El Ferrocarril Suburbano de Madrid: Plaza de España – Carabanchel (I)

En Febrero de 2011 se ha cumplido el cincuentenario de la inauguración del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, para algunos parece que fue ayer pero ya han pasado cincuenta años. Aniversario que recordamos transcribiendo a continuación y en sucesivas entregas su historia y avatares, el artículo publicado en la Revista Historia Ferroviaria nº 7, Junio 2007, de la autoría de César Mohedas, conocido de nuestros lectores, por sus numerosas aportaciones al blog Historias Matritenses de su material gráfico o documental, que incluye también los planos realizados por Pedro Pintado. Las fotografías que nos ha cedido César y que irán ilustrando las diversas entregas son diferentes a las que se publicaron en la revista y además inéditas, salvo alguna que por su interés ha merecido la excepción.

Plaza del Conde de Toreno durante las obras de construcción del ferrocarril

César Mohedas es autor de varios libros y de artículos publicados en diversas revistas de temática ferroviaria, tales como “90 años del Metro de Madrid”, “El Ferrocarril del Tajuña”, “Los ferrocarriles militares”, “El Ferrocarril a Almorox”, “El Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias”, etc., aparte de la cesión de objetos y documentación para exposiciones como fueron las últimas habidas sobre el metro y los tranvías de Madrid en la estación de Retiro y en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias. Los aficionados al ferrocarril esperamos que sus trabajos inéditos puedan ver la luz algún día.

Contamos también con la inestimable colaboración de Pedro Pintado, autor del libro “El Ferrocarril Valladolid-Ariza” y de muchos artículos en revistas relacionadas con el ferrocarril, pero sobre todo es un experto en la confección de planos de vías y trazados, siendo numerosísimas sus aportaciones en los libros ferroviarios que se publican en España pues sus trabajos son solicitados por el rigor con que los realiza. Actualmente, por lo que a nosotros respecta, está confeccionando unos planos para unos temas que se encuentran en proyecto avanzado.

El artículo comienza así:

Presentación
En los últimos años la red de metro de Madrid ha experimentado un crecimiento sin precedentes en la historia de este popular medio de transporte de la capital española. Dicha ampliación a la práctica totalidad de la red, pero si hay una línea que haya sido objeto de grandes transformaciones ha sido la 10. En efecto, el antiguo Suburbano de Madrid no solo ha visto ampliado su recorrido hasta configurar el actual eje Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur, sino que ha sido modificado en sus características principales, tanto de infraestructura y material móvil; se ha transformado la línea a gálibo ancho, ha aumentado la longitud de las estaciones, se ha reelectrificado a 1.500 voltios en corriente continua y se han introducido una nueva señalización, enclavamientos y los sistemas ATP, ATO (1), etcétera que la han convertido en una línea prácticamente nueva.

Obras de construcción de la estación de Plaza de España

Introducción
Podemos considerar que la actual línea 10 nace el día 22 de enero de 1998 cuando, al inaugurarse el tramo Nuevos Ministerios-Alonso Martínez quedaron unidas las antiguas líneas 8 Fuencarral-Nuevos Ministerios y 10 Aluche-Alonso Martínez. Dicho tramo alcanza una longitud de 2.029 metros y cuenta con una estación llamada Gregorio Marañón.

La antigua línea 8 fue inaugurada entre Fuencarral y Nuevos Ministerios el 10 de junio de 1982, por lo que era conocida como la “línea del Mundial” y fue ampliada cuatro años después con la inauguración el 23 de diciembre de 1986 de un tramo provisional de Nuevos Ministerios a Avenida de América por trazado en vía única a través de un túnel de enlace, tramo que fue suprimido el 16 de septiembre de 1996. Por su parte, la antigua línea 10 procedía del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, inaugurado el 4 de febrero de 1961 entre Plaza de España y Carabanchel. El 29 de octubre de 1976 perdió su tramo Aluche-Carabanchel al quedar transferido a la línea 5 de metro como consecuencia de la inauguración de la línea Aluche-Móstoles de Renfe, pero volvió a ampliar su recorrido el 18 de diciembre de 1981 con la prolongación desde Plaza de España hasta Alonso Martínez.

Obras de construcción de la estación de El Lago

Este Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, objeto de nuestro trabajo, tuvo un origen independiente del que dio lugar a la red del metro de Madrid ya que fue proyectado y empezado a construir por el propio Ayuntamiento de Madrid en un intento de dotar de medios de comunicación a los nuevos barrios y distritos de la capital que iban a surgir tras el proceso de anexión de los municipios limítrofes a Madrid, proceso que se desarrollaría entre los años 1948 y 1954. Precisamente, las primeras anexiones fueron las de Chamartín de la Rosa, Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto.

Obras de construcción en lo que hoy es la estación subterránea de Casa de Campo

La historia (1947-1985)
Durante las primeras décadas del siglo XX, la ciudad de Madrid ya había trabado cierta unión física con los núcleos de población de rápido crecimiento surgidos en los límites de los términos municipales colindantes, especialmente en el eje de las carreteras mas importantes que partían de la capital como eran las de Irún, Barcelona, Valencia, Andalucía, Toledo y Extremadura.

Túnel de Campamento en construcción, tramo hoy soterrado

En diciembre de 1938, en plena guerra civil, se creó el Servicio Nacional de Regiones Desvastadas, cuyo misión era la reconstrucción de las zonas “liberadas”. Este organismo se transformó en 1939 en la Dirección General de Regiones Desvastadas y Reparaciones, y pasó a formar parte de la estructura del Ministerio de la Gobernación, cuya dirección se encargó a José Moreno Torres. El organigrama del ministerio de completaría con la creación, en septiembre de 1939, de la Dirección General de Arquitectura, dirigida por Pedro Muguruza (2).

Visita a las obras accediendo por una desconocida Avenida de Padre Piquer

Estas instituciones eran las encargadas de dirigir las reconstrucciones a través de la Junta de Reconstrucción de Madrid, constituida en 1941, cuya primera actuación fue el nombramiento de una comisión, presidida por el arquitecto Pedro Muguruza, a la que encomendó la redacción de un Plan de Ordenación de Madrid y la organización de una oficina técnica, al frente de la cual puso a Pedro Bidagor.

El Plan de Ordenación Urbana de Madrid, redactado por Pedro Bidagor en el año 1941 y aprobado por Ley de 1 de marzo de 1946, consagraría definitivamente el principio de extender los límites de Madrid sobre los términos municipales vecinos, para lo que se había ordenado al Ayuntamiento de Madrid, por Ley de 25 de noviembre de 1944, la formulación de propuestas de anexión total o parcial de dichos términos municipales. La idea era crear en ese espacio una gran urbe al estilo europeo, lo que se conocería como “Gran Madrid” a imagen del gran Berlín, el gran París o el gran Londres, cuya planificación debería resolver los problemas derivados del crecimiento desordenado que se estaba produciendo en estos espacios.

En 1946 se iniciaron los trámites para la anexión total o parcial de los términos municipales colindantes y, el año siguiente, el Ministerio de Gobernación aprobó la primera de ellas, la de Chamartín de la Rosa, a la que seguirían el resto de municipios, en un proceso escalonado que culminaría en el año 1954 con la anexión del municipio de Villaverde (3).

Como consecuencia de este proceso, a finales de los años cuarenta, la actividad de Madrid afectaba a una extensión mucho mas amplia que los límites administrativos de su término municipal. En este momento, gran parte de esa área caía dentro de la jurisdicción del Ayuntamiento como consecuencia de la anexión de los pueblos de Chamartín de la Rosa y los Carabancheles Alto y Bajo el 5 de Junio y el 29 de Abril de 1948 respectivamente, pero por la separación que hasta entonces había existido, los antiguos términos anexionados carecían en general de servicios establecidos de acuerdo con las necesidades del conjunto urbano de Madrid.

Existían organismos encargados de preveer y regular la extensión de la capital, pero para que sus planes se convirtiesen en realidad era preciso contar, entre otros elementos, con medios de transporte, adecuados no solo a las necesidades de la población existente, sino a la constitución orgánica prevista.

Por la parte norte, la extensión de Madrid se había iniciado desordenadamente hacía muchos años. La construcción de la entonces denominada Avenida del Generalísimo, hoy Paseo de la Castellana, las obras de los futuros accesos a la estación de Chamartín, la inminente construcción de ésta y el Plan de Urbanización estudiado por el Ayuntamiento de Madrid para la zona que existía entre la citada avenida y la calle de Bravo Murillo, facilitarían la extensión de la capital en un área de tres kilómetros de longitud por un kilómetro de anchura que distaba como promedio cinco kilómetros de la plaza de Cibeles, por lo cual dicha extensión precisaba imperativamente de medios de transporte de gran capacidad y rapidez.

Visita de autoridades a las obras en el tramo, hoy soterrado, Campamento-Empalme

La zona de la carretera de Extremadura y de los Carabancheles había presentado durante muchos años menos atractivos urbanos que Chamartín, pero como consecuencia de la anexión de aquellos, sumada a otras circunstancias, estaba previsto que esta situación cambiase. Hasta entonces la extensión de Madrid hacia el sur y el oeste estaba dificultada por varias causas: la fuerte pendiente de la ladera izquierda del valle del Manzanares, que presentaba un desnivel de 80 metros entre la margen del río y la ciudad, el carácter del Manzanares cuyo caudal era insuficiente para crear actividad comercial, pero sí lo bastante como para que su cruce exigiese obras de cierta importancia; las instalaciones ferroviarias de Imperial, Peñuelas, Delicias y Atocha, que impedían la continuación de diversas calles; el limitado desarrollo, por las causas citadas, de los transportes colectivos que relacionaban la ciudad con las barriadas del otro lado del río y, finalmente, el hecho de que la Casa de Campo constituía prácticamente un límite de Madrid. Esta situación comenzó modificarse con la ampliación del puente de Segovia, la construcción del de Praga, la intensificación de los medios de transportes que cruzaban el río, las obras de canalización del Manzanares y los nuevos accesos por las carreteras de Extremadura y Toledo, todo lo cual preparaba la incorporación real a Madrid de los terrenos situados en la margen derecha del río. Además, tan pronto como hubiese posibilidad de que la edificación desbordase a la Casa de Campo, esta espléndida posesión constituiría un atractivo para que Madrid se desarrollase en sus inmediaciones, de modo que quedara rápidamente convertida en un parque interior.

La Casa de Campo era una antigua posesión de la corona española, formada por las sucesivas ampliaciones de una finca adquirida por Felipe II el 17 de enero de 1562, y contaba con acceso directo desde el Palacio Real, construido en tiempos de José Bonaparte, a través de un túnel bajo el Paseo de la Virgen del Puerto, un viaducto, y un puente sobre el Manzanares. Las 1.747 hectáreas de la finca fueron cedidas por el primer gobierno provisional de la Segunda República al Ayuntamiento de Madrid, un acto cuya acta de cesión fue firmada el 20 de abril de 1931 por el Ministro de Hacienda, Indalecio Prieto, y el Alcalde, Pedro Rico. El día 1 de mayo siguiente se produjo la apertura al público y el 1 de junio fue declarado Jardín Histórico, al igual que el jardín del Campo del Moro. Durante la Guerra Civil, la Casa de Campo se convirtió en escenario de los combates entre las tropas del General Franco y el ejército Republicano en el intento de ocupación de Madrid y quedó destruida. Tras una gran operación de limpieza de los restos bélicos, fue reabierta al público en enero de 1946, y pasó de nuevo a ser propiedad del Estado por Decreto-Ley de 23 de diciembre de 1948, aunque su usufructo perpetuo sería transferido al Ayuntamiento de Madrid. Finalmente, por la Ley Especial de Madrid de 11 de julio de 1963, se cede definitivamente el pleno dominio al Ayuntamiento, si bien su registro no tuvo lugar hasta el 26 de octubre de 1970. Entretanto, ya se habían inaugurado varias instalaciones que muy pronto se convirtieron en una referencia para los madrileños: Feria del Campo (27 de Mayo de 1950), Parque de Atracciones (15 de Mayo de 1969), Teleférico Rosales-Casa de Campo (20 de junio de 1969) y Parque Zoológico (23 de junio de 1972) (4).

Un automotor del ferrocarril Madrid-Villa del Prado-Almorox atravesando las obras en la zona de Empalme.

Desde la carretera de Extremadura hasta los Carabancheles había una zona casi despoblada, cuya anchura era aproximadamente de tres kilómetros, distante seis kilómetros de la Gran Vía y que, por su situación, ofrecía magníficas posibilidades para la extensión de Madrid si contaba con medios de transportes adecuados.

La necesidad de transportar grandes masas de población, con predominio de clase media y modesta, constituía un problema que sólo podía resolverse con un ferrocarril de tipo metropolitano de gran capacidad, rápido, que admitiese fuertes sobrecargas y que, con una explotación intensa, resultara el medio mas económico.

Las áreas servidas por el ferrocarril, en las que el terreno alcanzaba valores adecuados para que los alquileres fueran asequibles a la mayor parte de la población, serían urbanizadas y se crearían, de este modo, zonas residenciales con viviendas de buenas condiciones. En resumen, el objetivo del ferrocarril era facilitar y dirigir el desarrollo de Madrid facilitando la creación de nuevas zonas residenciales.

Consciente de su necesidad, el Ayuntamiento aprobó en 1947 un gasto de 479.000 pesetas para el conocimiento previo que el trazado del ferrocarril exigía, por ser de absoluta necesidad conocer las características del subsuelo, sobre todo en el paso del río Manzanares. Una vez construida la galería de exploración debajo del río, cuando se vio que se había pasado éste sin que existieran filtraciones y que el terreno era firme, se concedió un crédito de algo mas de cuatro millones de pesetas para ampliar esta galería a su sección definitiva, y se siguió trabajando desde la Casa de Campo al Campo del Moro. Como todos lo créditos que se llevaban invertidos procedían de los superávit de los ejercicios anteriores se continuó trabajando de forma que fue construyéndose el túnel entre el lago de la Casa de Campo y la plaza de España.

La Empresa Municipal de Transportes, al adjudicar la obra del túnel, la dividió en dos partes: la primera desde el lago hasta la tapia de tapia de la Casa de Campo y la segunda desde este último punto hasta la Plaza de España. Dicha adjudicación recayó en la empresa Fomento de Obras y Construcciones, sociedad que también se hizo, dos años mas tarde, el 12 de enero de 1949, con las obras de construcción de un tercer tramo comprendido entre el lago de la Casa de Campo y la Carretera de Extremadura (Campamento).

Vista aérea de las cocheras de Aluche durante su construcción

Pocos meses después, el 25 de mayo de 1949, en sesión ordinaria presidida por el Alcalde, José Moreno Torres, Conde de Santa Marta de Babio, el Ayuntamiento aprobó un acuerdo en relación con el ferrocarril suburbano por el cual:
-El Ayuntamiento tomaba a su cargo la ejecución de las obras del ferrocarril de que se trata.
-Se cifraba el gasto total de las mismas mediante la redacción de los proyectos que abarcasen en su totalidad.
-La Intervención Municipal señalaba la forma de hacer frente a los compromisos hasta el día adquiridos en la parte que restase por abonar, con el fin de que las obras emprendidas continuaran sin interrupción, y sin prejuicio de que se vayan informando a medida que se redacten los proyectos que aún restan hasta dar fin a esta obra (5).

Dicho acuerdo iba encaminado a normalizar la situación de la construcción del ferrocarril dándole el cauce legal necesario para su resolución. Asimismo, el proyecto sería sometido a conocimiento del Ministerio de Obras Públicas, ya que se trataba de un ferrocarril parcialmente subterráneo que, saliendo de Carabanchel, pasaría por Campamento y la Casa de Campo, entraría por debajo del Campo del Moro a la plaza de Alonso Martínez, continuaría por la calle de Fernando el Santo, los Nuevos Ministerios y recorrería en toda su longitud la prolongación de la Avenida del Generalísimo (luego Castellana), hasta llegar a lo que mas tarde sería la estación central de la Renfe, Chamartín. En resumen, comunicaría los Carabancheles con Chamartín a través de todo Madrid con estaciones en el interior de la población.

El proyecto completo fue firmado en julio de 1949 por el Ingeniero Director de Vías, Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, José María Cano Rodríguez.

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Autor: César Mohedas
En el blog Historias Matritenses colaboran Angel Caldito, Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

Notas:
(1) ATP Protección automática de tren; ATO Conducción automática de tren.
(2) Pedro Muguruza Otaño proyectó, entre otras obras, el edificio de la estación de Barcelona-Término así como la reforma realizada en la de Madrid-Príncipe Pío entre 1928 y 1934. Fue, además, autor del proyecto del Valle de los Caídos.
(3) Antonio García Martín. “Proceso de anexión de los municipios limítrofes a Madrid”. Madrid. Ayuntamiento de Madrid. 1991.
(4) Para poder construir tanto el Ferrocarril Suburbano como la Feria del Campo, fue preciso que se autorizara a Patrimonio Nacional la enajenación de diversas parcelas pertenecientes a la Casa de Campo por Decreto de 5 de julio de 1956 (Boletín Oficial del Estado de 10 de julio de 1956), elevado a rango de Ley por Decreto-Ley de 10 de Agosto de 1956 (Boletín Oficial del Estado de 19 de Agosto de 1956).
(5) “Libro de Acuerdos del Ayuntamiento de Madrid”. 25 de mayo de 1949. Archivo de la Villa.