Tranvía de la Ciudad Lineal

miércoles, 3 de septiembre de 2008

Nota: Agradezco sinceramente todas las puntualizaciones, comentarios y rectificaciones a este artículo de José Manuel Seseña Molina extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos.

D. Arturo Soria fue el verdadero creador del concepto de “ciudades lineales”, así como un gran visionario de lo que debería ser y lo que era necesario para llevar a buen fin su idea de urbanismo, contando siempre con un transporte innovador para sus proyectos.

Lamentablemente nunca tuvo buena suerte con sus empresas en el aspecto económico (sus ideas eran de gran envergadura y eran necesarios grandes fondos de capital) y sus planteamientos fueron demasiado avanzadas para su época, encontrando siempre reticencias por parte de las administraciones públicas.

En Febrero de 1882 D. Arturo Soria plasmó su idea de la Ciudad lineal y en Agosto de 1892 ya había obtenido la licencia para un tranvía circular, para unir los pueblos de: Hortaleza, Canillas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel, Pozuelo y Fuencarral, e incluso tenia el proyecto para cerrar el anillo a través del monte del Pardo, pero era necesario el visto bueno del Patrimonio Real, todo ello con miras a la construcción de la Ciudad Lineal.

Plano detalle de la Ciudad Lineal circular a todo Madrid
Era una obra inmensa, los tranvías estarían electrificados, se tenían que construir varios puentes sobre el río Manzanares y arroyos, y se contaba con una línea que uniría el Paseo del Prado con la línea circular a la altura de la actual carretera de Vilcalvaro entre Moratalaz y San Blas. Esta última línea fue denegada por el Ayuntamiento de Madrid, lo que unido a los 11 millones de pesetas del presupuesto, hizo el proyecto inviable.

En Marzo de 1894 fundó la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). En Julio de este mismo año se empezó a construir un edificio en lo que hoy es la esquina de la calle Arturo Soria con la calle Arzobispo Cos y que sería la sede de la Sociedad y cocheras para los tranvías.

Oficinas de la CMU. Se observa un tranvía a vapor
Finalmente solo se construirían 5 kilómetros, 200 metros, de la Ciudad Lineal, entre el Pinar de Chamartín y La Cruz, cruce con la avenida de Aragón hoy en día calle Alcalá. Estaba divida entre las parcelas 67 a 100, en los laterales de la calle principal, la actual calle Arturo Soria.

Artículo de D. Arturo Soria, en la revista de La Ciudad Lineal. Se puede ver un plano de la Ciudad Lineal definitiva y las líneas del tranvía, publicado en 1898.

Mencionar como curiosidad que en Marzo de 1898, D. Arturo Soria presentó un plan de D. Manuel Becerra, para unir la Puerta del Sol con la actual plaza de Felipe II (Goya), mediante un tranvía subterráneo, es decir un metro. Desde Goya circularía a cielo abierto para comunicar con el tranvía de la Ciudad Lineal. Esta línea de Metro tendría prácticamente el mismo recorrido que tiene la actual línea 2 de metro, entre Sol y Ventas. Por supuesto que fue denegada, entre otras cosas porque había líneas de tranvías actuando ya por la zona, y lo más sospechoso es que en la comisión que lo denegó estaba D. Miguel Otamendi en Obras Públicas, creador a posteriori del actual metro de Madrid.

Por el lado norte obtuvo la concesión de la línea Cuatro Caminos - Tetuán - Plaza Castilla Charmartín - Fuencarral, quedando inaugurada el tramo Cuatro Caminos - Tetuán en Mayo de 1897 y el tramo Tetuán - Chamartín de la Rosa en Octubre del año siguiente.

En Julio de 1899 se inauguró el tranvía desde Ventas a la Ciudad Lineal (La Cruz actualmente) por el lado sur. Tanto por el lado sur como por el norte, la tracción era de sangre.

Foto de 1900, de un tranvía con tracción animal (mulas).
En Agosto de 1902 se les autorizó la tracción a vapor, simultánamente con la de sangre, en la línea sur de las Ventas. A los tranvías de vapor se les llamaba popularmente maquinillas y este nombre se seguiría utilizando posteriormente para los tranvías eléctricos.

Foto de la "maquinilla", tranvía a vapor, saliendo de Chamartín.
En el mes de Mayo de 1903 se finaliza la vía desde la Cruz hasta aproximadamente la mitad de la Ciudad Lineal, donde estaba un kiosco. Se utilizaría ambos tipos de tracción, animal y mecánica, hasta finales de 1903.

El kiosco principal de la Ciudad Lineal en 1909.
El trazado entre Charmatín y Ventas, quedaría totalmente terminado en Mayo de 1904, tardando los tranvías en realizar el recorrido una hora y teniendo que hacer trasbordo en Chamartín de la Rosa por el diferente tipo de tracción. Anteriormente había habido inauguraciones provisionales con tracción de sangre y también con vapor hasta la esquina de Arturo Soria con la Cuesta del Sagrado Corazón. En total la vía tenia en la calle Arturo Soria 4.880 metros, incluyendo el tramo entre la Cuesta del Sagrado Corazón y Eladio López Vilches (760 metros), que tuvo una vida efímera y se hizo con vistas a la ampliación de la Ciudad Lineal hasta Fuencarral, según el proyecto original de D. Arturo Soria.

Por fin, en Marzo de 1905 se pone en funcionamiento la tracción a vapor entre Cuatro Caminos y Chamartín, por lo que queda eliminado el trasbordo de Chamartín mencionado en el párrafo anterior, y siendo ya toda la línea Cuatro Caminos - Ventas a vapor.

En Mayo de 1905 la Sociedad compró unos terrenos en las Ventas, para hacer cocheras y talleres, y también una especie de estación terminal, con un Jefe de Estación que disponía de teléfono que unía toda la línea, y además facilitaba mucho a los viajeros el intercambio entre el tranvía de la Ciudad Lineal y el tranvía que entraba a Madrid por la calle de Alcalá, que pertenecía a la Compañía del Este.

En la publicación Gaceta de los Caminos de Hierro, con fecha 08 Feb 2008, sale la siguiente noticia:

Como es sabido, existe actualmente un tranvía a vapor, de 11 kilómetros de longitud, que pone en comunicación a la Ciudad Lineal con Madrid por la parte de las Ventas del Espíritu Santo y por los Cuatro Caminos, y en este tranvía se hará, desde Junio próximo, la tracción por medio de electricidad, poniéndose en circulación ocho coches, de diez metros y medio de largo, montados sobre bogies, con ocho ruedas, pasillo en el centro, asientos para 27 viajeros, capacidad para otros 32 en las plataformas, y de una conclusión irreprochable. Estos coches llevan, además del salvavidas, tres frenos, o sea uno de tornillo, otro eléctrico y otro de aire comprimido, y los construye la Sociedad AEG Thomsom Houston Ibérica.

El fluido eléctrico lo suministrará la fábrica de la Ciudad Lineal, a cuyo efecto se ha adquirido otro motor de construcción inglesa, Rellis Morson, que da una fuerza de 300 caballos efectivos y de marcha rápida, trabajando a la tensión de 550 voltios.

Una vez implantado el nuevo servicio, el tiempo que hoy se emplea en el recorrido de los 11 kilómetros podrá reducirse a unos 15 minutos, o sea la cuarta parte que actualmente.


 
En 1909, en Abril, quedó electrificada toda la línea de Ciudad Lineal-Cuatro Caminos. Las cocheras de Oficinas fueron mientras la tracción fue de sangre(animal) y de vapor, pues al electrificarse se clausuraron y el material eléctrico era encerrado en las de Tetuán. El vapor se siguió utilizando en otras líneas de la CMU.


Fábrica de electricidad, sita en la manzana 87  Foto de los tranvías eléctricos. Noticia en la prensa de Junio 1909.
Había diversos apartaderos a lo largo en recorrido a la altura de las calles: Castaño y Alba, Protasio Gómez a Emilio Vargas, Arturo Baldasano, Cuesta de los Sagrados Corazones y Chamartín.

Plano-esquema detallado de servicios, calles y apartaderos, cuando era mayoritariamente de vía única, publicado en 1911 .
Don Arturo Soria falleció en 1920, siguiendo su labor sus hijos.

Hasta 1923 se efectuaron diversos trabajos para la implantación de la doble vía, quedando terminado el tramo de Arturo Soria en este año. La totalidad desde Ventas a Cuatro Caminos se acabó en Octubre de 1931, ya que quedaba un trozo de Ventas a Av. Daroca.


El edificio de Oficinas de la CMU fue transformado durante la República en Instituto de Enseñanza, de ahí que la denominación tranviaria de "Oficinas" fuera cambiada a "Instituto".

En 1932 una huelga lleva a la Compañía casi a la quiebra, y finalmente la CMU arrendó la línea a la Empresa Mixta en 1934. Durante la guerra civil la línea sería unida con la Puerta del Sol desde Ventas por motivos logísticos de la contienda. Señalar que los tranvías de la Ciudad Lineal nunca circularon en las vías de la SMT (Sociedad Madrileña de Tranvías primeramente y Servicios Mancomunados de Transportes después) y sí al contrario, pues todos los servicios combinados por vías de la CMU a lo largo del tiempo fueron realizados con material de la SMT, por ejemplo: el servicio Cibeles-Ciudad Lineal hasta el velódromo para los partidos de fútbol del Real Madrid, las líneas especiales durante la Guerra Civil, y cualquier otro acontecimiento especial.



Al finalizar la guerra la CMU toma de nuevo la gestión del tranvía, pero nunca llegaría a tener un desarrollo adecuado, y finalmente pasaría a manos de la Empresa Municipal de Transporte EMT el 1 de Enero 1952. El material tranviario de la CMU fue desguazado pues estaba en una situación calamitosa, y las vías, también muy deterioradas, tuvieron que ser reparadas.



El 1 de Enero de 1952 se asignó el número 1 al servicio de la CMU Cuatro Caminos-Ventas, y el 6 de Enero, cinco días después, se prolongó a Manuel Becerra, siendo el indicativo 1-Manuel Becerra-Cuatro Caminos. El servicio como he indicado anteriormente se prestó con material de la EMT.







Posteriormente la línea de tranvía marcada con disco 1 tuvo la siguiente evolución: 27-02-1955 Plaza de Castilla - Manuel Becerra; 18-04-1957 Plaza de Castilla-Pueblo Nuevo; 05-07-1964 Plaza de Castilla - San Blas; 15-08-1965 se renumeró como línea 70; y 01-06-1972 que fue el último día en servicio del tranvía 70, como en todo Madrid.

Foto de tranvía con remolque, tomada en 1943.
Hay algo que al recopilar la información me ha llamado la atención. Resulta que hasta 1936 el horario de los tranvías era de 8,05 a 1,05 horas, con cadencia de 1 hora; mientras que de 1939 a 1951 el horario era de 6,30 a 0,30 horas, cada 20 minutos. No sé el motivo por el que en el primer horario empezaba tan tarde a circular. Posiblemente fuera porque entonces no se desplazaban los trabajadores a esa zona o que los horarios de trabajo eran muy distintos.

La Ciudad Lineal en 1971. Se puede ver las vías del tranvía, y la configuración tan pintoresca de la calle. Corresponde a la parada primera que había en Arturo Soria junto con la Cuesta del Sagrado Corazón.
Hoy en día esta calle, como tantas otras, ha sucumbido al automóvil. Foto de Madridalpaso.

Para concluir este artículo, mencionar las líneas que tuvo operativas la CMU de las muchas que proyectó: Ventas – Canillejas, Cuatro Caminos – Fuencarral y Cuatro Caminos – Colegio de la Paloma – Peña Grande, así como un tren a Colmenar Viejo.

Fuente Libro: Tranvías de Madrid / Carlos López Bustos - ISBN 84-923200-5-2 y www.bne.es


Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

4 comentarios :

JoRDi JVR 21 de octubre de 2008, 19:09  

Ricardo, gracias por tu comentario y por visitar mi blog y así poder conocer el tuyo, que me ha encantado! Ha sido una gran sorpresa encontrar un blog dedicado al Madrid antiguo tal como yo hago de mi ciudad...te felicito!
Saludos!

wolf 30 de enero de 2009, 12:48  

Os encuentro buscando información sobre la línea 70 del tranvía, que yo también utilicé. Gracias. Hoy he colgado una entrada en mi blog, con una fotografía donde aparece el mismo en el año 65.
http://elloboensujaula.blogspot.com/
Teneis mi autorización si queréis usarla en algún momento.
Saludos madrileños
Wolf

Oscar San Joseé ,  16 de septiembre de 2010, 13:29  

Yo recuerdo que después que se eliminó el tranvía, para hacer la remodelación de Arturo Soria hubo un escollo de una casa que estaba justo en el cruce de la actual calle Añastro/Cuesta de los Sagrados Corazones y Arturo Soria. Casa, que creo recordar, no era un quiosco, sino una vivienda y que estaba en medio del paseo, y de la que he buscado en este blog para mas información sin mucho éxito.

¿Se sabe algo de esa casa?, ¿quien era el propietario/a?, ¿por qué se tardó tanto en derribarla (de hecho fue lo último de la remodelación)?

En el cine creo que se usó en la película 1,2,3 Al Escondite Inglés de Ivan Zulueta, rodada en 1969.

Ricardo Márquez 16 de septiembre de 2010, 15:04  

Hola Oscar. No me cuadra mucho lo que dices, vamos que lo único que recuerdo allí es el kiosco. No obstante intentaré preguntar a algún vecino. Puede ser que alguna de las casas que hace esquinta molestará.

Te dejo es link donde puedes ver los planos históricos de la zona.

http://historias-matritenses.blogspot.com/2010/02/mi-cabana-colegio-santa-luisa-de.html

Saludos

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