Curiosidades ferroviarias madrileñas (y 2)

miércoles, 12 de noviembre de 2014

Continuamos la pequeña muestra que iniciamos sobre curiosidades ferroviarias madrileñas y que por motivos de agenda de publicaciones en el blog hemos tenido que demorar.

La plata del ferrocarril de Aranjuez
El 9 de febrero de 1851 tuvo lugar la inauguración del primer ferrocarril madrileño, cuando la reina Isabel II realizó el viaje oficial entre “el embarcadero de Atocha” y el “desembarcadero de Aranjuez”, situado en el terreno delimitado por las calles de las Reales Guardias Walonas, San Antonio y carretera de Toledo que, a partir del cruce con la de San Antonio, toma el nombre de avenida de Palacio.

Patio de armas del Palacio Real de Aranjuez. Foto Fundación Telefónica

La reina, sin embargo, no pisó la antigua estación de Aranjuez, pues el Marqués de Salamanca, promotor de la línea, construyó para su Real Persona un ramal, el primero particular de la red ferroviaria española, que partiendo del arco central del edificio fue a terminar en el Patio de Armas del Palacio Real de Aranjuez sin penetrar en él, aunque algunas otras fuentes lo sitúan junto a la Puerta de las Damas e incluso en el lateral opuesto que mira a los jardines de la Isla. Esta instalación provisional se siguió montando y desmontando, según se cita en el libro “160 años de ferrocarril en Aranjuez” de Guillermo Bas Ordóñez, por lo que es mas que probable que el final estuviera en el Patio de Armas, a fin de dar mas realce a esta adulación del financiero.

Estación de Aranjuez, lado población. Por el arco salía el ramal provisional al Palacio Real. Grabado Museo del Ferrocarril

Sea el lugar que fuere, pues la prensa de la época no lo indica expresamente, sí parece cierto que los últimos raíles tenían un baño de plata y por tanto no son íntegramente de este material como se dice en innúmeras publicaciones ya que no pueden resistir el peso del convoy, salvo que se colocaran como adorno final sin posibilidad de ser recorridos por el tren.

Se tarda mas en bajar que en subir
De todos es conocido que nos es mas fácil bajar que subir, pero no, en el ferrocarril en el tramo Madrid (Príncipe Pío)-Ávila se tardaba mas en el descenso que en el ascenso pues los trenes expresos tenían concedido mas tiempo de itinerario.

Estación de Herradón-La Cañada, cambio de rasante Madrid-Ávila, punto conflictivo para la explotación ferroviaria por la climatología. Al fondo sentido Ávila. Foto pueblosdeespaña

El cambio de rasante de las rampas entre Madrid y Ávila para superar la Sierra de Guadarrama se encuentra en La Cañada, estación que dista 99 de km. de la del Norte y  22 de la abulense, que es, además, con sus 1.360 metros el nivel del mar la que está a mas altitud de la red española de ancho ibérico. La explicación es que como los retrasos siempre estaban a la orden del día, era una manera de que se recuperara parte o todo el tiempo perdido excediendo la velocidad de itinerario al aprovechar las posibilidades de una mayor velocidad máxima reglamentada en cada sección en función de los diversos tipo de material.

En caso de que el tren circulara a su hora, es decir, sin retraso, daba una buena imagen a la empresa ferroviaria de que la llegada a Madrid fuera antes de tiempo.

¿Dónde está el maquinista?
El 4 de febrero de 2006 fue puesta en marcha la nueva terminal del Aeropuerto de Barajas T4 y su edificio satélite, una terminal mas.

La enorme distancia entre ambas terminales, mas de dos kilómetros, se recorre como único medio de transporte mediante un tren totalmente automático, es decir, sin conductor, que cruza en subterráneo las pistas con dos estaciones, una en cada extremo, situadas bajo cada edificio. El acceso al tren está restringido a los viajeros que tienen la  salida o llegada de su avión en el edificio satélite, por lo tanto, no es visitable para curiosos.

Tren automático en la estación de T4 haciendo la maniobra de cambio de vía. Foto noticias.lainformación.com

Quien esto escribe tuvo la oportunidad de viajar en él antes de la inauguración oficial pues se estaban realizando simulacros de emergencias con vistas a establecer un protocolo de actuación en caso de accidente. Los andenes están protegidos por cristaleras en las cuales hay puertas que se abren al detenerse el tren coincidentes con las del vehículo ferroviario. La longitud de las dos estaciones permite ampliar en un futuro el espacio de andén habilitado para parada incrementando el número de coches de cada convoy en el caso de que el aumento del tráfico de pasajeros lo hiciera necesario con carácter permanente.

Estación de la T4. Se puede observar la zona de parada del tren y el espacio previsto para futuras ampliaciones del número de vehículos por convoy. Foto madridguia.com

Este tren automático, el primero de estas características de España, es un peligroso aviso para los conductores de las líneas de metro y cercanías, tipo metro, que pueden ver peligrar en un futuro su puesto de trabajo. La tecnología vista así no es ética.

Desde el 24 de marzo de 2014 el Aeropuerto de Barajas ha pasado a llamarse Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Trenes con apelativo
Hay trenes que tienen un nombre oficial como es el archiconocido Tren de la Fresa, producto comercial que recuerda la primera línea madrileña, y otros que son denominaciones populares, puestos tanto por los profesionales del ferrocarril como por los aficionados o público en general. Los apodos incluyen también a los vehículos ferroviarios ya sean de material de tracción o remolcado.

El Tren de la Fresa, con doble tracción de locomotoras de vapor, haciendo su entrada en la estación de Villaverde Bajo camino de Aranjuez. Foto Foro El Espinillo

De los mas conocidos fueron “El Gallego” y “El Pescadero”, ambos relacionados con Galicia, el primero de viajeros con destino final en La Coruña y Vigo, y el otro para traer a Madrid el pescado de Vigo realizando el viaje por la noche hasta la estación Imperial donde furgonetas lo trasladaban hasta el cercano Mercado de Pescados de la Puerta de Toledo coincidiendo con los numerosos camiones que lo traían directamente de los diversos puertos de mar españoles.

Otras denominaciones populares relacionadas con Madrid fueron “El Lechero”, “El Tren de los maridos” y “El Chusma Exprés”.

El “Tren de vida” del Duque de Osuna
Mariano Francisco de Borja José Justo Téllez-Girón y Beaufot-Spontin, XII duque de Osuna y XV duque del Infantado, nació en Madrid el 19 de julio de 1814 y murió en Beauraing (Bélgica) el 2 de junio de 1882. Durante su vida desarrolló varias actividades de las que solo vamos a comentar la de su época de embajador en Rusia en San Petersburgo que es la que tiene mas relación con el ferrocarril, pero siempre demostró una portentosa facilidad para dilapidar su inmensa fortuna y crearse una enorme deuda cuando se le agotó el dinero. Sus enormes excentricidades no caben aquí, pero han sido contadas por Juan Valera, su secretario, en “Cartas desde Rusia”.

XII Duque de Osuna

Poseía un tren especial, por lo que sus criados, los mejor pagados de Madrid, tenían que esperarle en cualquier momento pues podía no utilizar el tren regular. Estando de embajador dio órdenes para el tren hiciera de manera permanente el recorrido entre la capital de España y la de Rusia para que viajaran sus emisarios y le tuvieran al tanto de los acontecimientos madrileños y realizaran sus encargos, entre ellos el envío de rosas blancas a las damas, llegando su adulación por ellas a transportar en el tren varios naranjos para que supieran cuál era el árbol que producía las naranjas.

A su muerte en 1882, dejó una “pella” a su numeroso ejército de acreedores de cuarenta millones de pesetas. ¡Qué hábil! ¿Cuánto sería el equivalente mas de 130 años después?


El Tubo de la Risa

Aparato de feria del Tubo de la Risa en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal

Asistimos de un tiempo a esta parte a deformar el origen de esta frase, sustituyéndola por la de “Túnel de la Risa” pues algunos medios, desconocedores de los motivos de esa denominación, utilizan túnel en lugar de tubo porque les suena mejor, y lo que está escrito, escrito queda y da fé para lo sucesivo aunque no sea lo correcto.

Indalecio Prieto con su Plan de Enlaces Ferroviarios de Madrid. Foto Fundación Indalecio Prieto

Con el fin de unificar las dispersas estaciones ferroviarias madrileñas Secundino Zuazo planteó que había que centralizarlas, proponiendo la construcción de los Enlaces Ferroviarios, importante obra que llevaba aparejada la construcción de un túnel bajo la Castellana y su ampliación urbanística hacia el norte. Nombrado Indalecio Prieto ministro de Obras Públicas el 15 de Diciembre de 1931 asume el compromiso de realizar el planteamiento de Secundino Zuazo, pero tras cesar el 9 de Septiembre de 1933, las obras quedan paralizadas y el túnel que solo tiene construido el tramo central, queda como un monumento a la inutilidad, algo que tanto antes como después hasta la actualidad hay numerosas muestras de despilfarro que las podemos definir con un retruécano”Los responsables no son responsables”...

La mofa con la que los madrileños se referían al túnel les llevó a llamarlo “El Tubo de la Risa”, nombre de un aparato de feria muy popular en forma de tubo en el que los que pasaban en su interior un rato en él, salían riendo a carcajadas. Otra denominación, menos habitual, fue “El Metro de Don Inda”.

Estación de Atocha-Cercanías, la idea de Secundino Zuazo e Indalecio Prieto en la actualidad. Foto El País

No admite ninguna duda que la idea de Indalecio Prieto era totalmente válida pues fue continuada tras la Guerra Civil, aunque inaugurada muy tardíamente ya que se puso en funcionamiento casi treinta años después de acabada la contienda.

Actualmente ya son tres “los Tubos de la Risa”. Sí Indalecio Prieto levantara la cabeza...

Monedas que ya no son medios de pago
Las difíciles condiciones de la explotación ferroviaria en los tramos de la Sierra de Guadarrama, tanto por la línea de Ávila como por la de Segovia, hizo que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se planteara desde la década de los años veinte del siglo pasado la electrificación de ambos trazados desde Madrid.

No es cuestión aquí de detallar las vicisitudes hasta llegar al comienzo de las obras en Julio de 1935, no obstante, decir que al año siguiente cuando estaban en sus inicios, la Guerra Civil las interrumpió.


Moneda de cobre de 25 céntimos. Foto Wikipedia

Moneda de cobre de 50 céntimos. Foto Wikipedia

Acabada la contienda en 1939, las obras se reanudaron el mismo año a pesar de las dificultades para conseguir los materiales necesarios, prueba de ello es que ante la escasez de cobre fue preciso fundir las monedas de 25 y 50 céntimos de la II República, mas las de 5 y 10 céntimos de épocas anteriores, todavía en vigor.

Salida de la primera unidad eléctrica de Madrid con destino a El Escorial. 16 de marzo de 1944. Foto Colección César Mohedas. Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos

La primera circulación eléctrica la realizó una unidad el 16 de marzo de 1944 entre Madrid y El Escorial, aunque la inauguración oficial Madrid-Cercedilla-El Escorial fue el 26 de abril de 1944. La electrificación a Ávila llegó el 27 de diciembre de 1945 y a Segovia el 25 de enero de 1945, que, curiosamente, fue la única vez que Franco visitó esta capital castellana.

¿A cual siguiente?
El Metro de Madrid cuando fue empresa privada, Compañía Metropolitano de Madrid, S.A., tenía en todos los andenes un expositor con el Reglamento de Viajeros. En él había un artículo ciertamente curioso pues era una época en la que había saturación permanente, sobre todo en las horas punta.

Decía así: “Todo viajero que una vez adquirido su billete no pueda montar en el tren por venir éste lleno de viajeros, podrá elegir entre aguardar a los siguientes o pedir la devolución de su importe sin que tenga derecho a ninguna otra reclamación, pues, dada la gran frecuencia de estos trenes metropolitanos y la diversidad de trayectos que los viajeros recorren, no es posible predecir antes de la llegada del tren si habrá o no sitio en él.”. Los que hemos vivido el periodo del altísimo coeficiente de ocupación viajeros-coches-kilómetro y tuvimos la paciencia de leer el Reglamento de Viajeros esperando conseguir un hueco, nos hacíamos la pregunta ¿a cuantos siguientes?, pues todos seguían viniendo abarrotados y con un generoso olor a humanidad que impregnaba a los estrujados viajeros.

En el andén de la estación de Sol, línea 3, dirección Legazpi, no cabe “ni un alfiler”. Foto Colección César Mohedas. Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos 

¿Habrá habido algún viajero que haya hecho uso de esa prerrogativa? En caso afirmativo, es de suponer la cara de estupefacción que pondría la persona encargada de efectuarle la devolución. Hoy el reglamento actual no contempla esta disposición, mas propia de tiempos pretéritos en los que el metro era considerado un ferrocarril mas en el Reglamento de Ferrocarriles.

El Ferrocarril de los 40 días
Pomposo plan de intenciones con el que el Gobierno de la Republica pretendía construir un ferrocarril para romper el bloqueo a que estaba sometido Madrid. Es un tema ya tratado por lo que nos remitimos a él.

Plano del Ferrocarril de los 40 días y su complementario. Foto Colección César Mohedas

Para finalizar esta serie de dos entregas sobre Curiosidades Ferroviarias Madrileñas, lo hacemos con una pequeña selección de frases relativas al ferrocarril:

El tren de Arganda, que pita mas que anda

Vista aérea de la estación del Niño Jesús

Peyorativa frase popularizada por la lentitud con la que este ferrocarril hacía su recorrido, que tenía su estación detrás del Retiro, en la avenida de Menéndez Pelayo, junto adonde está ahora la Colonia del Niño Jesús.

Estación de La Poveda. Desde aquí hasta el apartadero de la Laguna del Campillo, es el único tramo en servicio del antiguo Tren de Arganda, explotado por el Centro de Iniciativas Vapor Vivo Madrid (CIFVM). Foto madridrutasdelvino.es 

El Metro de Madrid pasa de l0, llegamos a 11
Frase publicitaria de Metro de Madrid cuando el 16 de noviembre de 1998 se inauguró el primer tramo de la línea 11, Plaza Elíptica-Pan Bendito.

Renfe no facilita el cambio
En determinada estación tenían puesto esta frase en un cartel que había en las taquillas, con la que se quería motivar a los viajeros a que llevaran el importe exacto del billete, pues ya sabemos las dificultades de cambio que hay en numerosos establecimientos de todo tipo.

En la campaña de las elecciones generales de 1982 el lema del PSOE fue “Por el cambio” por lo que la frase ferroviaria dio que hablar.

Es peligroso asomarse al exterior
Cuando los trenes no tenían ventanillas herméticamente cerradas, era posible subirlas y bajarlas a conveniencia a fin de que entrara el aire y mitigara el calor, pero también era posible asomarse y ver el paisaje. Todas las ventanillas tenían una chapa metálica advirtiendo de los peligros de sacar la cabeza por los riesgos de sufrir lesiones con algunas ramas contiguas a la vía.

Esta frase fue identificada por algunos en clave política durante el régimen anterior.

El Metro ha llegado a la Prosperidad, pero la Prosperidad no ha llegado al barrio
La idiosincrasia popular acuñó esta frase cuando el 26 de marzo de 1973 fue inaugurado el tramo de metro de línea 4 Diego de León-Alfonso XIII que daba servicio al barrio de la Prosperidad.

Convoy inaugural a su llegada la estación de Prosperidad. Foto Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos

El tren no espera
Con esta última frase, habitual en el lenguaje cotidiano, nos da a entender la importancia de la puntualidad y el aprovechar las oportunidades en el momento que surjan por sí luego no vuelven a aparecer.
-.-.- 


Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses, participa y colabora Ricardo Márquez

13 comentarios :

Anónimo ,  13 de noviembre de 2014, 11:10  

"Este tren automático, el primero de estas características de España, es un peligroso aviso para los conductores de las líneas de metro y cercanías, tipo metro, que pueden ver peligrar en un futuro su puesto de trabajo. La tecnología vista así no es ética." Valiente estupidez, tampoco serían éticas las neveras que se tendrían que haber visto como un "peligroso aviso" para los trabajadores de las fábricas de hielo que podían ver peligrar su puesto de trabajo. Si este tipo de comentarios fuera correcto todos deberíamos estar haciendo agricultura de subsitencia y pasando hambre en las épocas de sequía.

Jose Manuel 13 de noviembre de 2014, 11:45  

Hola Anónimo o Anónima porque no has tenido la delicadeza de identificarte, aunque sea bajo un seudónimo que sigue siendo otra forma anónima.
El blog Historias Matritenses no es un foro de debate, por lo que no voy a entrar en polémica con tu comentario ni añadir ni quitar nada.
Ten un buen día.
José Manuel

Juan Antonio Díaz ,  13 de noviembre de 2014, 13:58  

José Manuel, tanto el artículo como el párrafo que entrecomilla este interviniente anónimo (no se merece la dignidad de la mayúscula), son no solo interesantes desde el punto de vista divulgativo, que es en definitiva lo relevante, sino que están tratados con la misma precisión y respeto con que siempre lo haces. No sé a qué obedece ese exabrupto, pero puedes estar tranquilo. En ningún caso has dicho una estupidez.
Un cordial saludo.

Pedro Gómez ,  13 de noviembre de 2014, 16:36  

Que hay José Manuel.

Te digo lo de siempre, que me quedo con la boca abierta, sí te voy a preguntar lo siguiente, el porqué de "embarcadero" en Atocha y "desembarcadero" en Aranjuez.
Por otro lado, opino lo mismo que Juan Antonio, no se a que obedece ese comentario de este anonimo, pues he leido y reeleido el artículo, y no encuentro ninguna estupidez que resaltar.

Un abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 13 de noviembre de 2014, 16:42  

Hola Juan Antonio:
Muchas gracias por tus palabras tan amables, y siempre tan colaborador participando con tus amenos y jugosos comentarios.
Los que hacemos el blog Historias Matritenses nos debemos a nuestros lectores que, afortunadamente, forman un gran abanico muy variado, razón por la cual procuramos ser lo mas ecuánimes posibles a la hora de redactar los artículos que investigamos para no herir susceptibilidades.
En caso de tener que hacer una ligera desviación a este planteamiento que nos hemos autoimpuesto y que asumimos con gusto, siempre nos inclinaremos hacia la persona y nunca hacia colectivos, ya sean empresariales, sindicales, religiosos, políticos o de cualquier otro índole. Quizá esta reflexión ayude a entender mejor nuestro propósito bloguero “por mucho que utilicemos el coche, siempre seremos peatones una vez que lo aparquemos”.
Un cordial y afectuoso saludo.
José Manuel

Jose Manuel 13 de noviembre de 2014, 16:53  

Hola Pedro:
Muchas gracias como siempre por tus cariñosas palabras.
Respecto al primer comentario que se ha hecho a este artículo no merece que le prestemos mayor atención. Internet propicia el anonimato, bien directamente o bien utilizando seudónimo.
Respecto a embarcadero y desembarcadero es porque no se les daba a las estaciones el nombre de “estación” en aquella época inicial del ferrocarril, y sí en cambio la de “embarcadero”. Por tanto, como el lugar de destino era Aranjuez, los que habían “embarcado” en Madrid tenían que desembarcar en el “desembarcadero” de Aranjuez. Son denominaciones que cambiaron con el tiempo, incluida la forma ortográfica, pues ferro-carril pasó a escribirse ferrocarril y tram-via cambió a tranvía, por citar solo dos ejemplos.
Un cordial saludo.
José Manuel

Pedro Gómez ,  13 de noviembre de 2014, 17:04  

Gracias por la explicación, era lo que pensaba, que bien podría haber sido, "embarcadero" de Aranjuez y "desembarcadero" de Atocha, dependiendo donde se iniciara el recorrido.

Pedro.

Anónimo ,  15 de noviembre de 2014, 12:55  

muchas gracias por el árticulo,está plagado de datos que nos ilustran,un saludo de G.M.P






Muy buen árticulo,como siempre sembrado de datos que nos ilustran a los neófitos,muchas gracias de G.M.P.


Jose Manuel 15 de noviembre de 2014, 23:36  

Hola Gloria, muchas gracias por comentario, como siempre tan amable.
Los artículos que ponemos en el blog Historias Matritenses, tratamos de investigarlos siempre con la mayor exactitud, y redactarlos de forma divulgativa a fin de que sea amena su lectura para nuestros lectores, que es la razón de ser de nuestro trabajo..
Un cordial saludo.
José Manuel

Litos523 25 de noviembre de 2014, 18:39  

Buenos dias
Un magnifico artículo, muy interesante, como casi todos los que hay por aquí.
Yo tambien queria comentar sobre la etica o no de los trenes sin conductor, pero la verdad, es que despues de ver el comentario del anonimo valiente que habla de estupideces...
Lo que queria decir es que no estoy de acuerdo con que no sea etico usar trenes sin conductor. En primer lugar, segun tu razonamiento, no es etico que se utilicen trenes de gasoil o electricos, ¡pobres fogoneros!
Pero pensemos como usuarios. Lo que queremos es la maxima seguridad, la maxima comodidad, la maxima frecuencia y el menor precio. Y eso se consigue mas con maquinas, que adaptan constantemente la velocidad a la via que con conductores, que a fin de cuentas, tardan en reaccionar ante las advertencias que les da el tren y pueden despistarse.
Por lo demas, el articulo genial

Jose Manuel 25 de noviembre de 2014, 19:27  

Hola Litos523:
Muchas gracias por tu comentario.
Respecto a los trenes sin conductor y a la referencia que hago de la tecnología y la ética, quizá no haya sabido expresar adecuadamente mi razonamiento. La tecnología debe ser un eficaz apoyo a la persona pero nunca sustituirla totalmente porque ¿qué pasaría con los viajeros cuando a alguno por circunstancias queda atrapado y es arrastrado en base a la tolerancia de que las puertas permiten una ligera separación, véase ascensores de las viviendas, o cuando el tren no frena adecuadamente porque ha patinado como parece ser que sucedió en la estación de Príncipe Pío del ramal?. Si hay una persona pendiente de esa incidencia por sí hay un problema, aunque su misión sea simplemente observadora, entonces sí estoy de acuerdo con esa tecnología.
Sabemos que la tecnología también falla y para eso debe de haber alguien que esté al tanto de la incidencia. Hay personas que sufren claustrofobia y podría darles ataque de pánico al encontrarse encerrados sin ningún empleado alrededor, algo que les sucede cuando acuden a alguna entidad financiera con exclusa.
Sí con los medios tecnológicos que hoy son posibles se instalasen en apoyo de quien conduce, a lo mejor algún accidente como el que ocurrió no hace mucho, habría tenido mejores consecuencias en el balance de victimas.
Muchos oficios relacionados con el ferrocarril han desaparecido por la mecanización y lo comprendo perfectamente: jefes de estación, ayudantes de tren, fogoneros (algunas locomotoras Santa Fe llevaban dos), visitadores, cobradores (los llamados trenes, tranvías con remolque, llevaban dos), etc...
Sinceramente, mi opinión es que no se puede dejar que recaiga la seguridad de forma exclusiva sobre las máquinas sin intervención humana, y eso ha sido lo que he pretendido dar a entender con la expresión “la tecnología vista así no es ética”, aunque entiendo que pueda haber quien no esté de acuerdo con esta idea que he expuesto.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  28 de noviembre de 2014, 21:21  

Hola Jose Manuel.
Todo el artículo me ha parecido entretenidísimo, y me he encontrado con un personaje "fascinante" como era el nieto de la Duquesa de Osuna. Algo sabía sobre el tren de vida de este caballerete, y sus excentricidades.
Precisamente, estoy asistiendo a unas conferencias sobre la historia de Barajas y sus alrededores (En el Centro cultura Gloria Fuertes) y se va a hablar mucho del Parque del Capricho, del que soy vecina, y cuya historia me encanta.
Muchas gracias, ya he comentado alguna que otra vez.
Un saludo.
Ana María

Jose Manuel 28 de noviembre de 2014, 22:29  

Hola Ana María:
Muchas gracias por tu amable comentario y por ser una de nuestras lectoras.
Este “curioso” personaje tiene muchas excentricidades que las que he reflejado, pues como indico en el texto, solo están las relacionadas con el ferrocarril. ¡Qué suerte tienen algunos que pueden endeudarse hasta el infinito...!
Un cordial saludo.
José Manuel

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