aseguraba que resistiría el calor tórrido del verano de la capital.

Casi de inmediato el asfalto se contempló como negocio en el que invertir para proveer de él a Madrid. Así a finales de febrero de 1847 se daba la noticia de que se estaba construyendo una fábrica de asfalto en el Paseo de Santa María de la Cabeza, junto al embarcadero del río Manzanares.

La Bolsa de Madrid, calle Ruiz de Alarcón. Hacía 1893. Se ve la clásica pavimentación de guijarros o pedernal junto a la de adoquines de granito. Foto: Juanjo -Urbanity-. 

A primeros de septiembre de 1847 se habían asfaltado las salas y quirófanos del Hospital General -para evitar el polvo que producían las baldosas-. A finales de octubre se había iniciado el asfaltado entre la verja y la escalera del Palacio de Buena-Vista, el actual Cuartel General del Ejercito en la calle Alcalá con Cibeles, acabando los trabajos un mes después. y en un tramo de la calle San Ricardo.

En marzo de 1848 el Ayuntamiento autorizó el asfaltado de la explanada que se encontraba frente a la iglesia del Buen Suceso (2), un pequeño trozo de la Puerta del Sol, mientras que una empresa rival asfaltaba con el método Macadam uno de los costados del Palacio de Oriente para ponerlo a prueba (3).

Carrera de San Jerónimo hacia 1880 con su pavimentación en granito. Foto: Juanjo -Urbanity-

En 1849 la empresa Asfaltos del Volcán consiguió la exclusiva para aplicar el asfalto sobre las calles madrileñas durante un año, lo que desanimó a otras empresas a invertir en el negocio y supuso un parón en la implantación del asfalto.

En diciembre de 1850 se asfaltó el patio de la Bolsa de Madrid, recibiendo la obra grandes elogios. La empresa llamada: "El verdadero asfalto español", representante de Asfaltos del Volcán, hizo pruebas de asfaltado en la Universidad y en un portal de la calle Vergara.

Julio de 1851 fue un mes muy caluroso en Madrid y el asfalto de pruebas del Palacio de Oriente y el de la calle San Ricardo se deformaba al pisarlo. Según las empresas de la competencia se debía a su mala calidad, siendo los únicos que aguantaron bien los importados o los naturales 100%.

"El verdadero asfalto español" consiguió el beneplácito de Ayuntamiento para asfaltar gratuitamente el Paseo del Prado y la subida de coches al Retiro en diciembre de 1851. Este fue el primer tramo en soportar realmente el transito de carruajes, ciertamente pesados y en gran cantidad -el Paseo del Prado era conocido como "el de los trajineros" debido a los muchos carros que pasaban por allí-. También es significativo que se asfaltara la subida al Retiro pues la primera calle que se empedró en Madrid -en tiempo de Carlos III- fue la Carrera de San Jerónimo y su prolongación hasta el Retiro por ser la comunicación más directa que los reyes utilizaban desde la Corte al Real Sitio.

Finalmente Volcán absorbió a la empresa antes citada y durante 1852 realizó pequeñas obras de asfaltado en la capital: calles Cañizares, Juan de Herrera, Calderón de la Barca, y diversos tejados. A primeros de 1853 empezó una discusión agria entre las compañías de Asfalto, pidiendo la competencia de Volcán hacer el asfaltado del resto del Paseo del Prado y la Puerta del Sol (en la que estaba a punto de comenzar la gran reforma); y en todo caso que salieran a corcuso público las obras que se realizaran en la capital.

Ante tantas presiones el Ayuntamiento sacó a subasta las obras por 3 y 5 años del "adoquinado y enlosado" de la Villa de Madrid en julio de 1853, pero con la sorpresa que fueron excluidos los asfaltos y se dio mayor cobertura a otros materiales como el pedernal -el material más antiguo utilizado como pavimento en Madrid-.

Así durante seis años en Madrid el asfalto se utilizó solo a nivel particular, en viviendas, graneros, almacenes,.... y se hicieron algunas pruebas con pequeñas franjas en la calle Atocha, calle Sevilla, Paseo del Prado y en la Puerta de Sol que estaba en plena remodelación. En el verano de 1859 saltó de nuevo la polémica pues según el Volcán el Ayuntamiento adjudicó a dedo a la empresa Torrelapaja obras en detrimento del propio Volcán y Capblanco, la tercera asfaltadora.

Estas riñas entre las empresas, el alto precio del asfalto y que el resultado no era el esperado (posiblemente debido a la mala calidad del material), produjo la parálisis en la utilización del asfalto y se disolvieron la mayoría de las asfaltadoras hacía 1875.

En un informe de 1884 se aseguraba que Madrid tenía la peor pavimentación de todas las capitales europeas, siendo de tierra la calle Alcalá desde Cibeles, el Paseo de Recoletos y la calle Serrano. Además el pedernal suponía todo un peligro por ser sumamente resbaladizo y al quebrase quedaban esquirlas muy peligrosas para los viandantes y los carruajes.

El entarugado
El entarugado, es decir la utilización de madera como pavimento, se hacía sobre una solera de hormigón en la que se ponían las maderas pegadas con brea y unidas mediante cuñas, algo parecido a la tarima flotante de hoy en día pero con madera sin tratar. Este pavimento de madera se había utilizado con bastante éxito en París y Londres. Ofrecía varias ventajas: el ruido mínimo que hacían las ruedas de los carros y los cascos de los caballos en comparación con el adoquinado, y la nivelación que era muy superior comparada con el resto de pavimentos.

En mayo de 1888 el Ayuntamiento dio luz verde al entarugado de la calle Arenal. Durante el verano de ese mismo año se entarugaron la calle del Príncipe, y tramos de la carrera de San Jerónimo y la calle Barquillo.

Recorte de "La España Artística" sobre el entarugado. 1 julio 1888. BNE.

La prensa fue bastante crítica con este método, y desde el primer momento fue motivo de mofa. Por eso hoy podemos entender el dicho "qué tarugo eres".

La orografía de Madrid con sus cuestas evidenció el problema de la madera en noviembre de 1888, unos meses después de instalada, ya que con la lluvia los carros se resbalaban y se tuvo que echar arena sobre el entarugado para evitar el caos circulatorio.

Calle Arenal, hacía 1900.

Las maderas absorbían la humedad y las porquerías que caían en ellas, siendo verdaderas esponjas de gérmenes llenas de manchas, y en un país tan caluroso como el nuestro desprendían muy malos olores en verano. Además las temperaturas extremas hacían astillarse las maderas (4).

Casi a los 10 años (en marzo de 1898), se mandó quitar el entarugado de la calle Arenal, no sin cierta polémica, pues hacía tres meses que había sido reparado.

Puerta del Sol, hacía 1895. Fondo Moreno. Ministerio de Cultura.

Por su parte el asfalto encontró un aliado en el alumbrado a gas. Resultaba que de los desechos de los materiales empleados quedaban unas breas que, debidamente destiladas en alambiques, daban una brea seca, y ésta mezclada con piedra machacada dio lugar al primer asfalto artificial (5). Así en Agosto de 1896 se hizo la primera prueba con el nuevo asfalto en un pequeño tramo de la calle Arenal y la Carrera de San Jerónimo, aprovechando la misma solera de hormigón que tenía el entarugado.

El Canal de Isabel II hizo saber sus quejas contra las soleras de hormigón pues en caso de filtraciones de agua se hacían grandes bolsas que no daban la cara hasta que un gran trozo se hundía de golpe (este problema lo seguimos teniendo hoy en día).

Pavimentación de la Puerta del Sol en la primera década del siglo XX. Foto: Memoria Visual de Madrid.

Así las cosas, y como decíamos antes, en marzo de 1898 la Alcaldía sacó a subasta publica el asfaltado de las calles: Arenal, Mayor, Preciados y Carmen; siendo el primer concurso en el que se daban instrucciones muy precisas sobre los trabajos a realizar y el material que se debía de emplear.

Obras en la Puerta del Sol durante octubre de 1900. Obsérvese como apilaban los adoquines en grandes pirámides. Foto: Baena. Revista Nuevo Mundo. (BNE).

En octubre de 1900 Madrid estaba "patas arribas". Se levantó el adoquinado de la plaza de Santo Domingo,  calle Hortaleza, calle Sevilla, Montera,... pero el lugar crucial era la Puerta del Sol donde más de 400 obreros -de las compañías de gas, teléfonos, tranvías,..- se afanaban en quitar adoquines, hacer zanjas, y recolocar todo para que los asfaltadores dieran lustre al lugar. Las obras fueron promovidas por Eduardo Dato cuando ocupaba la cartera de Gobernación quien instó al consistorio municipal a emprender tan ingente labor.

Hornillos utilizados en el asfaltado. Año 1902. Foto Baglietto. Revista Nuevo Mundo. (BNE).

Asfaltado de la Puerta del Sol. Año 1900. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Bajo la alcaldía de Alberto Aguilera, en la primavera de 1902, se comenzó la remodelación de zonas más periféricas, como las calles de los bulevares: calle Sagasta, Carranza,... y además del asfaltado se llevaron a cabo todas las acometidas de gas, electricidad,...

Pavimentación de la calle de Alcalá casi esquina con Barquillo. Hacia 1900. Museo Municipal de Madrid.

A principio de 1909 se seguían analizando los distintos métodos de pavimentación dado que estaban a punto de cumplirse los 12 años desde el anterior contrato. Se proponía como mejor alternativa el asfalto comprimido, en lugar del asfalto fundido. Por otra parte se hicieron pruebas con otros materiales: adoquines unidos con asfalto en la calle Marqués de la Ensenada, escoria de hierro en la calle Echegaray, la aplita utilizada en la calle Lista -actual Ortega y Gasset- y el basalto en la calle de Alcalá. Estos dos últimos eran los más caros (más de un 150% que los anteriores y un 30% respecto al asfalto) y se proponían para las vías por las que transitaran los vehículos más pesados, como los laterales de los paseos del Prado, Recoletos y Castellana.

En el álbum fotográfico que se hizo con motivo de la boda del rey Alfonso XIII a finales de mayo de 1906 podemos ver el estado en el que se encontraban las calles de Madrid. Carrera de San Jerónimo asfaltada.

Un poco más adelante, a la altura de las Cortes, la Carrera de San Jerónimo estaba adoquinada. Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

El final de la Carrera de San Jerónimo. Obsérvese como los adoquines estaban muy desgastados con sus bordes redondeados.

Neptuno. Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

El Paseo del Prado adoquinado.  Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

Puerta de Alcalá adoquinada. Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

La calle Preciados perfectamente asfaltada. Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

Plaza de Oriente asfaltada. Mayo 1906. Boda Alfonso XIII.

El Ayuntamiento pidió al Gobierno en noviembre de 1912 dos millones de pesetas anuales durante 10 años para acometer un plan especial de la pavimentación de la ciudad. Se trataba de pavimentar todas las calles de la urbe en un radio de un kilómetro desde la Puerta del Sol, y utilizar los adoquines que se quitaran en el resto de la zona exterior. Los materiales que se sopesaban eran el asfalto, la aplita y el basalto.

Obras de asfaltado de la plaza de Olavide, Noviembre 1913. Foto: Memoria de Madrid.

Máquina asfaltadora en las calles de Paris. Año 1916. Revista Nuevo Mundo. (BNE).

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En enero de 1916 se adjudicó a la Compañía de Construcciones Hidráulica y Civiles la mejora de la pavimentación del asfalto de la Corte, por un importe superior a los 15 millones de pesetas. Casi al mismo tiempo se ponía en funcionamiento la primera máquina asfaltadora en París que tenía una gran tolva donde se calentaban todos los materiales y esparcía el asfalto de forma homogénea sobre el suelo.

Inicio de las obras del Metro en la Puerta del Sol. Año 1917. Como se ve, esta parte estaba adoquinada lo que nos hace pensar que no todo se asfaltó o bien se quitó posteriormente. Foto: Juanjo -Urbanity-

Debido a la Primera Guerra Mundial los trabajos avanzaban muy lentamente, así a finales de 1917 se habían terminado de adoquinar: la plaza de Santa Bárbara, calles Fomento, Prado, Santa Engracia; y estaban en obras la plaza de la Lealtad, calles de Alfonso XII, Claudio Moyano, Orellana y Santa Catalina. Las calles asfaltadas eran: una parte de la calle Orellana, García Gutiérrez, Alarcón y el paseo de Rosales, y estaban en pleno proceso: Felipe IV, Valenzuela, Cid, Montalbán, Moreto, López de Hoyos y parte de Alcalá. Por una vez tanto los ediles como los técnicos y la prensa estaban de acuerdo en que se estaba haciendo un buen trabajo.

El lamentable estado en el que se encontraba el asfalto de la calle Sevilla. Año 1917. Foto: Diario ABC.

Durante los años veinte se fueron haciendo innovaciones en el método de asfaltado como las planchas de asfalto de la Peninsular de Asfaltos, incluso se añadió algodón para que fuera menos ruidoso. Asimismo el empleo de las apisonadoras facilitó mucho el trabajo, aportando calidad y rapidez. En Madrid se adoptó el método Múgica de asfalto por bandas comprimido que era el que mejor se adaptaba a la climatología madrileña. Entre otras calles se asfaltaron con el sistema Múgica parte de la calle de Alcalá, Cruz y Colón.

La Puerta del Sol perfectamente asfaltada. Mayo 1928. Foto: Juanjo -Urbanity-.

El asfalto de la Puerta del Sol tenía bastantes grietas en mayo de 1933. Foto: Alfonso (AGA). Colección Anmogon. 

En esta foto vemos como estaban sin asfaltar los tramos entre las vías de los tranvías. Precisamente estos trozos sin asfaltar y las propias vías ocasionaban numerosas caídas. Puerta del Sol. Año 1939. Foto: Hermes Pato.

Tras la Guerra Civil y el aislamiento al que fue sometido nuestra nación fue muy difícil la utilización del  asfalto, conservándose lo que existía.

Adoquinado de la calle Alcalá y la calle Barquillo. Hacía 1942. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Obras de asfalto en el paseo de Recoletos. Año 1945. Foto: Hermes Pato.

Asfalto del paseo de la Castellana, por donde transitaban los tranvías. Hacía 1970. Fondo Portillo (ARCM). 

Fotos del asfaltado de la calle López de Hoyos, Barrio de Prosperidad. 30 de marzo de 1967. Fondo Santos Yubero (ARCM).

Carrera de San Jerónimo frente a las Cortes, el día 22 de febrero de 1966. Todavía este tramo estaba adoquinado. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Asfaltado de la avenida del Carmen, barrio de Hortaleza, hacía 1980. Foto: Hortalezamigra.

En agosto de 1967 se puso en marcha la llamada "operación asfalto", siendo el Barrio de la Concepción el primer barrio periférico en el que se hizo. Se ha realizado la operación asfalto casi todos los veranos, a excepción de los últimos años debido a la crisis, lo que permitió que poco a poco la ciudad de Madrid viera todas sus calles asfaltadas.

Como se puede comprobar la Carrera de San Jerónimo ha sido casi siempre protagonista por su pavimentación, bien por ser la primera en algunos métodos o bien por ser la última. Curiosamente en la última remodelación que se ha realizado frente a las Cortes se han hecho las aceras con grandes losas de granitos y se han levantado dos franjas de viejos adoquines en la calzada para los vehículos, posiblemente para las paradas militares y actos oficiales que se celebran allí, viéndose de nuevos los viejos adoquines de Madrid.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.


Notas:
1 - Cuando era pequeño recuerdo que se tiraban las escorias de las cocinas de carbón a las calles de arena. Aunque no quitaba del todo el barro sí que aislaba los zapatos del contacto directo con este.
2 - Incrustado sobre el asfaltado de la iglesia del Buen Suceso la empresa asfaltadora puso como agradecimiento en letras de bronce el nombre del alcalde en aquel momento -Vistahermosa-, lo que fue motivo de mofa para muchos madrileños "al ver por el suelo el nombre del señor corregidor".
3 - Las dos empresas españolas tenían sus minas y fábricas en Fuentetoba y Cidones  en el pico de Frentes (Soria). Eran La Volcán y la Asfaltadora de Cidones.
4 - Al menos por dos veces el entarugado del Paseo de Larios de Málaga se lo llevó el mar debido a la humedad que absorbía.
5 - Al igual que con el hormigón existía la patente Portland, con el asfalto colado estaba el sistema Macadam para la correcta mezcla de la brea y la piedra molida.