Recorrido visual por las plazas de toros de Madrid

Antiguamente se utilizaban las plazas de la Villa como plazas de toros, pero fue la Plaza Mayor la más importante pues en ella se celebraban las corridas reales.

Festejo con toros en la Plaza Mayor, celebrado con motivo del matrimonio entre Carlos II y Mariana de Austria. 4 de mayo de 1690. Museo de la Ciudad.

La primera plaza de toros construida en Madrid ex profeso para tal fin fue la del Retiro, aunque por estar en sitio real estaba reservada solo para la asistencia de la aristocracia.

Plaza Mayor durante "las corridas de toros Reales", celebradas por el matrimonio de la reina Isabel II. Octubre de 1846. Incluso con la plaza de toros de la Puerta de Alcalá en funcionamiento la Plaza Mayor seguía siendo utilizada para "las corridas de toros Reales". Grabado: Semanario Pintoresco Español, V. Castelló (BNE).

La última corrida de toros celebrada en la Plaza Mayor fue en junio de 1970, se trató de "Las Fiestas Medievales", organizadas por el Círculo de Bellas Artes de Madrid.

Después se levantaron varias plazas por las zonas de Atocha, Colón, calle de Hortaleza,..... pero de muy poca importancia.

Plaza de toros de la Puerta de Alcalá
En junio de 1743 fue inaugurada la primera plaza de toros pública y estable junto a la Puerta de Alcalá, justamente en el exterior de la cerca que rodeaba a la capital, en lo que hoy es la calle Serrano. Se trataba de una plaza construida en madera.

Primera vista aérea de Madrid con la plaza de toros de la Puerta de Alcalá en primer término. Año 1854. Grabado: Alfred Guesdon.

Litografía anónima italiana. Hacía 1750 que es después de la remodelación hecha durante el reinado de Fernando VI. Juanjo -Urbanity.

Corrida de toros en la plaza de la Puerta  de Alcalá.1791. Autor: Antonio Carnicero. Juanjo -Urbanity.

Aguafuerte de la plaza de toros de la Puerta Alcalá, hacia 1830. Biblioteca Nacional de Portugal.

Exteriores de la plaza de toros. Hacía 1840. BNE.

Corrida a plaza partida en la plaza de toros de la Puerta de Alcalá. Año 1866. Óleo de Eugenio Lucas.

Equilibrista en la plaza de toros de la Puerta de Alcalá. 12 de Junio de 1857. Foto: J.Laurent (BNE)

Fotografía estereoscópica de los tendidos. Hacia 1858. Foto: Gaudin. Museo de la Ciudad.

Interior de la plaza de toros de la Puerta de Alcalá. Año 1859.Louis de Clercq (BNE).

El día 3 de julio de 1749 se reinauguró la plaza,  pero esta vez construida con ladrillo y madera según el diseño de Ventura Rodríguez y Fernando Moradillo, reforma que auspició el rey Fernando VI. En 1833 se ampliaron las caballerizas y fueron reemplazados asientos de madera por los de piedra, con una cabida de 10.000 espectadores.

Los corrales de la Plaza de Toros de la Puerta de Alcalá, año1858. Atribuida a Ch.Clifford. Memoria de Madrid.

La última corrida celebrada fue el día 15 agosto de 1874, comenzando su derribo este mismo mes.

Plaza de toros de la carretera de Aragón, o Goya, Fuente del Berro, o Felipe II
Fue el banquero don José Salamanca quien hizo la permuta de los terrenos de la plaza de toros de la Puerta de Alcalá, por el de la nueva plaza de Fuente del Berro -por utilizar cualquiera de sus nombres-,  para construir el barrio de Salamanca. Se inauguró el día 4 de septiembre de 1874. Sus arquitectos fueron Emilio Rodríguez Ayuso y Lorenzo Álvarez Capra. Tenía una capacidad para 13.210 espectadores.

La plaza estaba ubicada en la actual avenida de Felipe II, exactamente donde estuvo el Palacio de Deportes y hoy en día el Barclaycard Center. Colección: Pepcor. Foto: Ejército del Aire.

Pórtico de entrada a la plaza, recién construida. Hacía 1874. Foto: Laurente (BNE).

Vista general exterior de la plaza de toros de Fuente del Berro, recién construida. Hacía 1874. Foto: Laurente (BNE). 

Un día de toros. Hacía 1880.

Interior de la plaza de toros de Fuente del Berro. 

Año 1890. Colección: Salvador Alcázar.

El paseillo en el ruedo de la plaza de toros de Fuente del Berro con motivo de la boda de Alfonso XIII, 31 de mayo de 1906. 

Derribo de la plaza de la Fuente del Berro. Año 1934. Colección Amogon. Fondo Santos Yubero (ARCM).

Su derribo comenzó el día 15 de octubre de 1934, un día después del último festejo celebrado en ella.

Plaza de toros de Las Ventas
Según planos de José Espeliú, fue inaugurada el día 17 de junio de 1931, aunque todavía faltaban muchas cosas por hacer y estuvo casi tres años más en obras. Estaba diseñada para 25.000 espectadores, pero por motivos de seguridad su número se redujo a 23.000.

Foto aérea de la plaza de toros de Las Ventas. Año 1945. Foto: Ejército del Aire.

Cerca de cinco años tardó en finalizarse del todo la plaza de Toros de Las Ventas. Foto: Diario ABC.

A punto de acabar las obras. Año 1931. Foto Passaporte. Fototeca del Patrimonio Histórico.

Vista general de Las Ventas recién terminada de construir, aunque a falta de acometer las obras a su alrededor. Año 1931. Foto: Juanjo -Urbanity-.

El ruedo de las Ventas. Foto: Freís.

Plaza de toros de Tetuán de las Victorias
Construida en 1870, sufrió una gran reforma siendo reinaugurada el 11 de octubre de 1900, con un aforo de 9.000 espectadores. En la Guerra Civil fue utilizada como polvorín y, por desgracia, una explosión la destrozó por completo.

Toma aérea del barrio de Tetuán (Chamartín). La plaza de toros estaba en la calle Bravo Murillo casi esquina a Marqués de Viana. Año 1931. Colección: Pepcor. Ejército del Aire

Reforma de la plaza de Tetuán. Hacía 1899. Foto: www.tetuanmadrid.com

Vista de la entrada a la plaza desde Bravo Murillo. Hacia 1930. El Cossio.

El ruedo de la plaza de toros de Tetuán de las Victorias. Hacía 1933. Foto: Santos Yubero (ARCM)

Plaza de toros del Puente de Vallecas
Se inauguró el día 23 de septiembre de 1884. Contaba con 4 tendidos y una pequeña grada. Se dieron fundamentalmente becerradas. Derribada en la década de 1930.

La plaza del Puente de Vallecas estaba situada en la avenida de la Albufera, un poco más abajo de donde está el campo del Rayo Vallecano. Foto aérea del Ejercito del Aire, año 1929. Colección Anmogon.

Toma en la que podemos ver las gradas de la plaza de Vallecas. Agosto 1896. Recorte de prensa (BNE)

Plaza de toros de Vista Alegre
Fue inaugurada el 15 de julio de 1908 en el madrileño barrio de Carabanchel. Tras la Guerra Civil fue reconstruida pero al no acabar del todo su construcción fue conocida como "La Chata" por su baja altura. Fue reinaugurada el día 18 de julio de 1947. En 1995 fue demolida y se levantó en el lugar el multiusos "Palacio Vistalegre Arena" que también se utiliza para la celebración de eventos taurinos.

Toma aérea de la plaza de toros de Vista Alegre. Año 1929. Ejército del Aire.

Toma aérea de la plaza de toros de Vista Alegre. Año 1959. Obsérvese como la nueva plaza no tenía ninguna cubierta sobre sus tendidos. Ejército del Aire.

Inauguración de la primera plaza de toros de Vista Alegre. 15 de julio de 1908. Foto: Colección Pepcor.

Entrada a la plaza. Año 1974. Foto: Juan Mata.

Vista aérea de "La Chata". Año 1979. Foto Espasa.

Plaza de toros de la Ciudad Lineal
Se inauguró el día 27 de Septiembre de 1908, según el diseño de Eugenio Jiménez Corera y Emilio Vargas. Tenía una capacidad para 1.500 espectadores. Era muy pequeña, tan solo tenía dos gradas, y era denominada en muchas ocasiones simplemente como "La placita de la Ciudad Lineal". Fue derribada hacía 1970.

"La placita de la Ciudad Lineal" estaba en la calle Arturo Soria esquina con la calle López de Aranda. 24 de junio de 1945. Foto: Ejército del Aire.

Postal de la plaza de toros de la Ciudad Lineal. Año 1911.

Año 1942. Podemos ver como desde los chalets anexos a la plaza se observaba perfectamente el ruedo. Fondo Santos Yubero (ARCM).

Plaza de toros la Taurina o Placita de Ventas
Utilizada fundamentalmente para entrenamiento de los toreros estaba entre las casas del barrio de Ventas. Fue derribada a finales de los años cincuenta del siglo XX.

Toma aérea del año 1946. Bajo la flecha roja se ve "La Taurina". Estaba situada donde hoy en día están las torres del barrio de la Concepción, junto a la M30, aproximadamente.

Recorte de prensa de la Hoja del Lunes. Marzo 1958.

El ruedo de "La placita de las Ventas. Hacia 1955. Fondo Santos Yubero (ARCM)

Vista de "La placita de las Ventas", al fondo a la izquierda su hermana mayor, "La Monumental. Hacia 1955. Fondo Santos Yubero (ARCM)

Plaza de toros de El Batán

La primera plaza de la escuela estaba en la Feria del Campo, en la parte este de la misma, hoy desaparecida. Foto aérea, colección Anmogon.

Es una pequeña plaza situada junto al Parque de Atracciones, en la Casa de Campo. En el lugar tiene su sede la Escuela de Tauromaquia de Madrid, fundada el 10 de octubre de 1976 y, además de servir de escuela taurina, se celebran novilladas. En 2010 se hizo una remodelación y pasó a llamarse "Plaza de José Cubero Yiyo".

Foto aérea actual de la plaza de toros de El Batán (indicada con la flecha roja). Foto: Bing.

Impartiendo clases en la plaza de toros de El Batán en el año de su apertura -año 1977-. Como vemos contaba con cuatro filas de asientos. Foto: Escuela de Tauromaquia de Madrid.

La plaza de El Batán actualmente tras la remodelación del coso taurino. Foto: Escuela de Tauromaquia de Madrid.

Además de todas las plazas mencionadas, existieron diversos parques de diversiones y grandes restaurantes que contaron con pequeñas plazas, normalmente multiusos para teatro, cine, baile y toros.

Pequeña plaza para capeas que había junto a la Puerta de Hierro. Foto: Angel Garnacho Pérez. Grupo Facebook.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora: José Manuel Seseña

Otros artículos taurinos en el blog:
San Isidro - Hablando de toros ....
Toros "de paseo" por Madrid

Fuentes consultadas:
http://www.tetuanmadrid.com
Wikipedia
Enciclopedia Taurina el Cossio
http://www.escuelataurinademadrid.es/

El Metro de Madrid y las obras en su red (3)

En nuestra segunda entrega nos habíamos detenido en la estación de Tirso de Molina. Continuamos viaje hasta el final de los tramos mas antiguos de la línea 1, recordando su pasado en la época de las obras del alargamiento de los andenes de las estaciones para ampliar la capacidad de los trenes de cuatro a seis coches.

Antón Martín

Dos convoyes clásicos efectuando parada en la estación de Antón Martín, lado Atocha. Memoria de Madrid.

Interior de la estación de Antón Martín, años veinte del siglo veinte. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Monumento a los Abogados de Atocha, protagonistas del triste suceso acaecido el 24 de Enero de 1977. En este punto estuvo el acceso principal de la estación de Antón Martín. Foto Google.

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Atocha), el único posible, pues por el inverso tiene una curva muy cerrada, similar a la que se comentó al hablar de la estación de Chamberí, que lo imposibilitaba. Fue la última en alargarse debido a su máxima dificultad, superior a la de Sol y a la de José Antonio, hoy Gran Vía.

La estación antes del inicio de las obras tenía un único vestíbulo, comunicado con los  frontales del andén a través de pasillos bastante estrechos, y dos bocas de acceso, ambas en isleta, que resultaban altamente peligrosas para los viajeros pues no tenían acera circundante y el tráfico era intenso en una de ellas, la de la plaza de Antón Martín, con trolebús, autobuses y en un pasado mas lejano varías líneas de tranvías. La segunda boca, secundaria, estaba donde comienza la calle Amor de Dios.

El túnel por el lado sur (dirección estación Atocha) tenía, y tiene, una pronunciada pendiente que llega aproximadamente hasta la estación contigua de Atocha. Hubo que hacer el procedimiento utilizado para la estación de José Antonio, hoy Gran Vía, solo que mas agravado pues la horizontalidad que había que crear era la longitud completa del alargamiento y elevar la rasante de la vía en un tramo bastante largo para suavizar en la medida de lo posible la rampa, ya de por sí, bastante fuerte, mucho mayor que la del tramo José Antonio-Sol.

Hubo que establecer diversos pozos de extracción de tierra a lo largo de la zona afectada de la calle Atocha hasta llegar a la clave del túnel, después se construyó otra nueva mas alta en función de la nueva base sobre la que se iba a colocar la vía, y finalmente se procedió a romper el techo antiguo del túnel.

Accesos San Eugenio de la estación de Antón Martín, que hoy tienen carácter secundario. Foto Google

Mientras se procedía a las obras de la nueva bóveda se llevaron a cabo las de construcción de un segundo vestíbulo en la zona alargada (dirección estación Atocha), con bocas a ambos lados de la calle de Atocha a la altura de la calle San Eugenio, poniéndolo en servicio a su terminación a fin de poder cerrar el antiguo, lado norte (dirección estación Tirso de Molina) y proceder a su reforma con nuevos pasillos de comunicación al andén, mucho mas anchos, situados ahora en los laterales. Fue este segundo vestíbulo de Atocha-San Eugenio, abierto el 5 de Agosto de 1965, el único que fue puesto en funcionamiento sin haber sido completado el andén alargado pues todavía estaba sin alzar la vía.

Accesos del vestíbulo principal de la estación de Antón Martín en sustitución del central en la plaza, construidos con motivo del alargamiento de andenes. 

Los nuevos pasillos desde los andenes al vestíbulo antiguo comenzaron a construirse sin que haberse clausurado los primitivos con el fin de ganar tiempo, poniéndose en servicio el 15 de Noviembre de 1965. Complementario a los nuevos pasillos fue el traslado de las bocas de la plaza de Antón Martín y de la calle Amor de Dios para que dejaran de ser isletas, la de la plaza fue llevada al lateral que une las calles de Magdalena y Atocha (lado Jacinto Benavente) con dos entradas, orientadas a cada una de ellas, y la de Amor de Dios adosada la acera (7). Como curiosidad decir que esta reforma integral siguió conservando el acceso directo al Cine Monumental, hoy Teatro, uno de los escasos pasillos privados de la red de metro madrileño.

Una vez terminadas las operaciones previas de la supresión de la bóveda antigua del túnel y sustitución por la nueva se pudo acometer el paso siguiente que era la elevación de la vía. Para modificar la rasante de la vía se hizo adelantando el cierre nocturno del servicio del metro sobre las doce de la noche de un sábado y la compañía del metro se comprometió a que el servicio se restableciera a las cuatro de la tarde del domingo siguiente o antes si los trabajos habían concluido, es decir solo un periodo máximo de dieciséis horas de las que hay que deducir el tiempo que no hay servicio de viajeros. La vía 2, en el andén dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Valdecarros, no estaba en el tramo alargado con horizontalidad cien por cien pues para suavizar la fuerte rampa empezaba dentro de él, aunque era prácticamente imperceptible.

Las obras consistieron en desmontar el hilo aéreo, elevar la vía sobre tacos de madera y volver a montar el hilo aéreo. La circulación en la reapertura en el tramo modificado era a paso de hombre, con permanente control de diverso personal guardacuñas que comprobaban el estado de la vía tras la circulación de cada tren e incluso mandaban detenerlo en plena vía hasta que daban el visto bueno. Poco a poco en los días siguientes se fue estableciendo el firme definitivo de la vía hasta quedar normalizado.

Estación de Antón Martín Al fondo túnel a Atocha con ligerísima pendiente del andén para suavizar milésimas. Foto Wikipedia

El esfuerzo que realizaba el material clásico en la subida de la rampa de Antón Martín se vio aumentado con el incremento de milésimas y la poca velocidad nos permitía ver  por las ventanillas durante los primeros días la proximidad de la bóveda rota del túnel antiguo hasta que se la retocó para que quedara a mas distancia.

En el último trimestre de 1965 quedó concluida la estación de Antón Martín, la última que hacía falta, con lo cual solo era cuestión de tiempo la circulación de trenes de seis coches.

Atocha 

Acceso a la estación de Atocha en el centro de la plaza. Foto Memoria de Madrid

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Menéndez Pelayo, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), cerrándose el vestíbulo con una única boca junto al Ministerio de Agricultura mientras duraron las obras, reabriéndose el 4 de Diciembre de 1961.

Obras de prolongación de la estación de Atocha, Foto Colección Anmogon, Archivo AGA, aportada por Andrés Molina González al Facebook de Historias Matritenses

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El alargamiento afectó en una pequeña parte al telescopio del túnel apartadero situado en la vía dirección Puente de Vallecas, hoy hasta Valdecarros. La estación de Atocha fue la primera en acometer las obras de alargamiento y también la primera en terminarlo, situación muy similar a la estación de Menéndez Pelayo, desarrolladas ambas a la vez, quizá porque reunían mas facilidad y podían servir de experiencia para las demás.

Acceso actual de la estación de Atocha en la plaza del Emperador Carlos V esquina a calle Atocha. Foto Wikipedia

La estación de Atocha tenía un intenso movimiento de viajeros y el vestíbulo principal, correspondiente al lado norte (dirección estación Antón Martín) disponía de una boca en la Plaza del Emperador Carlos V esquina a los pares de la calle Atocha, bastante estrecha para la afluencia que tenía que soportar y dos mas, una de espaldas a la otra, en el otro lateral, próximo a los jardines de la cabecera de la marquesina de la estación ferroviaria, siendo por tanto sus accesos mas inmediatos a ella.

Supresión del acceso central de la estación de Atocha y modificación de las vías tranvías sustituyendo los diversos cruces por una rotonda que se puso en servicio el 1 de Marzo de 1961. Las obras de alargamiento por el lado del Paseo de la Infanta Isabel coincidieron breve tiempo con la raqueta tranviaria

Coincidiendo con el inicio del alargamiento de andenes, la glorieta del Emperador Carlos V estaba finalizando una reforma urbanística consistente en:
-Instalación de una raqueta tranviaria en sustitución de los cruzamientos en Paseo del Prado-calle Atocha-Paseo Infanta Isabel.
-Modificación del paso tranviario por la glorieta, desplazando las vías, una a cada lateral de la glorieta, y dos calzadas centrales para cada sentido de circulación automovilística.
-Supresión de la boca de metro en la isleta, pues quedaba dentro del espacio de la raqueta tranviaria.
-Alineación recta del lateral próximo a los jardines de la estación con modificación de las dos bocas de acceso, lo que supuso un pequeño retranqueo de los accesos hacia el interior de la glorieta. En la unión entre ambas bocas se estableció después el pasillo de enlace con el vestíbulo del apeadero Atocha (8).

El 2 de Diciembre de 1962 se instaló en el acceso al andén de la vía II, dirección Plaza de Castilla, hoy Pinar de Chamartín, desde el vestíbulo de la Plaza del Emperador Carlos V la primera puerta automática de cierre que impide la llegada de mas viajeros cuando el tren hace su entrada en la estación (9).

Menéndez Pelayo

Acceso calle Gutenberg de la estación de Menéndez Pelayo. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Pacífico). Es la segunda estación empezada y también la segunda terminada, cuyas obras se realizaron al unísono con la estación de Atocha.

La estación solo tenía un vestíbulo, situado en el lado norte (dirección estación Atocha, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), con una única boca en Gutenberg impares esquina a Avenida de la Ciudad de Barcelona.

Accesos de la avenida de Menéndez Pelayo construidos con el alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la Avenida de Menéndez Pelayo, abierto el 2 de Marzo de 1962.

Pacífico

En esta esquina estaba el único acceso que tenía la estación de Pacífico. Foto Google

Prolongada aproximadamente una cuarta parte por el lado norte (dirección estación Menéndez Pelayo) y el resto por el lado sur (dirección estación Puente de Vallecas), con desarrollo de alargamiento similar al de la estación de Estrecho, pero concluida mucho antes.

Acceso de la estación de Pacífico en la calle Sánchez Barcaiztegui, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

La estación contaba con un único vestíbulo, comunicado con el frontal del andén del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) y con una sola boca situada en la Avenida de la Ciudad de Barcelona esquina con la calle Caridad pares (10). Por tanto, fue necesario hacer primero el vestíbulo del lado norte (dirección estación Menéndez) llamado Sánchez Barcaíztegui con una única boca en la acera de los impares de esta calle, en la esquina con la Avenida de la Ciudad de Barcelona, que se abrió el 10 de Abril de 1962.

Acceso de la estación de Pacífico en el lado pares de la calle de Doctor Esquerdo. Foto Google

En el andén alargado del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la calle del Doctor Esquerdo, que sirve actualmente de intercambio con la línea 6 Circular, cuyo primer tramo inaugurado fue Cuatro Caminos-Pacífico.

Puente de Vallecas

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, situado en la Avenida de la Albufera pares entre las calles de Melquíades Biencinto y Avenida de Monte Igueldo, al paso del trolebús 4 Atocha-Pueblo de Vallecas. Para los vallecanos de antaño esta salida era la de La Presilla.

Prolongada en su totalidad por el lado norte (dirección estación Pacífico), único lugar posible, pues por el lado opuesto era el saco de maniobras, conllevando el cierre y clausura del vestíbulo de solo una boca que únicamente servía de entrada y no de salida, para el  andén dirección Tetuán. vía 2 (hoy hasta Pinar de Chamartín). Este acceso estaba situado en la confluencia Avenida Ciudad de Barcelona-Avenida de la Albufera, que, trasponiéndolo a la situación actual del entorno, estaría debajo aproximadamente del eje del puente de la M-30, lado sur.

Acceso de entrada únicamente, desaparecido con el alargamiento de andenes. Delante de ese edificio, en el inicio de la Avenida de Peña Prieta, estaban unos jardines que rodeaba el trolebús 106 hasta colocarse en la parada de inicio, situada junto al bar que se ve en los bajos del inmueble. Foto ABC

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, en la avenida Peña Prieta, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado (dirección estación Pacífico) se construyó un vestíbulo completo, es decir con comunicación a las dos direcciones, Portazgo, hoy hasta Valdecarros, ó Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, a pesar de la escasa profundidad que tiene la bóveda del metro. Solo tiene una salida, situada debajo del puente de la M-30 pero ahora es en su lado norte, y fue abierta el 11 de Junio de 1965 tiempo después de haber quedado concluido el alargamiento del andén de la estación.

Epílogo

Construcción de las cocheras de la Plaza de Castilla. Foto César Mohedas

El retraso en la llegada del material necesario para la ampliación, demoró la puesta en servicio de trenes de seis coches, a pesar de llevar tiempo terminado el alargamiento de todas las estaciones y en funcionamiento los vestíbulos de nueva construcción. Como obra complementaria fue necesario construir las cocheras de Plaza de Castilla, puestas en funcionamiento en 1966, para alojar los coches pues las centrales de Cuatro Caminos, utilizada también por el material que circulaba por el resto de líneas, resultaban insuficientes.

Finalmente, el día 22 de Mayo de 1966 empezaron a circular algunos trenes de seis coches, lo cual obligó a cerrar este día la estación de Chamberí. Desde el 19 de Septiembre de 1966 todos los trenes de la línea 1 fueron de seis coches.

Cocheras de Plaza de Castilla. Actualmente están clausuradas en espera de una operación inmobiliaria. Foto El País

No deja de ser curioso que la política de vestíbulos de hace 50 años era la de establecer dos en cada estación en la medida de lo posible. Hoy es la de vestíbulo único, y no hace mucho tiempo se decidió cerrar bastantes donde había dos a pesar de estar funcionando sin personal que los atendiese, viéndose afectados en esa política de supresión algunos de los establecidos con motivo del alargamiento de andenes. Dicen que rectificar es de sabios y aunque no todos los que fueron cerrados volvieron a abrirse, otros en cambio ya están otra vez prestando servicio a los viajeros.

Continuará

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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(7) La peatonalización de la zona donde se situaron estas dos nuevas bocas ha hecho que de nuevo se traslade la salida a un lugar aproximadamente igual que el que tenía inicialmente, contiguo al monumento, pero ahora sin el agobio del tráfico para los viajeros, y de nuevo una sola boca en la plaza, además de la de Amor de Dios.
Aunque esta boca ha cambiado tres veces de sitio, hay un caso de record como es el de la estación de Puerta de Toledo, pues es la única que ha estado en cuatro emplazamientos, y en menos tiempo pues su inauguración fue años después del tema que tratamos de las obras de alargamiento de andenes.
(8) El largo pasillo que se mantiene desde el vestíbulo de la estación de metro de Atocha, por debajo de la glorieta del Emperador Carlos V, está fuera de uso pues fueron eliminadas las dos bocas al tener que suprimirse para la construcción del paso inferior de vehículos Paseo de la Infanta Isabel-Ronda de Atocha. Ha tenido una utilidad ajena a la explotación ferroviaria del metro al servir de alojamiento provisional de personas marginadas en las frías noches de invierno.
(9) Este sistema de puertas automáticas que se cerraban impidiendo el paso al andén cuando llegaba el tren, fue ampliado a algunos accesos de gran cantidad de viajeros pero la medida no fue efectiva siendo desmantelado años después. La picaresca española hizo que fuera habitual entrar por los pasillos de salida para evitar la pérdida de un tren sujetando los torniquetes cuando alguien concluía viaje yendo hacia el vestíbulo, existiendo gran solidaridad entre quienes así actuaban pues se esperaban unos a otros para no soltar dichos torniquetes. Cuando eso no era posible había hasta los que saltaban por encima de la valla metálica que tenía el pasillo para separar los flujos de la entrada de los de la salida.
(10) Junto a esta boca de la estación de Pacífico había un bar llamado “Salida del Metro”, nombre que siguió ostentando a pesar de desaparecer la boca. En la actualidad el establecimiento no existe al ser el edificio de nueva construcción.