El asilo de las Mercedes

Vicente Gil, uno de nuestros lectores, nos escribió el pasado mes de Agosto preguntando por un edificio que aparecía en algunas fotos aéreas antiguas.

El edificio es el remarcado en rojo.

Por casualidad este lugar siempre ha estado ligado a su vida, su madre le dijo que había nacido allí y es en el sitio donde trabaja actualmente.

La manzana que nos interesa es la formada por las actuales calles Maria de Molina, Castelló, General Oraa y Núñez de Balboa.

Lo primero que hicimos fue buscar en planos antiguos, pero solo aparecía con el rótulo de asilo. Empezamos a buscar lo que conocíamos en las hemerotecas, los nombres de las calles y asilo, y tuvimos suerte, se trataba del Asilo de Nuestra Señora de las Mercedes.

El edificio se construyó para conmemorar el matrimonio del rey Alfonso XII con la reina doña María de las Mercedes de Orleáns según un acuerdo fechado el 21 de Diciembre de 1877. Desgraciadamente María de las Mercedes falleció unos meses después de casarse en 1878.

La Reina María de las Mercedes en su lecho de muerte.

El asilo estaba en una parcela de unos 13.000 metros cuadrados, era de estilo bizantino y con una capacidad para entre trescientas y cuatrocientas niñas. El terreno fue cedido por el marqués de Salamanca, quien se lo compró al marqués de Urquijo. La construcción se inició en abril de 1880, según el proyecto del arquitecto Carlos Velasco, dotando de las mejores condiciones de habitabilidad y contando con grandes dormitorios en sus tres plantas de altura. La asignación para la construcción fue de un millón y cuarto de pesetas, aportadas por La Diputación Provincial de Madrid en el año 1882.

Las obras fueron continuadas por Agustín Subirat, Andrés Moreno y Fernando María de Castro, haciéndose una primera recepción provisional en Mayo de 1884 por la Diputación Provincial.

Debido a la epidemia de cólera en el Septiembre de 1884, fue habilitado el ala derecha del edificio para poder acoger a 500 enfermos. El edificio estaba sin terminar por lo que el Ayuntamiento decidió hacer una aportación especial para acelerar la terminación de las obras, interviniendo el entonces Gobernador de Madrid: Raimundo Fernández Villaverde. Fue oficiosamente inaugurado por el rey Alfonso XII, cuando visitó el ala para los coléricos a principios de Septiembre. Curiosamente Alfonso XII falleció al año siguiente de tuberculosis.

Alfonso XII visitando los Coléricos de Aranjuez.

El emplazamiento del Asilo, al final del Barrio de Salamanca, era en aquellos días un simple trazado sobre un papel, por lo que debieron de mandar a 600 obreros (200 de ellos presidiarios y otras tantos soldados) para aplanar y adecentar los aledaños. Durante las obras se produjeron dos amotinamientos de los presos.

No había pasado un mes cuando tuvieron que ir varios químicos a tomar muestras de las aguas de la zona (del Canalillo y del arroyo de Maudes o de la Castellana), debido a la protesta de los vecinos, encabezados por los del barrio de Salamanca. Temían que al no tener alcantarillado y debido a la gran pendiente en la zona de María de Molina, se filtraran las aguas de los pozos negros.

En Junio de 1886 fue definitivamente hecha la entrega a la Diputación Provincial, trasladándose las niñas del Hospicio en Septiembre de ese mismo año al Asilo de Nuestra Señora de las Mercedes. La enseñanza corría a cargo de las Hermanas de la Caridad. Muy pronto, motivado por la mala situación económica, debieron de llegar a acoger 700 niñas, a pesar de las reticencias de la Diputación Provincial.

Además de la enseñanza desde infantil hasta el bachiller superior, se impartían clases de música, dibujo y gimnasia. Contaba con una sección de planchado, bordado y confección, donde hacían trabajos para la calle.

Foto cedida por Alfredo.

Fue sobresaliente la dirección que hizo del centro don Enrique Pérez Eschich, un famoso dramaturgo y novelista de la época. Don Enrique defendió a capa y espada los intereses de las niñas, haciéndose eco de sus artículos los periódicos, incluso llegó a publicar un libro de relatos sobre las obras sociales financiado por la Diputación Provincial de Madrid.

En la segunda década del siglo XX ya empieza a cambiar su denominación como Colegio de Nuestra Señora de las Mercedes.

Niños del Hospicio y niñas del Colegio de las Mercedes durante las colonias en Santander, año 1910.

Durante la Guerra Civil las niñas fueron trasladadas a Valencia y el edificio fue convertido en Hospital de Sangre. Al acabar la contienda fue establecida la enseñanza de formación profesional y la preparación para carreras universitarias. También se acometieron reformas y ampliaciones a cargo del arquitecto Vicente Temes en al década de los cincuenta.

Calle Nuñez de Balboa, esquina a Maria de Molina, el campanario es el de las Mercedes y la casa de la esquina Maria de Molina está igual en la actualidad. Foto de Kindel, cedida por Alfredo. 

Entrega de premios escolares. Año 1958. Fuente: No-Do, TVE.

En 1967 se plantea la unificación de los dos centros de acogida para niñas dependientes de la Diputación Provincial, es decir el colegio de La Paz y el propio colegio Nuestra Sra. de las Mercedes, en unos terrenos más grandes y adecuados situados en la “ciudad docente Francisco Franco”; junto al colegio de San Fernando y el pabellón de San Vicente.

Anuncio en el diario ABC, año 1973. Facilitado por Vicente Gil.

La colegio fue vendido en mayo de 1967 por 400 millones de pesetas, cifra nada despreciable. Hay que tener en cuenta la excepcional situación que tenía el Asilo de las Mercedes. En su lugar se levantó el complejo Eurocis a comienzos de los setenta.

Foto actual de Eurocis, facilitada por Vicente Gil.

Dos fotos de J.Laurent, unas auténticas maravillas. 

Las diez fotos anteriores son del blog Mis Colegios (Las Mercedes, La Paz y Ciudad Escolar), que recomendamos visitar.

Foto de fin de curso, debía de ser  por el año 1962. Nuestro grupo de amigas dispuestas a un baile regional o a gimnasia. Arriba Justina, Margarita, Conchita y la Jefe de gimnasia: Pilar Benito. Abajo Cristina, yo (Margaritina) y Mari José. Comentario: Marga

Comunión, año 1960. Foto: Paloma Hernández.

Excursión a Navacerrada. Foto: Paloma Hernández.

Día de visitas. Foto: Paloma Hernández.

Reunión de amigas en el colegio de La Paz. Foto: Paloma Hernández.

 Día de la 1ª comunión. Nosotras lo habíamos hecho el año anterior, así que este de angelitos. Y sor Teresa  sirviendo el chocolate. Margarita del Barrio.

Esta era la clase de taqui-meca. Sor Agustina en aquel entonces jefe de estudios. Margarita del Barrio.

Las 26 fotografías anteriores las envió Pilar Benito.

Dos fotos de la Diputación Provincial de Madrid. Biblioteca Comunidad de Madrid. Foto: Vidal. Año 1960.

Comunión del año 1960. Fotos: María Felisa Osma Hervás.

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Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Fuentes:
Biblioteca de la Comunidad de Madrid.
Hemeroteca del Diario ABC.
Hemeroteca Biblioteca Nacional de España.
Juanjo de Urbanity.

Tranvías y Metros Ligeros

En este mes de Octubre está previsto que se reúnan en Madrid individuos y empresas de varios países con intereses en el ámbito de los metros ligeros para celebrar la décima Conferencia Mundial de Metros Ligeros de la Unión Internacional de Transporte Público.

Un ML1 en la vía de apartado de la estación de Pinar de Chamartín

El Metro Ligero es un sistema de transporte basado en los antiguos tranvías pero con un material moderno que incorpora las nuevas tecnologías circulando por un trazado en superficie mediante plataforma reservada que goza de prioridad semafórica en las intersecciones con el tráfico automovilístico y que, en algunos casos de especial intensidad, no en todos, son salvadas con pasos a diferente nivel, bien en paso superior o bien en paso inferior e incluso en túnel lo que le convierte en este último caso en un ferrocarril subterráneo aligerado al tener menor dimensión el gálibo de la galería y la longitud de las estaciones. Por otra parte las paradas o estaciones de superficie son fácilmente distinguibles en el entorno urbano donde se hallan debido a los andenes sobreelevados y las marquesinas para protección a los viajeros del sol y la lluvia, que cuentan con todo tipo de información de la red, reglamentos, horarios y, por supuesto, máquinas expendedoras de billetes. Material e instalaciones están adaptadas a personas con minusvalía.

Un ML1 procedente de Pinar de Chamartín acaba de salir de un subterráneo y se dirige a la estación de Palas del Rey

Este medio de transporte modernizado es denominado de diversas maneras: Tren-tram, Metro, Metro Ligero, Tranvía, Tram … En la Comunidad de Madrid existen tres trazados en la capital que reciben el nombre de Metro Ligero (1), y uno en Parla que, simple y llanamente, han decidido llamarlo Tranvía al ser la percepción que tiene el peatón de estos vehículos, idénticos en origen los de las cuatro líneas aunque diferenciados en la decoración exterior de pintura.

Estación subterránea Colonia Jardín con un ML3 próximo a partir hacia Boadilla del Monte. La vía de la izquierda es para ML2 destino Estación de Aravaca

La reintroducción en Valencia del tranvía moderno abrió los ojos a muchos representantes municipales al descubrir que este sistema podía ser instalado en sus poblaciones. Así han surgido en la geografía española diversas redes tranviarias, unas en funcionamiento inclusive con planes de ampliación en varias de ellas, otras en proceso de construcción, y otras en un avanzado estado de proyecto. De esta manera ciudades que abandonaron el tranvía hace mas de medio siglo como, por ejemplo, Alicante, Bilbao y Santa Cruz de Tenerife, han vuelto a verlo circular en sus calles, mientras que otras como Parla, Vélez-Málaga o Vitoria lo disfrutan por primera vez. Lamentablemente la situación económica ha ralentizado la euforia tranviaria de todos los munícipes obligando a una “reprogramación de las inversiones” eufemismo tras el que se esconde la realidad que es la palabra “paralización” mas comprensible para los españoles de a pie, porque en las pasadas elecciones locales se prometieron muchas líneas de Metro Ligero a lo largo y ancho de nuestra nación. Esperemos que con una coyuntura mas favorable retomen de nuevo la ilusión que mostraron para que siga aumentando el número de redes y líneas.

Vista parcial de las cocheras para los ML2 y ML3 situada en la línea de Boadilla

Que el mundo da muchas vueltas es algo archisabido y continuando con gramática parda lo que hoy es “digo” mañana puede ser “diego”. Viene este preámbulo a colación de la feroz campaña de prensa que se llevó a cabo durante el siglo pasado en contra de los tranvías, siendo muy conocida la portada en la que se veía un tranvía de Barcelona con una equis que la cruzaba de lado a lado bajo el título “Barcelona libre de tranvías”. No importaba la contaminación ambiental que se generaba al sustituir el transporte eléctrico por el diesel, aparte de otras cuestiones, no todas de índole económica.

Vista de detalle de un ML en las cocheras de Metro Oeste

Aquí en Madrid, un conocido periódico hizo cuestión de la línea 49 Ventas-Rosales, una de las mas rentables de la red madrileña, argumentando que su existencia era un estorbo para el tráfico automovilístico al impedir la supresión de los bulevares para ampliar la calzada, y el 18 de Abril de 1957 ¡propósito conseguido! cesó su circulación junto con la 71 Moncloa-Narváez con la que compartía gran parte de su recorrido. Si en aquellos momentos se hubieran modificado los PCC’S habilitando puertas en el lado izquierdo en los que prestaban servicio en estas líneas, habría permitido mantener los bulevares mas tiempo con su rico arbolado y quien sabe si hoy, mas concienciados con el medio ambiente, hubiéramos podido disfrutar de ellos como sucede con los milagrosamente salvados de Juan Bravo, Sainz de Baranda, Ibiza y parcial de Reina Victoria, aunque el tranvía hubiera tenido que ser suprimido después.

Un ML3 en el término de Puerta de Boadilla, dispuesto a regresar a Colonia Jardín (dirección fondo de la imagen)

La fobia de la prensa hacia los tranvías llegó hasta tildar de nostálgicos y contrarios al progreso a un grupo de madrileños que les hizo un homenaje el último día de circulación, sin ver que era un reconocimiento a su presencia durante un siglo en las calles madrileñas y que por tanto habían formado parte de su historia. Evocar el pasado no significa renunciar a los avances tecnológicos, siendo múltiples los ejemplos: Tren de la Fresa y otros traccionados por vapor, carrera coches de época Barcelona-Sitges o viajes colectivos de Seat 600 o 124, paseos en calesa, Museo del Traje, multitud de museos etnográficos repartidos por muchos lugares de España, etc.

Un ML2 acaba de rendir viaje en Estación de Aravaca desde Colonia Jardín (dirección fondo de la imagen). Obsérvese en la lejanía una unidad de cercanías que marcha hacia la sierra madrileña

Desaparecidos los tranvías de nuestras calles de Madrid y constituida toda la red de transporte urbano colectivo de superficie por autobuses, la justificación de las ventajas iniciales de estos vehículos por su facilidad de desplazamiento con respecto a la inmovilidad que representaba las vías fue perdiendo consistencia con el transcurso del tiempo. El incremento del tráfico rodado motivó que los autobuses tuvieran cada vez mas dificultades de movimiento y hubo que establecer los carriles-bus, pero esto poco después siguió sin ser suficiente pues los problemas de aparcamiento hicieron que algunos conductores de vehículos de turismo o reparto los utilizaran para este menester. La siguiente vuelta de tuerca fue la instalación de una separación física de muy diversas formas, variables en tiempo y lugar, entre el carril-bus y el resto de la calzada convirtiéndolo en plataforma reservada y que cada cual saque sus propias conclusiones de esta medida que inmoviliza al autobús.

Vista de detalle de un Tranvía de Parla en las cocheras.

A lo largo del mes de Agosto de 1965 se numeraron con la decena “setenta” las nueve líneas tranviarias supervivientes, el principio del fin de este transporte en Madrid. De ellas, algunas contaban en mayor o menor medida con plataformas reservadas, por lo que si la política de transporte colectivo de superficie del momento hubiera sido mas proclive a la utilización de los sistemas menos contaminantes, ahora estaríamos hablando en algún caso de líneas en funcionamiento y no de líneas suprimidas. El detalle de estos trazados separados del tráfico en el momento de la renumeración era el siguiente:

70 Plaza de Castilla-San Blas. Entre Caídos de la División Azul y San Blas.

72 Moncloa-Paraninfo. Desde el final de Fernández de los Ríos hasta Paraninfo.

73 Cuatro Caminos-Peña Grande. Desde el Colegio de la Paloma hasta casi el final de Peña Grande.

74 Cibeles-Fuencarral. Entre Nuevos Ministerios y Plaza de Castilla y entre La Paz y Fuencarral.

75 Ventas-San Blas. Entre José del Hierro esquina a Arturo Soria y San Blas.

77 Pueblo Nuevo-Pegaso. Entre la Plaza de la Ciudad Lineal y Canillejas en este sentido.

78 Cuatro Caminos-Fuencarral. Entre La Paz y Fuencarral.

Vista general de las cocheras de los tranvías de Parla

De estos tramos, los mas significativos son los de las líneas de Peña Grande y Ciudad Lineal. En el primero, que discurría por el campo, era “urgente” suprimirlo para urbanizar la zona creando en su trazado la calle Antonio Machado y edificar el entorno. En el segundo había que ampliar la calzada de Arturo Soria inutilizando la idea con la que nació la Ciudad Lineal, siendo evidente con la perspectiva que nos da el tiempo que en la reforma hubiera encajado perfectamente un metro ligero como los que ahora se nos ofrecen. El detalle pormenorizado de ambas líneas se ha tratado mas ampliamente en trabajos anteriores del blog Historias Matritenses.

Panel del plano de vías de las cocheras de los tranvías de Parla

Epílogo
Sirva este trabajo sobre los tranvías y metros ligeros para recordar a la línea 71 Moncloa-Narváez, antigua 61, que dejó de circular el 20 de Agosto de 1967, la última representante de los servicios clásicos por las calles céntricas de Madrid a través de un itinerario compartido íntegramente con el tráfico automovilístico sin plataforma reservada y sin prioridad de paso en los cruces regulados por semáforos.

Todos el material móvil de las fotografías son idénticos, fabricados por Alstom, modelo Citadis.

Los de Parla se diferencian únicamente por el color. Inicialmente estaban destinados a la línea Manuela Malasaña (conexión con Metrosur)-Navalcarnero, pero al decidirse construirla como ferroviaria de ancho ibérico en lugar de metro ligero, fueron aplicados a Parla.

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Agradecimientos
A César Mohedas, amigo y colaborador, por la cesión de todas las fotos que ilustran el tema.

Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas:
(1) La información que se da a los automovilistas al aproximarse a una intersección de cualquier línea es mediante las señales triangulares de peligro con el pictograma de un tranvía, reforzándose estas indicaciones con la expresión “Atención metro ligero“.

Las líneas de metro ligero son:

ML1 Pinar de Chamartín-Las Tablas, explotado por Metro de Madrid

ML2 Colonia Jardín-Estación de Aravaca, explotado por Metro Oeste

ML3 Colonia Jardín-Puerta de Boadilla, explotado por Metro Oeste