Colegio de Huérfanos de la Armada (II) – Ciudad Lineal

El colegio Nuestra Señora del Carmen (Arturo Soria, 287) fue una de las grandes obras de la CMU, sociedad constructora de la Ciudad Lineal de don Arturo Soria. Tuvo el gran reto de hacer llegar el agua en las debidas condiciones, e hizo de punta de lanza en la prolongación de la Ciudad Lineal hacia Fuencarral, que por desgracia nunca pudo ser.

Una de las cláusulas más importanes del pliego de condiciones fue que debía de estar finalizado en 3 años, y fue cumplida con toda pulcritud por la CMU.

Fue inaugurado por el 1 de Junio de 1917, por los reyes de España. El edificio cuenta con un zócalo de cantería labrada de 60 centímetros de altura. Los cimientos son de hormigón de piedra granítica y cemento. Los pisos están construidos sobre vigas de hierro.

Reproducimos a continuación la crónica sobre el colegio publicada en al revista la Ciudad Lineal, en junio de 1923:

“De la planta baja, cuyo gran vestíbulo da acceso a la escalera principal del edificio, se puede visitar en primer término la capilla, dedicada a la Virgen del Carmen, Patrona de los marinos, que da frente a la amplia puerta del edificio, del que queda aislada avanzando su ábside por el patio central y que por la forma imperial de la escalera, ofrece, sin embargo el paso directo desde el vestíbulo.

En esta planta baja están los despachos de los señores director, subdirector, jefe de estudios y gabinete de física, para la enseñanza; oficinas y salón de actos. Una galería que rodea el patio central da acceso a las aulas, sala de estudio, comedor de alegre aspecto, y cerca la cocina, repostería y otras dependencias.

Detrás del edificio y separados de él por amplios patios que lindan con el frondoso pinar, está el campo para el fútbol, cocheras y garaje, lavaderos, peluquería, un horno para el pan, la carpintería y la herrería.


En la planta principal los dormitorios, que son cinco, de 21 metros de largo por 8 de ancho y 4,30 de alto, capaz cada uno para veinte camas. Entre cada dos dormitorios está el cuarto del inspector de guardia. Para cada grupo de dormitorios hay los cuartos de aseo con lavabos individuales y baños. Gozan estos locales de preciosas vistas sobre toda la Ciudad Lineal y lugares vecinos. Precisamente en el ángulo que cae sobre el pinar, está la enfermería, con sus baños y duchas independientes.........


En el mismo piso están las habitaciones de las seis hermanas Josefinas, que con su ejemplar abnegación prestan los servicios domésticos necesarios al benéfico establecimiento; el Gabinete Odontológico; las habitaciones del padre capellán, que divide su tiempo entre su sagrado ministerio y el de la enseñanza, pues es también profesor, y la Biblioteca.


En la planta segunda están los dormitorios de marinería instalados como en los buques, y otras dependencias subalternas.

En los sótanos las calderas para la calefacción por vapor,......


La superficie total del solar es de 12.060 metros cuadrados, y la superficie del edifico de 3.318,08 metros cuadrados. ”

En este mismo artículo encontramos la siguiente curiosa reseña:

“Al pie del Colegio, en la calle denominada de San Pablo, hay una fuente de aguas potables, de manantial purísimo, en su origen de los antiguos viajes madrileños, y que la Compañía supo conservar para los vecinos de la Ciudad Lineal, ya que esta agua es preferida por muchas personas, se añade al servicio regular de las aguas del Lozoya, que se elevan y recibe canalizadas el Colegio.”

El tranvía pasaba cerca, por la Cuesta del Sagrado Corazón, y estaba previsto que llegará hasta la misma puerta del colegio cuando la Ciudad Lineal llegará a Fuencarral, esto nunca ocurrió.

El CHA era el centro de preparación por excelencia para ingresar en la Escuela Naval.

Eran valorado sobretodo la amistad entre compañeros y la valía de muchos profesores, que eran de los mejor pagados de Madrid.

En los años sesenta el alumnado era interno y solían volver a casa en Semana Santa, Navidad y las vacaciones de verano. Impartían el sistema educativo general (Primaria, EGB, BUP y COU). Antes era únicamente para los huérfanos de oficiales de la Armada.

Había una fuerte actividad deportiva acentuada por el posible examen físico para el ingreso en la Escuela Naval, y para ello contaba con piscina, fútbol, frontón tenis; y otras actividades como clases de guitarra.

El rey don Juan Carlos I fue también alumno del Cha.

Casi enfrente se encontraba el colegio Nuestra Señora del Rosario (Arturo Soria 278). Fue inaugurado el 16 de diciembre de 1960 y tenía una superficie de 3.968 metros cuadrados. Su capacidad era para 300 alumnos distribuidos en tres plantas.

Los estudios que se impartían eran de preparación para marina y náutica. Antiguamente era el edificio para los huérfanos suboficiales de la Armada.

Aunque en la práctica diaria ambos colegios funcionaban como un solo, las instituciones de las que dependían no fueron refundidas hasta el 2001, según el Real Decreto 1081/2001, del 5 de octubre.

Profesorado - Personal
Padre Bustillo
Carlos Arrese (Chechu) – Educador
Alejandro – Educador
José Luis Muñoz - Educador
Dionisio Alonso Mate - Matemáticas y Geometría.
Luis Martín Carrillo (El cojo) – Cálculo y Trigonometría.
Comandante de máquinas Alvadalejo
Almirante Manzano.
Teniente de Marina Cremades – Responsable del Comedor del Cha.

Con ocasión del Centenario, en 2013, se están preparando una serie de actos.

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Añadido el 29 de Marzo de 2012.

Fotos y textos de Juan Fernández Martínez

Recorte de prensa. A la izquierda el almirante Felipe Abárzuza , el segundo era el director y hermano del anterior D. Fernando Abárzuza, al que llamábamos el Sheriff por la Cruz Laureada que siempre lucia en su pecho. Además de llamar al Director “El Sheriff”,  al Subdirector le decíamos "El nabo" y a su coche "el condón".

Virgen que estaba, supongo que seguirá, en la capilla del Colegio.
 

Capilla del Colegio.
 

 

 El Estudio.

Cinta que se llevaba en el Lepanto del uniforme de  marinero.

Escudo del CHA que se llevaba en la manga del abrigo, este está muy estropeado.

La cofa no se usaba para nada, el mástil servía como asta de la bandera. Hubo veces que algún alumno fue castigado con subir y permanecer en la cofa durante un cierto tiempo. Yo soy el último de la derecha, subimos solo para hacernos la foto.

Vestíbulo de la primera planta donde estaba el despacho del Director, desde donde se hizo la foto. La puerta del fondo creo recordar que era un pequeño museo de ciencias naturales, que me parece que mantenía el sacerdote al que llamábamos "gallo" (por los gallos que soltaba al hablar), no recuerdo su nombre. Daba clases de ciencias naturales y era un experto. No sé si era el director del Museo de Ciencias Naturales de Madrid.

 De izquierda a derecha, de pie:  Torres, Emilio Velasco, yo, Gonzalo Sánchez Ferragut (fallecido hace años, coincidió con el Rey en el Colegio y fue amigo de él), Santiago Fernández Bobadilla (General de Aviación). Agachados: Curro Herrero, José Aguilar, José Luna Pacheco y José Luis Hernández Pasquín.

Añadido el 30 de Marzo de 2012.

Fotos extraídas de la Memoria de la Asociación Benéfica de la Armada, del año 1952. Cedidas por Juan Fernández Martínez.

Una tarde de convivencia en el campo. Anselmo Aparico (el sanitario de la enfermería), con el Almirante Fernando Abarzuza, "el pater" y más amigos. Foto cedida por Tomás Aparicio.

 

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Nuestro agradecimiento a todos los ex alumnos que con su comentarios nos han alentado y orientado para hacer el presente artículo, muy especialmente a Gonzalo Semprún y a Juan Fernández Martínez por las imágenes aportadas.


Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Artículo anterior:
Colegio de Huérfanos de la Armada – Ciudad Lineal

Fuentes:
Biblioteca Nacional de España
Revista Villa de Madrid
Revista Triunfo
Area de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid
Fundación Juanelo Turriano
Coleccionable de Madrid Espasa Calpe (1979)

Fundación Diario Madrid

El diario Madrid sacó su primer número a la calle el 8 de Abril de 1.939. Sus problemas con el régimen anterior le llevaron a tener suspensiones y multas hasta el 25 de Noviembre de 1971 en que acudió por última vez a la cita con sus lectores por haberse cancelado su inscripción en el registro de empresas periodísticas.

Las rotativas del diario Madrid estaban en el Barrio de Salamanca, en la manzana de General Pardiñas-Maldonado y al cesar la actividad de prensa el inmueble fue vendido a una inmobiliaria que se encargó de su derribo mediante voladura controlada el 24 de Abril de 1973, forma similar que también ha tenido al mercado de Olavide.

El Madrid era un periódico vespertino que compartía horario de venta con Pueblo, Informaciones y El Alcázar, todos ya desaparecidos. Los diarios de la tarde, o de la noche como también se decía, son hoy algo inusual pero hay que situarse en esa época donde tenían su espacio y aunque había, al igual que ahora, jornadas laborales de mañana y tarde, daba tiempo, las mas de las veces, a comer en casa por ser los desplazamientos de casa al trabajo y del trabajo a casa mucho mas cortos, existiendo, además, la posibilidad de desarrollar la actividad laboral cerca del domicilio.

El abundante fondo fotográfico y editorial del antiguo periódico Madrid dio lugar a la creación de la Fundación Diario de Madrid en 2007. Su sede radica en la calle Larra 14 en un edificio de profundas raíces periodísticas pues en él se editaron los periódicos La Voz, El Sol, Arriba y Marca.

Los objetivos de la Fundación Diario Madrid figuran en la página de presentación de su web por tanto remitimos a ella al lector interesado en ampliar detalles de sus actividades culturales, no obstante queremos destacar algunos contenidos de ella como son la publicación del libro “Madrid al paso. 1926-1971 fotografías del diario Madrid”, catálogo de la exposición que tuvo lugar su sede en el 2007; la digitalización del periódico desde el año 1966 hasta su cierre n 1971; y una pequeña selección de fotos clasificadas por temas.

Para todos los estudiosos de nuestra ciudad recomendamos la visita a la página web Fundación Diario Madrid.

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Autor: José Manuel Seseña
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Imágenes:
Fundación Diario de Madrid.

Peñagrande – Lacoma – El barrio

Las primeras urbanizaciones tienen lugar en los años cincuenta, en lo que se llamó viviendas para obreros, en una finca propiedad de Margarita Lacoma, que constituyó el primer núcleo urbano de Peñagrande y que actualmente se conoce como Colonia Lacoma. No sabría decir quién era la tal señora Margarita Lacoma, pero de ella se hablaba mucho en los primeros años sesenta, que es la época en la que mis padres y su prole de cuatro hijos decidieron abandonar la Quinta de la Paloma para instalarse en este barrio del noroeste de Madrid, un barrio que debido a su nombre era motivo de cierto cachondeo: “¿Dónde vives? En Lacoma. ¡Ah! ¿Sí?… Pues yo en el punto, jajajaja…”.

La Colonia Lacoma era un conjunto de viviendas para obreros, como ya he dicho anteriormente, pero también, por su relativa proximidad a El Pardo, alojaba a muchos militares de la Guardia de Franco. “Escoltas”, como se les llamaba popularmente. En nuestro portal vivían algunos. Nosotros vivíamos en la calle Julio Calvo, arteria perpendicular de la avenida del Cardenal Herrera Oria y que es junto a la propiamente llamada Lacoma, las dos principales calles de la Colonia. En la actualidad la calle Julio Calvo es una vía que conecta con Ramón Gómez de la Serna y toda el área de ampliación hacia el oeste, lo que hoy forman un grupo de calles entre las que la más conocida es Ventisquero de la Condesa. Pero en 1961 el barrio tenía una fisonomía muy distinta.

Para empezar, Cardenal Herrera Oria era conocida como Carretera de la Playa, que empezaba en el pueblo de Fuencarral y terminaba en la carretera de El Pardo, junto a la piscina llamada así precisamente: “Playa de Madrid”. Cerca se encontraba el Parque Sindical, que era verdaderamente una playa muy popular y, sobre todo, muy concurrida. Recuerdo aquellos “18 de julio” donde cientos y cientos de madrileños acudían a esta piscina a pasar el día. Los chavales de mi edad bajábamos y subíamos caminando desde el barrio. Tardábamos media hora más o menos, y el recorrido lo hacíamos pasando invariablemente por delante de la residencia del Presidente argentino Perón, en Puerta de Hierro. Si no nos apetecía darnos el paseo teníamos la opción de trasladarnos en unos autobuses de la ETA (no se asusten, se llamaban así porque eran de la Empresa de Transportes Alacuber, que también hacían servicio a El Pardo), que morían en la calle Hilarión Eslava, en el barrio de Argüelles. Pero casi siempre íbamos a pie, por ahorrarnos el importe del autobús.

Esos autobuses y las camionetas P-27 que llevaban a Cuatro Caminos eran las dos vías de salida hacia “Madrid”, que era como se decía en aquellos tiempos: “Voy a Madrid”. Supongo que esto sucedería con todos los barrios situados en el extrarradio madrileño. También había una tercera alternativa, la de tomar la P-24 que acababa en la Plaza de Castilla. Cuatro Caminos, Argüelles y Plaza de Castilla, eran, por ese orden, los principales puntos de entrada a la ciudad. Las camionetas se averiaban con mucha frecuencia. Había que desalojarlas y esperar que viniese la siguiente.

Portada del ABC, Junio de 1960 y su correspondiente localización.

Lacoma en los años sesenta era todo campo. En días claros, desde mi casa se veía el Valle de los Caídos. Hoy es imposible, tal es la acumulación de bloques que existe. Junto al barrio se encontraba Peña Grande. En realidad nunca he tenido claro dónde empezaba uno y dónde terminaba el otro. Dependiendo del momento o a quién se lo decías (por aquello del cachondeo), te referías al barrio nombrándolo tanto de una manera como de otra. También existía otra parte llamada Peña Chica, núcleo de población de casas bajas, hoy desaparecido, que se situaba entre la actual Ciudad de los Poetas de Saconia y la parte sur del Barrio del Pilar. En los años sesenta existía, pues, Lacoma, Peña Grande, Peña Chica y algunos otros poblados como La Veguilla, muy cerca de Peña Grande, y Valdeyeros o La Cruz del Cura, en dirección a las tapias de El Pardo y Pitis, respectivamente. En Pitis existía una frondosa alameda donde muchos vecinos iban a merendar o a pasar el rato. Incluso pasaba un arroyuelo donde nos bañábamos. Era “nuestra particular Casa de Campo”.

Fin del trayecto del tranvía en Ricote, Peñagrande.

No existía más que campo, espacios libres. Junto a la Colonia Lacoma se empezó a construir un nuevo barrio para alojar a personas que en su gran mayoría provenían de Tetuán, ya que sus casas habían sido demolidas. Este nuevo barrio, formado por las calles Pico Balaitus y Pico Salvaguardia, principalmente, sí podría decirse que pertenece a Peña Grande. Con el tiempo fue ampliándose hasta conformar un nuevo espacio que lo integran calles cuyos nombres tienen el denominador común de islas: Cíes, Tavira, Arosa, etc. También Fermín Caballero, que se prolongó hasta más allá de la Ciudad de los Periodistas, otro nuevo barrio surgido en los setenta.

Caso curioso es el de Mirasierra, donde José Banús, a la sazón constructor también del Barrio del Pilar, levantó cientos de viviendas unifamiliares que hoy se conocen como chalés, pero que en aquella época llamábamos “hoteles”. En los “hoteles” de Mirasierra, además de gente pudiente, vivían muchos norteamericanos que trabajaban en la base de Torrejón. ¡Los copiosos aguinaldos que sacábamos en navidad pidiendo en esas casas!

Vista aérea de la Colonia Mirasierra.

En el barrio no había un triste cine. Aparte del Jarvi y el Alameda, que estaban en el pueblo de Fuencarral (donde además hacían la vista gorda y nos dejaban colar en las películas para “mayores de 18”), los más cercanos eran los que se encontraban en Bravo Murillo. Menos mal que desde la Plaza de Castilla hasta la Glorieta de Quevedo había unos cuantos.

Colegios había varios, muchos de ellos ocupaban pisos bajos: Nosotros íbamos al Loyola, que era el más próximo a nuestra casa, pero había otros que se llamaban San Isidoro, Estrada, López Ochoa o El Pino. Con el tiempo, en esa zona que ocuparon los que llegaron de Tetuán, se abrió uno que alcanzó cierta fama: Regina Pacis. Después empezaron a abrirse los colegios públicos como Apolo XI, Bravo Murillo y Herrera Oria, entre otros.

Acometida de la comunicación entre el Barrio del Pilar y Peñagrande, tras las inundaciones de 1972.

Parte de la Colonia Lacoma, la que discurría paralelamente a Cardenal Herrera Oria (a la altura más o menos de la calle Julio Calvo), fue demolida hace quince o veinte años. Ahí recuerdo que había un par de bares, un estanco y una tienda de electrodomésticos. También desaparecieron la Veguilla y la Cruz del Cura, donde vinieron a (mal)vivir numerosos emigrantes granadinos, muchos de los cuales terminaron siendo grandes amigos míos. Ojalá me equivoque pero hay muchas otras partes del barrio amenazadas de muerte. Y es que las bulldozer, ni tienen sentimientos ni entienden de nostalgias.

Equipo de fútbol Peña el Litro

De pie, de izquierda a derecha: desconocido, el portero se llamaba Juan, Manolo (letra P), Cándido (letra E), Eduardo (letra Ñ), Ángel Barrera (letra A), Miguel "Farina" (letras EL), Juan "Salchi" (portero suplente, de rojo),desconocido. Agachados: desconocido, "Cascote" (letra I), desconocido, desconocido, Juan "el muñequero".

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Atención: Este artículo no admite más comentarios. Por favor, utilicen cualquier de los siguientes:
Otros artículos del barrio:

Peñagrande – Lacoma – Reseña histórica
Peñagrande – Lacoma – Álbum de fotos


Autor: Juan Antonio Díaz.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Fuentes:
Hemeroteca ABC
Biblioteca Nacional de España

El Ramal Ópera – Príncipe Pío (II)

El 1 Abril de 1939 concluye la Guerra Civil y el ramal en los primeros días de Abril, muy probablemente el 5, se normaliza volviendo a prestar servicio de viajeros, con el nombre de la estación de Ópera recuperado. El transporte público de superficie en la zona ha de esperar al 7 de Agosto en el que se restablece el servicio de tranvías, pero solo hasta la estación del Norte.

Rombo con el nombre de Fermín Galán, denominación que ostentó la estación de Ópera en la Guerra Civil

El 1 de Febrero de 1.941 los ferrocarriles españoles de vía ancha, ancho ibérico como se le denomina en la actualidad, son nacionalizados creando la Renfe, acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, lo cual tendrá alguna repercusión en las relaciones entre la Compañía Metropolitano de Madrid y la continuadora de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como veremos mas adelante.

En 1941 la prensa recoge este anuncio “La Zona Norte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ha puesto nuevamente en servicio la taquilla instalada en el andén de llegada de la estación “Norte”, del metro, para el despacho de billetes ordinarios y de ida y vuelta para trenes de cercanías, en sus recorridos desde Madrid hasta Ávila y Segovia. ABC 30-05-1941” (1).

En Agosto de 1.941 la autoridad gubernativa prohíbe con carácter provisional y circunstancial la salida directa de viajeros con equipaje desde los pasos subterráneos de los andenes de la estación ferroviaria a las instalaciones del metro, medida que les obliga a subir al andén principal, salir por el vestíbulo y volver a bajar las escaleras del acceso al metro por una de las dos bocas del patio de coches, siendo evidente la molestia que ello origina al ir cargado con bultos y maletas. La norma persigue evitar el estraperlo para lo cual hay personal vigilando que se cumpla, controlando el paso donde conectan los pasillos de ambas empresas (2). También en este punto se comprobaba que se accediera a los andenes con billetes o en el caso de acompañantes con los billetes de andén.

Un tren compuesto por dos MF accediendo al saco de maniobras en los años setenta.

El 10 de Agosto de 1.943 la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías aprueba la solicitud que había realizado la Compañía Metropolitano de Madrid para mejorar las instalaciones del saco de maniobras de Estación del Norte. Las obras comienzan inmediatamente y consisten en:

1º) Prolongación del túnel del saco de maniobras en 26 metros estableciendo en la continuación una zona arenada en la vía de llegada delante del parachoques elástico.

2º) Modificación de la diagonal que pasa a ser tomada de talón en lugar de punta como hasta ahora.

La realización de ambas obras permite utilizar la segunda vía del túnel saco para material de reserva en sustitución de la vía sin andén de Ópera que desde entonces queda sin uso pero sin desmontar y manteniendo los agujas por ambos lados.

En los años cuarenta la Compañía Metropolitano de Madrid decide mejorar el material que presta servicio en la línea teniendo en cuenta las circunstancias del momento y esto ha de venir modificándolo en los talleres de la empresa. Se opta por el modelo “Embajadores” incorporándole una segunda cabina de forma que pueda circular aislado y dotándole de mayor potencia de frenada. Tras las pruebas satisfactorias es puesto a circular con viajeros en la primavera de 1945 asignándole una nueva numeración que corresponde a MF 1 (motor freno). El éxito obtenido llevará a transformar otros cinco entre 1945 y 1948 y dos mas en la década de los cincuenta totalizando 8 MF’s.

El 21 de Marzo de 1953 un tren del ramal no frena al llegar a la estación de Ópera, rebasándola y saliendo a Línea 2, con tan mala fortuna que en ese momento circula un tren por ella en el sentido Sol-Opera. A consecuencia del choque resultan tres viajeros heridos (3).

Un tren compuesto por dos MF saliendo del saco de maniobras en los años setenta. La azulejería de la estación ya no es la de la inauguración de la línea. Otra modificación es el nombre de la estación pues en el rombo pone solo Norte cuando antes de la reforma indicaba Estación del Norte.

En los años cincuenta el gran volumen de viajeros que en esa época entraban y salían por el vestíbulo, eran obstaculizados por la situación de una de las dos bocas de metro del patio de coches, concretamente la llamada sur, pues se encontraba delante de la salida del edificio. La Renfe se dirige el 11 de Noviembre de 1.953 a la División Inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, solicitando:

1º) la supresión de la boca sur pues los viajeros de cercanías ya tienen la boca norte y los de largo recorrido no suelen llegar a la estación ferroviaria en metro.

2º) volver a permitir la salida de viajeros con equipaje desde el paso inferior de la estación de ferrocarril a las instalaciones de Metro, alegando que las razones que lo impedían desde 1941 ya no existen y además se evita la incomodidad de subir y bajar escaleras.

La petición de supresión de boca sur y habilitación de paso directo, trae consigo un cruce de burocracia ya que las instalaciones afectadas formaban parte del convenio firmado en su día entre la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, principal interesada en ellas. Se estipulan nuevas cláusulas por parte de la División Inspectora de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que en resumen son: plazo de ejecución tres meses a partir de la autorización; mantenimiento de la boca norte tal cual está; coste de las obras a cargo de Renfe; devolución a Compañía Metro de Madrid de barandillas, balaustrada y anagramas que haya; observación durante un año de las consecuencias de la clausura de la boca. Es en esta última cláusula donde existe disparidad entre Metro y Renfe pues se estipula que si fuera necesario ensanchar la existente sería de cuenta de Renfe pero si hay que volver a abrir la cerrada la empresa ferroviaria no está de acuerdo en soportar el coste pues considera que todo está motivado por la estrechez de la galería del metro y la insuficiencia de las taquillas de expedición de billetes (4). Tanto Renfe como Metro estaban de acuerdo con el resto de cláusulas y adoptaron una solución de compromiso al no mencionar la posible reapertura de la boca, que, no obstante, no fue tenida en cuenta cuando el Ministro de Obras Públicas dispuso el 14 de Junio de 1954 la autorización de la clausura del acceso y el permiso para la circulación directa de viajeros con equipajes.

Pero el problema funcional de la Estación del Norte de Metro no estaba resuelto pues seguía habiendo congestión para salir desde el andén hasta la calle. La Compañía Metropolitano de Madrid presenta un proyecto de salida únicamente sin posibilidad de acceso, fechado el 11 de Julio de 1960, que consiste en un pasillo que se inicia en el andén de llegada, junto al piñón de salida del ya existente, desembocando en la Glorieta de San Vicente, en la época Glorieta de Ramiro Ledesma Ramos, junto al comienzo del Paseo de la Florida impares. La autorización llega el 11 de Noviembre de 1960 por parte de la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha concediendo un año para su realización. Este tipo de instalación obliga a colocar una cabina de control para impedir que se utilice como acceso a las instalaciones de metro, complementada con la cadenilla que se indicó en nota al pié en la primera entrega. La nueva boca de salida es utilizada por numerosos madrileños que se dirigen a la Casa de Campo a pasar un día de campo con sus bártulos a cuestas para comer o simplemente acercarse al estanque y dar una vuelta en barca.

Vista general de la estación Norte que tras la reforma de la decoración suprimió “Estación del”. La foto está tomada en el andén de llegada. Apréciese en la segunda vía del túnel otro tren en reserva.

El 4 de Febrero de 1961 se inaugura el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, sección Plaza de España-Carabanchel Bajo, cuyo túnel en la interestación Plaza de España-El Lago pasa por debajo de la galería del ramal en las inmediaciones de la curva de la Cuesta de San Vicente (5).

El 13 de Diciembre de 1966, tras muchas vicisitudes se reabre el Teatro Real transformado en Sala de Conciertos con asistencia del Jefe del Estado y los entonces Príncipes de España, concluyendo una de las dos obras que los madrileños consideraban eternas pues dudaban que alguna vez se llegaran a acabar, la otra era la Almudena (6). El ramal Ópera-Norte se hace protagonista a partir de este momento en las representaciones del Real pues el ruido que hacen los trenes al pasar sus bogies por la diagonal de salida de la estación de Ópera se oye en el hemiciclo cuando éste está en silencio absoluto lo que provoca el malestar del público asistente, siendo frecuentes las quejas en prensa. Para remediar este problema se acometen varias reformas en el ramal diferidas en el tiempo, primeramente se levanta el corazón de la diagonal para reducir el ruido con lo que la vía de apartado deja de estar conectada por el lado de la Estación del Norte, después supresión total de la vía de apartado, y finalmente insonorización del túnel en esta zona conflictiva.

El 5 de Mayo de 1968 se inaugura el primer tramo de la línea 5, Callao-Carabanchel, con estación en Ópera lo que aumenta la conectividad del ramal.

El 1 de Junio de 1969, a partir del mediodía, es suspendido la circulación del ramal por desperfectos observados en la bóveda del túnel. La prensa dice que es debido a las obras que se ejecutan en el cruce de la Cuesta de San Vicente, en la época Paseo de Onésimo Redondo, con el Paseo del Rey para la construcción de un colector, sin embargo no indica que el origen del problema es debido al retumbe provocado por los carros blindados al pasar de regreso a sus cuarteles situados en la carretera de Extremadura, zona de Campamento, tras finalizar el desfile por el Paseo de la Castellana afectando las vibraciones al colector y al túnel del ramal en ese punto. El servicio de metro se restablece en la segunda quincena de Septiembre de 1969.

Continuará.

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Autor: José Manuel Seseña.

En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Artículos anteriores:

Entrega uno.

Notas:

(1) El mismo periódico informa días después de que a partir del 14 de Junio de 1941 también se despachan los mismos billetes en la estación de Sol.

Por la forma de redacción creemos que debía ser un convenio de colaboración existente con anterioridad para tiempo de verano entre la Compañía Metropolitano de Madrid y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La Renfe se constituyó el 1 de Febrero de 1941 y al tratarse de su primer ejercicio y estar recién creada, asumió este compromiso que no hemos visto reflejado en años posteriores, y sin embargo si aparece después en la prensa la habilitación de nuevas taquillas en un edificio del patio de coches para los servicios estivales de cercanías.

(2) El cine español ha dado varias muestras de cómo los viajeros, aprovechando la disminución de velocidad al aproximarse a las estaciones, lanzaban bultos por las ventanillas donde esperaban otras personas para recogerlos con las que estaban en connivencia.

(3) Posiblemente a raíz de este accidente se instalara el calzo de seguridad, pieza metálica abatible que impide en posición vertical el paso de los trenes, a la salida de Ópera hacia el tunelillo de enlace.

Quien esto escribe vió en cierta ocasión que un tren había tenido problemas de freno y al llegar al calzo este hizo descarrilar su bogie delantero. Ese día el servicio se prestó a continuación con un solo coche, en lugar de dos, para evitar que un nuevo problema de frenado pudiera ocasionar un incidente con el vehículo descarrilado que ocupaba un trozo de la estación de Ópera.

(4) Durante mucho tiempo fueron perfectamente visibles la estrechez de pasillos con poco espacio para las taquillas, generándose largas colas ante ellas.

(5) Actualmente fuera de servicio y profundamente modificado al construir la variante de Príncipe Pío de la línea 10, inaugurada el 26 de Diciembre de 1996.

(6) En Octubre de 1988, como se indica mas adelante, se cerró para transformarlo en lo que realmente nunca había tenido que dejar de ser: Teatro de la Ópera. Finalmente se inauguró como tal el 11 de Octubre de 1997 con una gala a la que asistieron los Reyes.

Bibliografía

Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.

Archivos César Mohedas y Carlos López Bustos

Hemeroteca ABC

Un paseo por la Ciudad Lineal

Ya está a la venta la obra de nuestro amigo David Sánchez "Un paseo por la Ciudad Lineal", en la que se hace un extenso recorrido por las edificaciones más importantes de la desaparecida Ciudad Lineal de Arturo Soria.

En palabras de David:

“Seguramente muchos conozcan “Ciudad Lineal” y sus alrededores, pero tal vez sean muy pocos los que recuerden “La Ciudad Lineal.” Un título más exacto para esta obra podría haber sido “Rescatando la Ciudad Perdida” por que realmente se trata de un largo trabajo de arqueología, realizado en bibliotecas y hemerotecas. La Ciudad Lineal de Arturo Soria nació como el sueño de un pensador, un hombre adelantado a su tiempo al que se le cerraron muchas puertas, pero que gracias a su perseverancia, consiguió realizar su más ansiado proyecto, “Urbanizar el campo y ruralizar la ciudad”. Lo que surgió como un ideal en el que convivirían ricos y pobres, terminó convirtiéndose en la urbanización más importante y saludable de principios del siglo XX, en la que muchos personajes importantes adquirieron su finca bautizándola en hotel o villa. Esta ciudad será por la que pasearemos analizando algunos de los edificios más relevantes: el teatro, el parque de diversiones, la plaza de toros, los estudios CEA, la fábrica de electricidad o su campo de deportes utilizado como improvisado aeródromo. Recorreremos su historia y la de sus protagonistas, hasta llegar a nuestros días, todo esto acompañado de planos y muchísimas imágenes, algunas hasta el momento inéditas, que nos ayudaran a ir encajando las piezas de este gran rompecabezas.”

Mucha suerte con la publicación, y esperamos ya una segunda edición, en un formato más grande y a todo color, como este gran trabajo se merece.

Editorial La Liberia - ISBN: 978-84-9873-098-2