Los estudios CEA – Sus Promotores, proyecto y fundación. 2ª parte

En octubre de 1931 en el transcurso de la celebración del I Congreso Hispanoamericano de Cinematografía, celebrado en España se reunieron en el restaurante Lhardy de Madrid un grupo de escritores y músicos, entre los que se encontraban Jacinto Benavente, Carlos Arniches, Jacinto Guerrero, Manuel Linares Rivas y los hermanos Alvarez Quintero. El objeto era hacer posible una industria del cine sonoro en España y fue allí donde se decidió la constitución de C.E.A. (Cinematografía Española Americana).

La constitución de la Sociedad CEA (Cinematografía Española Americana) tuvo lugar el día 17 de marzo de 1932, ante el notario de Madrid Fidel Perlado, quedando inscrita en el Registro Mercantil (Tomo 231, folio 31, hoja 6435). El objetivo de la sociedad era:

La producción y explotación de películas cinematográficas españolas habladas, sonoras o mudas, de todas clases, incluyendo noticiarios y películas pedagógicas.

Firma de la Sociedad

Consejo de Administración.

Jacinto Benavente Martínez (Presidente de honor).

Dramaturgo, director, guionista y productor de cine. En 1918 se funda la productora Cantabria Cines, siendo su proyecto inicial llevar a la pantalla la comedia de Jacinto Benavente, Los intereses creados, que adapta y dirige él mismo. Un año después, debido al fracaso de la película, fundaría junto a Enrique Blanco y el director de cine Fernando Delgado la firma Madrid Cines. En 1924 fundaría la nueva sociedad Film Benavente para la que escribiría varios argumentos originales.

En octubre de 1931, al constituirse la CEA, ocuparía su presidencia de honor tras la formación de su Consejo en abril de 1932.

Fue a él a quien se le atribuye desde el principio el nombre de la empresa.

Fue galardonado en 1922 con el Premio Nobel de Literatura (“por haber continuado dignamente las tradiciones del teatro español”).

Rafael Salgado Cuesta (Presidente del Consejo de Administración).

Fue el verdadero promotor y artífice de la sociedad. Primer presidente de CEA desde su fundación hasta 1946 que se hizo cargo su hijo Vicente Salgado Blanco. Financiero y directivo de varias empresas, entró en la sociedad junto a otros financieros, al participar desde el comienzo en la compra de acciones no vendidas
del capital social.

Fue Presidente de la Cámara de Comercio de Madrid.

Joaquín Álvarez Quintero (Vicepresidente).

Comediógrafo español. Fue junto a su hermano Serafín, miembro de la Real Academia de la Lengua Española. Escribieron juntos todas sus obras, sainetes, zarzuela, piezas cómicas y también dramas.

Vocales

Casimiro Mahou García

Fue presidente de la fábrica de cervezas y hielos “Hijos de Casimiro Mahou” (Cerveza Mahou). En 1926 la empresa distribuía cerveza a 347 clientes en toda España. Esto no es de extrañar si contamos con que Mahou era la cervecera más avanzada de Madrid (la única que queda ya de las existentes del siglo XIX) y que según Pascual Madoz: “Madrid lleva gran ventaja en la elaboración de cervezas a París y a la mayor parte de Francia, a lo que contribuye mucho la buena calidad de sus aguas”

En 1962 inauguran las nuevas instalaciones del Paseo Imperial, junto al Estadio Vicente Calderón, en donde han permanecido hasta que trasladaron la producción a Alovera (Guadalajara), teniendo actualmente el domicilio social en el Paseo Imperial de Madrid.

Financiero y empresario fue junto a Rafael Salgado y Florentino Rodríguez (Consejero del Banco Mercantil e Industrial), compradores de acciones de CEA y Presidente de la Cámara de la Industria de Madrid.

Serafín Álvarez Quintero

Junto a su hermano Joaquín, crearon un estilo teatral ágil, con diálogos fluidos y animados. Dotados de un ingenio y gracia, fueron maestros en la caracterización de tipos populares, y en recrear las costumbres de la época.

Una de sus peculiaridades es que escribieron toda su obra al alimón, incluso tras la muerte de su hermano mayor, Joaquín continuó firmando en nombre de ambos su producción literaria.

Fueron nombrados miembros de la Real Academia de la Lengua Española: Serafín en 1920, y Joaquín en 1925.

Carlos Arniches Barreda

Fue uno de los dramaturgos más importantes del teatro español de principios del siglo XX. Fue el renovador del llamado género chico, como el sainete, la tragedia grotesca, la comedia y la zarzuela, recogiendo ese Madrid castizo en sus obras y situándolo como uno de los autores teatrales relevantes de su época.

Al menos 32 argumentos suyos han sido llevados al cine, como La señorita de Trévelez, que dirigió Juan A. Bardem, con el título de Calle Mayor, en 1956 o Es mi hombre, dirigida por Rafael Gil, en 1965.

Pedro Muñoz Seca

Autor teatral que se convirtió en uno de los autores con más éxito y más representativo del teatro llamado “astracán” de principios de siglo pasado llegando ha ser comparado a otros autores de su época como los hermanos Joaquín y Serafín Álvarez Quintero, Carlos Arniches, e incluso, al Premio Nobel de Literatura, Jacinto Benavente. Fue fusilado el 28 de noviembre de 1936 en Paracuellos del Jarama (Madrid).

Luis Fernández Ardavín

Poeta y autor dramático español del modernismo, periodista, guionista cinematográfico y hermano del director de cine Eusebio Fernández Ardavín. Algunas de sus obras han pasado al cine y cuyos guiones fueron fundamentalmente adaptaciones de sus propias obras y que dirigió su hermano.

Francisco Alonso López

Compositor español, la primera etapa de su carrera se desarrolla en Granada y en ella la dirección ocupa un lugar importante. Fue responsable de la Filarmónica y de la Banda de El Fargue y músico muy popular. En el teatro cultivó con igual éxito la zarzuela que la revista, obteniendo numerosos éxitos. Llegó a presidir la Sociedad General de Autores de España. Entre sus más famosas composiciones se encuentran: el pasacalles «Por la calle de Alcalá, la florista viene y va», el chotis El Pichi, ambas de Las Leandras. En 1919 fue condecorado por Alfonso XIII, por su conocida marcha “La banderita”.

Manuel Linares Rivas

Político y dramaturgo español. Durante varios años Linares Rivas fue el dramaturgo preferido de la burguesía madrileña y provinciana. Fue el principal representante del denominado teatro social. La sociedad encontró reflejada en su obra, los problemas cotidianos y escabrosos del mundo burgués.

Jacinto Guerrero Torres

Fue compositor de zarzuelas, destacando entre sus obras Los gavilanes, El huésped del sevillano y La rosa del azafrán.

En Madrid comenzaría a ganarse la vida tocando en cafés y celebraciones familiares, hasta que ingresa como segundo violín en la orquesta del Teatro Apolo de Madrid, orquesta que llegaría a dirigir. En 1948 fue nombrado presidente de la Sociedad General de Autores de España.

Juan Ignacio Luca de Tena

Hijo de Torcuato Luca de Tena, además de comediógrafo, diplomático y periodista español, dirigió la revista Blanco y Negro desde 1925 hasta 1929 y a la muerte de su padre en 1929, dirige hasta 1936, el diario madrileño ABC.

El 21 de enero de 1946 toma posesión de su cargo de miembro de la Real Academia Española de la Lengua.

En el año 1961 fue nombrado embajador de España en Grecia.

Eduardo Marquina Angulo

Fue periodista, poeta, novelista y dramaturgo español. En teatro alcanzó un gran éxito con obras como Las hijas del Cid, Doña María la Brava, En Flandes se ha puesto el sol y la más recordada El rey trovador. Eduardo Marquina fue autor de la primera letra oficial que tuvo el Himno Nacional Español (Marcha Real), por encargo del rey Alfonso XIII.

Enrique Domínguez Rodiño (Consejero Delegado)

A partir de 1933 sería nombrado Consejero Delegado para la planificación de futuros proyectos de producción en CEA. Fue periodista y colaborador desde 1912 en los periódicos La Vanguardia, redactor de El Imparcial y director de Los Lunes del Imparcial. Participó como jefe y director de producción en varios títulos producidos por CEA, en la cual seguiría hasta mediados de los 50.

1ª parte de la CEA.

Autor: Angel Caldito.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.


Fuentes: Filmoteca Española, BNE, AGA, Archivo Regional de Madrid.

El Metro, un joven madrileño de noventa años que no para de crecer (I)

En este mes de Octubre se cumplen noventa años de la inauguración del metro, eficaz medio de transporte colectivo subterráneo que aporta la movilidad que la superficie, cada vez mas saturada, no puede dar a los madrileños. A pesar de las críticas que pueda recibir en algún momento, todos queremos vivir al lado del metro o que nos lo pongan si aún no lo tenemos, lo cual es la demostración palpable de su extraordinaria utilidad.

Aprovechando esta efemérides sabemos que hay algunos trabajos de próxima publicación donde se van a dar conocer aspectos históricos de su evolución. Por este motivo desde el blog, en principio, nuestros comentarios para no ser redundantes van a estar enfocados a curiosidades y anécdotas en base a recuerdos y búsqueda en hemerotecas obviando las fechas casi siempre porque su detalle no es significativo.

El 17 de Octubre de 1.919 tuvo lugar la inauguración por el rey Alfonso XIII del primer tramo Sol-Cuatro Caminos que formaba parte de la línea Norte-Sur, una de las cuatro que formaban la red prevista y que brevemente fue detallada en el artículo “El Metro al Barrio de Salamanca”, tras dos años de obras todo un record para la época[1]. Los actos se iniciaron en Cuatro Caminos donde fue realizada la célebre foto del rey acompañado de numerosas autoridades[2] haciendo el recorrido con el nombre de las estaciones aún sin determinar[3].

Viajar bajo las entrañas de Madrid fue un acontecimiento que ningún madrileño se quiso perder efectuando Sol-Cuatro Caminos a velocidad “vertiginosa” al compararlo con el tiempo invertido por los tranvías que tenían unos cuellos de botella en las calles de Fuencarral y Hortaleza, ambas de vía única en doble sentido con diversos apartaderos donde se tenían que esperar unos a otros. El servicio comercial comenzó el 31 de Octubre.

La inusitada expectación se volvió a repetir en 1.961 con la inauguración del Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel, hoy integrado en la red de metro, por el morbo de circular bajo el río Manzanares, dando lugar a situaciones conflictivas motivadas por la saturación y la insuficiencia de material para realizar la explotación de la línea.

Estación de Bilbao durante las obras de construcción mostrando el túnel hacia Chamberí.

La instalación del Metro a nuevas zonas de Madrid supuso para sus vecinos una gran satisfacción y motivo de fiestas de barriada, pudiéndose citar la del Puente de Vallecas en las años veinte[4] y ya, mas recientemente, las prolongaciones de Vallecas y las llegadas a La Elipa y Carabanchel Alto, fruto de la presión de las asociaciones vecinales sobre los estamentos oficiales.

La inauguración de las líneas de Arganda y Metrosur supuso un salto cualitativo al sobrepasar los límites municipales de la capital y dar servicio a diversas poblaciones del área metropolitana que se incrementaron posteriormente con las nuevas prolongaciones de Metronorte y Metroeste.

Es evidente el incremento que ha habido de la seguridad para el viajero en estos noventa años: Imposibilidad de que un tren arranque si no tiene todas las puertas cerradas, instalación de escaleras mecánicas y ascensores, conducción automatizada que impide alcances[5], etc., mejoras todas ellas que han evitado accidentes como los producidos en el pasado. En el futuro es posible que veamos los andenes protegidos con mamparas de cristal con lo cual ya no habrá caídas a la vía provocadas o fortuitas.

Retomando nuestra idea de curiosidades y anécdotas con las que queremos orientar este aniversario, una de ellas es el peculiar ANCHO DE VÍA de 1,445 m. cuando el mas común es el de 1,435 m. La respuesta es que el metro quiso tener el mismo ancho que los tranvías, por lo cual la pregunta hay que trasladarla a este medio de transporte y la respuesta no está clara, siendo quizá una mala conversión de las medidas inglesas a las decimales.

CIRCULACIÓN POR LA IZQUIERDA Se hizo porque cuando se inauguró en 1.919 el tránsito de superficie se realizaba por la izquierda, medida que estuvo en vigor hasta el 10 de Abril de 1.924 en que se cambió a la derecha. El metro al tratarse de ferrocarril independiente totalmente subterráneo no precisó aplicarla, lo cual en aquel momento con una exigua red y escasa automatización hubiera podido asumirse desde el punto de vista económico aunque innecesario desde el punto de vista práctico.

El Metro Ligero, híbrido entre metro y tranvía, lo hace lógicamente por la derecha ya que alterna los tramos en subterráneo con los tramos en superficie.

REGLAMENTO DE VIAJEROS. El anterior al actual tenía este artículo que decía casi literalmente “la frecuencia de los ferrocarriles metropolitanos impide saber si el próximo tren tiene plazas libres; si viene lleno el viajero puede optar por esperar al siguiente o que le devuelvan el dinero”. Desconocemos si alguna vez se ejercitó este derecho.

PUERTAS PARA ENTRAR Y PARA SALIR. En los años veinte se pretendió organizar, incluso bajo sanción, la entrada y salida en los coches en las estaciones de mayor afluencia, principalmente en las dos de Sol, estableciendo la salida por las exteriores y la entrada por las interiores. Se pretendía con ello agilizar este flujo pero no parece que la medida fuese efectiva.

EN BENEFICIO DE TODOS ENTREN Y SALGAN RÁPIDAMENTE. NO OBSTRUYAN LAS PUERTAS. Esta era una pegatina transparente que estaba en todas las puertas siendo rara la que no tenía dos raspaduras hechas por pícaros viajeros, leyéndose entonces “En beneficio de --dos entren y salgan rápidamente. No obstruyan las pu—tas”.

VIAJEROS HACIENDO TURISMO EN EL SUBURBANO UTILIZÁNDOLO SIN NECESIDAD. Curioso pretexto argumentado por los responsables del Suburbano para justificar las numerosas incidencias originadas tras la inauguración que obligaron a cerrarlo dos semanas para proceder a una revisión general de las instalaciones, pues estaba siendo utilizado por viajeros que no tenían necesidad de hacerlo ya que no vivían en la zona. Hay que recordar que en los años cincuenta y parte de los sesenta era muy normal ir a la Casa de Campo a pasar un día de campo trayendo la tortilla de casa, accediendo a través de los accesos del Paseo del Extremadura (Puerta del Ángel y Alto de Extremadura) o del actual Paseo de Monistrol (Puente del Rey y Puerta de la Morera), y el Suburbano les dejaba allí mismo, muy diferente hasta entonces en que las paradas de las diversas líneas de tranvías o la estación de metro de Norte obligaban a una cierta caminata con los “bártulos a cuestas”.

Desde el inicio de la década de los años cincuenta se decía que se pondría en servicio al año siguiente. Tras mas de diez años de demoras se abrió en precario con escasez de trenes, instalaciones reducidas y accesos a las estaciones sin pavimentar. ¡Sin comentarios![6].

INCIDENCIAS. La dilatada historia del metro madrileño ha dado lugar a diversas incidencias muchas de ellas originadas por causas ajenas a él. De éstas hemos seleccionado dos:

En los años ochenta una tromba de agua de una tormenta veraniega obligó a desalojar con cierta premura a los viajeros de un tren del Puente de Vallecas, dando lugar a la enésima inundación de esta estación a lo largo de su historia por insuficiencia de los colectores. El nivel de las aguas sumergió a los seis coches superando la altura del tendido eléctrico.

En los años noventa una excavadora en el vaciado de un edificio taladró la bóveda del túnel en las proximidades de Chueca. Hay un dicho popular que Madrid es un “queso gruyere” pues está horadado por cualquier lugar.

Inundación en Banco de España en los años cuarenta. Podemos ver como era el uniforme femenino por las dos empleadas que observan atónitas los estragos del agua.

CLAUSURA DE CHAMBERÍ. El cierre de la estación de Chamberí en 1.966 originó ríos de tinta pidiendo su mantenimiento y encontramos una curiosa propuesta vecinal que planteaba que en los dos últimos coches de cada tren se pusiera una pegatina de que en esta estación no se abrirían las puertas. Algo inviable dicho desde el desconocimiento.

EDIFICACIÓN DE LA CASA DE CAMPO. El lastre económico que supuso la construcción del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, realizado en pleno campo por lugares totalmente deshabitados, llevó a finales de los años cincuenta al Ayuntamiento de Madrid a pensar en construir viviendas en el 10% de la Casa de Campo para hacerlo rentable. Afortunadamente tal despropósito no se llevó a cabo y solo se edificó en lo que hoy es Campamento, Empalme y Aluche.

A LA GUERRA EN METRO. En la Guerra Civil el ramal Ópera-Norte (ahora Príncipe Pío) estuvo fuera de servicio por su proximidad al frente, no obstante, el general encargado de la defensa de Madrid en la zona de la Casa de Campo se desplazó en metro hasta Norte donde allí continuó en vehículo militar.

Concluimos aquí la primera parte sobre la conmemoración de los noventa años de nuestro metro. En la segunda entrega seguiremos con mas anécdotas.

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AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestro amigo César Mohedas la supervisión del texto de las dos entregas de este trabajo, la cesión de fotos y la aportación de los detalles ampliatorios de la foto inaugural.

BIBLIOGRAFÍA
Además de los recuerdos personales, se han extraído las curiosidades y anécdotas de diversas hemerotecas, principalmente de ABC, y del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


NOTAS
[1] Prolongaciones bastante posteriores de menor longitud pero con características similares a este primer tramo, se demoraron mas en el tiempo a pesar de realizarse con maquinaria mas avanzada.

[2] La foto tiene una curiosa historia y antes de entrar en sus detalles se pueden ver los esfuerzos de los presentes para “salir en la foto”.

En la foto aparece el Rey Alfonso XIII con los ojos cerrados por el fogonazo del fotógrafo acompañado por dos de los tres promotores del metro, a su izquierda Carlos Mendoza junto al tren y a su derecha Miguel Otamendi. El tercer promotor Antonio González Echarte está tapado totalmente por la Duquesa de Talavera, la señora situada detrás de Miguel Otamendi, que ocupa un lugar que protocolariamente no le corresponde en la foto oficial pero por cuestión de caballerosidad y tratándose de tal dama no se la modificó de la posición en la que se había colocado.

Con posterioridad se hizo una foto oficial “retocada” en la que el rey está con los ojos abiertos y la cara de Antonio González Echarte ha sustituido a la de la persona que asoma detrás de Alfonso XIII por encima de su hombro.

La Reina Victoria Eugenia, ausente en la foto, no pudo asistir a la inauguración como estaba previsto debido a una ligera indisposición.

[3] La prensa las denominó por el lugar de referencia de paso, lo que ha dado lugar a que en numerosos trabajos posteriores se las citara así erróneamente al hablar del nombre con el que comenzaron a prestar servicio.

Los nombres oficiales fueron; Sol (Puerta del Sol), Gran Vía (Red de San Luis), Tribunal (Hospicio), Bilbao, Chamberí, Iglesia (Martínez Campos), Rios Rosas y Cuatro Caminos. Entre paréntesis son los nombres oficiosos.

[4] Fue la primera vez que el Metro salió del término municipal de Madrid, adentrándose en corta longitud en el de Vallecas, actualmente integrado en la capital. La historia se repitió poco después con la prolongación a Tetuán, barrio del extinto pueblo de Chamartín de la Rosa.

[5] En aras de la seguridad en el que la que circulación está programada por códigos, los amantes del metro como sistema de transporte hemos dejado de ver la habilidad de los conductores para llevar libremente el tren por los túneles deteniéndolo justo ante el piñón de salida de la estación, aunque en nuestro fuero interno siempre deseábamos un pequeño rebase.

[6] El Ferrocarril Suburbano hasta su cesión a la Comunidad de Madrid, fue propiedad del Ministerio de Obras Públicas pero explotado por Metro de Madrid sin conexión de las vías con su red, circunstancia que impidió en los comienzos reforzarlo con material suyo que, no obstante, habría supuesto “el desnudar a un santo para vestir a otro”. La unión tuvo que esperar algunos años hasta la inauguración del tramo inicial de la línea 5 Callao-Carabanchel realizándose en esta última estación.

Para saber mas sobre el Ferrocarril Suburbano véase el documentado artículo de D. César Mohedas en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria.

Un dirigible sobre la Gran Vía.

Esta curiosa instantánea corresponde a la visita que hizo el Graf Zeppelín a Madrid en 1930. Con una longitud de 263,5 metros, y un diámetro de 30,5 metros, fue un gigante del aire, incluso superando en mucho a los mayores aviones de hoy en día (el más largo es el Antonov 225, con 84 metros).

Los mayores aviones. Fuente Wikipedia.

Pero retrocedamos las agujas del reloj para ver la relación entre los dirigibles y Madrid en el tiempo.

En octubre del año 1884, aparece una reseña en La Ilustración Española Americana sobre el globo dirigible de los hermanos Tissandier, que realizaron un viaje desde Auteuil a la capital francesa el día 26 de septiembre de aquel año. Parece que hubo otro dirigible accionado con motor eléctrico de los capitanes Renard y Krebs, pero no tenemos ninguna referencia de ello.

Básicamente se trataba de un globo aerostático con un motor eléctrico que ponía en marcha una hélice y mediante un timón tomaban la dirección deseada. Llegó a alcanzar los 400 metros de altura, permaneció en el aire dos horas y su velocidad era de unos 15 kilómetros hora contra un viento de 11 km/h.

Detalle de la barquilla, con las baterías o pilas situadas en el centro.

Por lo que respecta a España las primeras pruebas con dirigibles fueron realizadas por Leonardo Torres Quevedo y Alfredo Kindelán, en el verano de 1908, en el Parque Aerostación de Guadalajara.

Fotografía de las pruebas en Guadalajara, 1908.

El cinco de mayo de 1910 surcó por primera vez los cielos madrileño el dirigible España, pilotado por el coronel Vives y el capitán Kindelán. Les acompañaba el ingeniero francés Kapferer y dos mecánicos.

El dirigible España, sobrevolando el Palacio Real. 05 Mayo 1910.

Salió de Guadalajara a las 11 de la mañana y tardó una hora y cuarto en llegar al barrio de la Guindalera. Después, rodeando el contorno de la urbe de aquel entonces, fue hasta Cuatro Caminos y virando rápido tomó el camino de la plaza de Oriente. Allí, y ante la presencia de la familia Real en los balcones del palacio, el dirigible España subió y descendió, hizo giros rápidos, ... así durante medía hora.

Vista aérea del Retiro desde el dirigible. Mayo 1910.

El dirigible España saliendo de su hangar en Guadalajara.

Después tomó rumbo a Cibeles, pasando por la Puerta del Sol, y allí dio tres vueltas completas a la plaza, saludando a los mandos militares que se encontraban en el palacio de Buenavista. De seguido fue a la plaza del Progreso, a la estación de Delicias y a las Ventas, para tomar camino hacia los hangares de Guadalajara donde llegó a las 3 de la tarde. Tomó tierra a las 5 de la tarde, ya que la prueba debía de durar 6 horas, con bastante dificultad debido al viento.

Maniobrando en el Parque de Guadalajara.

El dirigible España fue construido en Francia por la compañía Astra desde 1908 hasta principios de 1910. Era de color amarillo pardo, dorado. Tenía una longitud de 62 metros y se inflaba con hidrógeno. Contaba con un motor de 110/140 caballos. La barquilla pesaba aproximadamente 1700 kilogramos, y tenía una capacidad para 8 tripulantes. Su autonomía en el aire era de 10 horas, alcanzando una velocidad punta de 50 km/h y una altura máxima de 1500 metros. La hélice, de 6 metros de diámetro, estaba montada en la proa y el timón en la popa, mientras que en los extremos de la barquilla tenía dos estabilizadores para hacerlo descender o subir.

Barquilla del dirigible España.

Popa del dirigible España. Aeródromo de Cuatro Vientos 1913.

Todas las grandes potencias de aquel entonces desarrollaron sus propios modelos, aunque tenían un alto riesgo de accidente por rasgaduras del globo y los gases utilizados. Básicamente se dividían en tres grupos: rígidos, formados internamente por un armazón de aluminio del que pendían todos los elementos, siendo estos los más grandes; semirígidos, que tenían una viga central a la que se agarraba la barquilla y los elementos; y flexible, que eran globos de seda que mediante múltiples hilos sujetaban la barquilla.

Detalle de los dirigibles en 1910.

La gran aportación a la seguridad del dirigible que inventó Torres Quevedo fue el trilobulado, aplicable a los modelos flexibles. Se trataba de que el globo en lugar de ser de una sola pieza, iba dividido en 3 lóbulos, unidos entre si en forma de trébol, de tal forma que si uno se pinchaba siempre quedaban los otros dos para intentar aterrizar. Los dirigibles de Torres Quevedo fueron fabricados por la empresa francesa Astra, y tuvieron un gran éxito en el campo militar, llegando a batir el récord de permanencia en el aire uno de ellos.

Vídeo de Youtube del dirigible de Torres Quevedo. Podemos ver la agilidad y rapidez en comparación con otros dirigibles. Era muy fácil de trasportar por tierra al tener muy pocas piezas rígidas.

Respecto a nuestro protagonista, el dirigible España, las últimas noticias que encontramos sobre él son de un desfile militar en enero de 1925 en Madrid. Hubo otros dirigibles españoles, incluso algunos fabricados por la compañía Hispano que estaba ubicada en el Parque Aerostación de Guadalajara. Entre ellos estaba el dirigible Reina Cristina que realizó la travesía del Atlántico (1929), o el globo Alfonso XIII que se incendió.

Dirigible España en Cuatro Vientos.

Vista aérea de la Estación de Atocha tomada desde el España. Octubre 1911.

1934 es considerado el año en que los aviones se hicieron cargo del espacio aéreo español relegando, aunque no de una forma oficial, a los dirigibles. Se escenificó en una gran exhibición en el Parque de Guadalajara con todos los globos que disponía el ejército.

 

Dos tomas del dirigible España en Cuatro Vientos. Febrero de 1913.

Los dos últimos dirigibles españoles fueron destruidos en 1937 en la casa de Campo de Madrid. En un ataque de la aviación franquista fueron avistados en tierra y con unas simples ráfagas fueron envueltos en llamas.

 

Dos fotos del primer, y único, vuelo de Alfonso XIII en el España. 1913.

Aquellos dirigibles de las otras naciones que no habían sucumbido en accidentes fueron retirados; así el Graf Zeppelín (primera foto de este artículo), fue desmontado en marzo de 1940 y su aluminio se utilizó en la industria armamentística.

El Graf Zeppelin sobre Madrid. Fuente: Mngyber

Nota posterior: Según nos apunta Jose Manuel, del blog Sandglass Patrol, los dirigibles y globos están siendo rescatados para tareas de vigilancia y como radares aéreos.

Para saber más:
Vídeo de Youtube sobre el Graf Zeppelin.
Fotografias del viaje del Graf Zeppelin por España, en Sandglass Patrol.
Dirigibles en Wikipedia.

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.


Fuentes:
Biblioteca Nacional de España.
Hemeroteca diario ABC.
Guadalajara, revista del Ayuntamiento de Guadalajara.

Evacuatorios Públicos

Tratamos hoy un tema algo escatológico como son los evacuatorios públicos mas comúnmente conocidos por urinarios [1].

Estas instalaciones, hoy desaparecidas, estaban repartidas por diversas plazas del centro de Madrid y cumplían una misión higiénica ante la presencia de un “apretón” de micción o de deposición en una época donde yendo por la calle había pocas alternativas, y aunque los caballeros siempre tenían la oportunidad de entrar en una taberna para solventar el apuro, esta posibilidad estaba totalmente vedada a las señoras pues hasta no hace muchos años estaba muy mal visto que entraran solas en bares o cafeterías. Pero parece que la opción de usar las tascas no era la única utilizada por los caballeros pues era frecuente encontrar pintado en las tapias “Prohibido hacer aguas bajo multa de 5 pesetas” [2] lo que junto con otro muy habitual de “Prohibido escupir” existente en muchos lugares y medios de transporte nos da idea de la total ausencia de cultura higiénica.

Puerta del Sol - Entre 1920 y 1924.

Recordamos que existieron urinarios en ambos extremos de la Puerta del Sol, Tirso de Molina, Tribunal, Bilbao, San Millán, Retiro, Lavapiés, y en otros muchos lugares que ahora no nos vienen a la memoria pero que agradeceríamos nos ayudaran a ello nuestros amigos lectores, relacionados en anexo final. Su presencia en la zona en lugar de ser un incomodo para los comerciantes, era todo lo contrario pues proporcionaba un flujo de viandantes que podían ser potenciales clientes de sus establecimientos. No debemos olvidar que los vecinos de las casas antiguas de Madrid, como las corralas donde los servicios eran comunes, utilizaban muy a menudo los evacuatorios públicos cuando los de sus edificios estaban ocupados.

Boca del metro de Lavapiés y el acceso a los evacuatorios detrás.

Todos estaban instalados en el subsuelo, separados por sexos, aunque algunos tenían el puesto de control común donde estaba la persona encargada de la limpieza periódica de los aseos que generalmente solía ser una mujer. Se accedía a ellos a través de unas escaleras estrechas del ancho suficiente para permitir subir y bajar a la vez que tenían en la barandilla de entrada los rótulos de Caballeros y Señoras, similares en tamaño y forma a las dos bocas de metro que hubo en tiempos en Tribunal en el lado de San Vicente Ferrer [3] o las actuales de Noviciado en la calle de San Bernardo, una junto a Reyes y otra junto a Noviciado. Los accesos a los de San Millán tenían la particularidad de ser en curva y hoy una pequeña diferencia en el acerado indica el lugar donde estuvo uno de ellos.

Boca de metro de Noviciado

Los urinarios tanto de caballeros como de señoras, tenían escrito detrás de las puertas todo tipo de mensajes, generalmente políticos en aquel tiempo, que los encargados del local se afanaban en borrar y además en el de caballeros había encima de los fusómetros un cartel con la indicación “Prohibida la permanencia en este lugar”, algo que para los que éramos pequeños nos resultaba incomprensible.

Puerta del Sol. Foto hecha entre Abril de 1924 y finales de 1928.

Tenían un cierto trato discriminatorio pues los hombres después de haberlo utilizado salían tal cual pero las mujeres habían de dejar en el platillo de la encargada “la voluntad”, algo que no era obligatorio pero casi..., pues estaban mal vistas aquellas que no lo hacían e incluso eran advertidas por si se les había olvidado. Había las que por carecer de calderilla en ese momento aguantaban las ganas de utilizarlo para no tener que pasar por el “mal trago” de salir sin dejar nada.

Su desaparición causó un perjuicio a los madrileños que los utilizaba “como Dios manda” pues se alegó que estaban convirtiéndose en lugar de encuentros y mirones, sitio para toxicómanos o guaridas para que los carteristas se deshicieran de pruebas; y tuvo como beneficio colateral el ahorro del pago de nóminas, que quizá fuera el verdadero motivo.

Puerta del Sol. Años cincuenta.

Cuando la necesidad aprieta no queda ahora mas remedio que entrar en un establecimiento hostelero, con un nivel de limpieza diferente, obligándose uno a tener que hacer una consumición aunque no le apetezca[4]. Los abusos de quienes los usan sin hacer gasto ha llevado a los bares a poner carteles del estilo de “Pida la llave en la barra”, “Los servicios son para uso de nuestros clientes”[5], etc. Por otra parte, los grandes almacenes utilizados muchas veces también para este menester, han suprimido los de la planta baja para hacer mayor el recorrido por su interior y así dar mas opciones a comprar algo.

Como contrapunto a la desaparición de los urinarios estables han aparecido los portátiles que se instalan en eventos al aire libre como verbenas, conciertos, etc., lo cual es de agradecer aunque por su estado muchas veces no den ganas de entrar...

Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.

Anexo:

Con los datos que poseemos y las aportaciones de nuestros lectores hemos confeccionado la siguiente relación de evacuatorios de los que conocemos su existencia, abierta a nuevas incorporaciones.
Bilbao, en la glorieta
Chueca, en la plaza por el lado de Gravina
Cibeles, en el lado del Paseo del Prado
Lavapies, en la plaza
Olavide, en la plaza
Puerta del Sol, lado Alcalá
Puerta del Sol, lado Mayor
Retiro, en el parque cerca del estanque
San Millán, esquina a Maldonadas
Santa Bárbara, en la plaza, donde la librería
Tirso de Molina, entre Duque de Alba y Jesús y María
Tribunal, en Barceló

Notas:
[1] En algunos lugares son denominados por el discreto nombre de balnearios.
[2] Durante muchos años estuvo esta indicación en la calle Sierpe esquina a Humilladero, obviamente sin actualizar el importe de la multa.
“Hacer aguas” es una frase que está desuso y que hoy al oírla la consideraríamos cursi pero que antaño era corriente para decir que se iba al servicio, por ejemplo en los colegios que al no haber recreo había que pedir permiso en medio de la clase levantando la mano diciéndole al maestro ¿Puedo ir a hacer las aguas?
[3] Este acceso está remodelado con una sola boca de metro pero mas ancha después de haberse abierto el de Barceló que cuenta con escaleras mecánicas.
[4] Hay algunos establecimientos muy preocupados por el perfecto estado de revista de sus aseos que nos recuerdan que los dejemos como nos gustaría encontrarlos o también que no dejemos huella de nuestro paso.
[5] Este rótulo es muy habitual en la zona donde se genera un intenso movimiento de viandantes como pueden ser estaciones de tren o autobús.