El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)

Preciosa vista de los Siete Picos que hemos dejado atrás. En el centro el edificio de la estación. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Vista general de la sierra desde la vía del “Eléctrico”. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Saciados y extasiados en la maravillosa panorámica que hemos visto en nuestra parada virtual de la entrega anterior, reanudamos nuestra marcha entrando en el valle que nos llevará al Puerto de Navacerrada.

Entrada al valle del Puerto en un día soleado. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

En el mismo lugar que la foto anterior, con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

El recorrido, a partir de ahora, será siempre entre pinos, lo que nos permitirá ver la margen contraria con nitidez solo en los pequeños claros que deja su separación.

Tren de pruebas, poco antes de la inauguración oficial, haciendo entrada en el valle del Puerto de Navacerrada. Obsérvese un tren con dos remolques, algo totalmente extraordinario. Colección Javier Aranguren

Un motor con remolque subiendo hacia Collado Albo. Colección Javier Aranguren

Al fondo del valle discurre el río Navalmedio de cuyo caudal se nutre el pantano del mismo nombre, situado aguas abajo, ya comentado en la entrega VI.

Pantano de Navalmedio. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la derecha, enfrente en el otro lado del valle, la zona de El Ventorrillo y en la parte alta el lateral oeste del Real Sanatorio de Guadarrama.

Ruinas del Real Sanatorio de Guadarrama en 1994, año de la demolición www.panoramio.com

Este edificio, enclavado en un lugar privilegiado entre los valles del puerto de Navacerrada (oeste) y la Barranca (este), con fachada principal orientada a mediodía,  fue puesto en servicio en 1918 para favorecer el tratamiento de las enfermedades pulmonares. En los años sesenta cerró sus instalaciones al cambiarse la manera de tratar estas afecciones, quedando en el mas absoluto de los abandonos. Posteriormente se valló con una alambrada ante el inminente derrumbe para impedir el acceso a su interior, a fin de evitar daños a las personas que, sin poder reprimir su curiosidad, se adentraban en él y en sus construcciones anexas.

Su acceso era por una carretera que salía de la M-601 un kilómetro antes de El Ventorrillo, con el cartel en el cruce para aviso de navegantes “carretera en mal estado”, llegando tras dos largos zig-zags a la explanada de la entrada principal. Finalmente para obstaculizar la llegada de curiosos, fue instalada una barrera en el cruce para que quien tuviera ganas de verlo lo hiciera andando tres kilómetros.

Tres décadas después de su abandono fue derribado, quedando atrás episodios de extrañas presencias que dieron lugar a grabaciones nocturnas de psicofonías, tema sobre el cual no opinamos pero del que tenemos un profundo respeto, baste decir que en cierta ocasión bajando en el último tren descendente, ya noche total, vimos que había allí una luz lo que nos pareció muy raro ¿era algo relacionado con las extrañas presencias? ¿era alguien que andaba por allí con una potente linterna intentando descubrir algo de lo que se decía que ocurría? (1)

Residencia de El Ventorrillo del antiguo Banco Hispano Americano

A continuación, a casi un kilómetro del cruce del acceso al Real Sanatorio de Guadarrama, vemos el grupo de edificaciones de El Ventorrillo, primitivo lugar donde comenzó la historia de la estación invernal del Puerto de Navacerrada, situada cuatro kilómetros mas arriba. Aquí se instaló por el Club Alpino Español, el primer edificio para actividades deportivas de la Sierra de Guadarrama, destruido por un incendio en la Guerra Civil.

En los años cincuenta el Banco Hispano Americano construyó la residencia para empleados, la primera de todas las que años después se harían en Cercedilla. Su orientación a poniente hace que sea uno de los últimos lugares de la sierra en ponerse el sol. Hoy está fuera de servicio.

Completan las edificaciones de El Ventorrillo una capilla al otro lado de la carretera enfrente de la residencia del Banco, y las instalaciones de mantenimiento de carreteras, descendientes de la primitiva casilla de peones camineros. Aquí estaban las señales de “obligatorio el uso de cadenas” que se tapaban con una plancha metálica cuando no eran necesarias.

Poco antes de llegar a Collado Albo. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

En el mismo lugar que la foto anterior, con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Es momento de hacer un recuerdo a los montañeros pioneros puesto que hoy con el coche llegamos a cualquier sitio, y eso que ahora ya hay algunos a los que no podemos acceder por falta de aparcamiento o cierre del camino para mantener la naturaleza virgen de ruidos, humos y gases.

Antes de hacer el Eléctrico, los amantes de la sierra llegaban hasta Cercedilla en tren, y recorrían de oeste a este la población de Cercedilla, saliendo por la actual avenida de Manuel González Amezua, eje central del barrio de San Antonio, cruzaban el río de las Puentes, nombre que adopta la unión de los ríos Pradillo y Navalmedio casi allí mismo aguas arriba, y acto seguido enfilaban la cuesta del camino del Calvario, nombre que indica muy expresivamente cómo es de incómodo el andar por este sendero, llegando a la explanada de El Ventorrillo donde estaba la antigua casilla de peones camineros.

Desde aquí la ruta se hacia mas fácil al discurrir por la carretera del Puerto de Navacerrada y una vez aquí, elegir cualquiera de los múltiples destinos serranos (2). 

Un Sunsundegui con remolque cerca de Collado Albo. Foto Antonio G. Portas. 27-03-1977

El mismo lugar de la anterior con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Vemos por las ventanillas del lado derecho, enfrente sesgado hacia la izquierda, en primer lugar el alto de Las Guarramillas y detrás, a bastante mayor altura todavía, la Bola del Mundo, donde se halla el repetidor de televisión. Este lugar ha sido recientemente el final de una etapa de la Vuelta Ciclista a España con la que se ha “martirizado” a los sufridos y abnegados deportistas de la bicicleta.

Bola del Mundo. Manuel Cayola invierno 2012

Distraídos por todo lo que hemos visto enfrente en el otro lado del valle, se ha llegado al apartadero de Collado Albo. Está dotado de dos vías con andén lateral y agujas talonables, realizándose los cruces de trenes siempre por la izquierda según el sentido de la marcha. A lo largo de la vía ascendente están las ruinas de un edificio-refugio que carece de techado y es totalmente inaccesible por la gran cantidad de maleza en forma de zarzas que acumula. Años después se reconstruyó parte de él volviendo a quedar en estado lamentable de abandono, desapareciendo finalmente.

Collado Albo con la rasante rectificada, vista desde lado Cercedilla. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

Collado Albo con nieve visto desde lado Los Cotos. Foto Manuel Cayola invierno 2012

Después de transformarse Collado Albo en parada facultativa, fue finalmente suprimida, lo que se aprovechó para remodelar el entorno ferroviario mediante la supresión de la vía ascendente y suavizar en la descendente la fuerte rampa de salida hacía Puerto de Navacerrada, muy pareja a las máximas de la línea, mediante la eliminación de parte del tramo horizontal.

El movimiento de viajeros en Collado Albo fue prácticamente nulo, y su importancia era la de ser punto de cruzamiento de trenes, llegando en ciertas épocas a realizarse u mínimo de cuatro al día, uno de ellos tenía lugar bien entrada la noche, pues era el último ascendente con el último descendente. Al igual que Siete Picos carece de acceso para vehículos.

Al final del andén de la vía ascendente, por el lado Puerto de Navacerrada, había un álamo blanco, hecho curioso en medio de un pinar, y junto a él una fuente situada a pie de vía, con una lata vacía de conservas de sardinas que servía de improvisado vaso para que bebieran los empleados del ferrocarril, a los que he visto en alguna ocasión bajarse a refrescarse cuando iban en sentido subida, pero solo lo hacía uno de ellos pues el resto del personal de servicio no abandonaba el tren.

Fuente de Collado Albo. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

La existencia de esta fuente a pie de vía, sin nadie alrededor, con absoluta tranquilidad, propició que fuera varias veces con mi familia. Era la época en que se tendía una manta sobre el suelo y todos nos sentamos en ella, y allí comíamos de los morrales que llevábamos a cuestas, pues lo de sillas y mesas apareció con los utilitarios que hizo que todos en general nos volviéramos mas “señoritos”. De vez en cuando había que apartar el paso de alguna hormiga roja o quitar las hojas de los pinos, llamadas acículas, que se clavaban en la manta, aunque siempre quedaba alguna que había que terminar haciéndolo en casa.

La llegada de veranos secos propició que la fuente, algo habitual en la sierra, llegase a menguar su caudal e incluso secarse, lo que hizo que se dejase de ir a este “oasis” de la sierra tan desconocido para todo el mundo.

Paisaje nevado a la salida de Collado Albo. Foto Manuel Cayola invierno 2012

Seguimos ascendiendo en el tren y vemos poco después en la ladera de enfrente, una gran calva en el pinar situada en pendiente, donde se asentaban en verano en la época que estamos recordando las instalaciones del campamento juvenil “Alonso de Hercilla” (con hache según ponía en la época), uno de los varios del Frente de Juventudes existentes en Cercedilla, abastecidos desde la llamada casa de Falange, tal como se indicó en la entrega III. En el centro de la explanada inclinada se sitúaba el mástil de la bandera y alrededor en círculo las tiendas de campaña, muy próximas a los primeros pinos.

Antiguo campamento Alonso de Hercilla. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Antiguo Campamento Alonso de Hercilla. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012, antes de la nevada.

El acceso al campamento se realiza por un camino que parte desde El Ventorrillo bajando por la ladera. Al poco de su inicio está el “pino de la cadena” protagonista de una historia de amor filial.

Árbol de la Cadena, en las proximidades de El Ventorrillo. Foto Ezequiel Martin www.cercedilla.net

Nuestro viaje prosigue y la vía gira hacia la izquierda para bordear unas vaguadas y hacer una herradura.

Vista de la herradura de la vía desde Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

¿Dónde está la vía?. Llegando a Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

La línea eléctrica Tablada-Los Cotos nos cruza por tercera vez mientras baja al fondo y seguidamente a la salida de una curva a la derecha, accedemos a la horizontalidad de 70 metros de Peña Hueca, emplazamiento previsto al construir el ferrocarril para establecer un apeadero que, sin embargo, nunca se llegó a hacer, perfectamente perceptible para el viajero por la aceleración del tren al liberarse por breve espacio de la fatiga del ascenso continuado (3).

Peña Hueca. Obsérvese la señal de pendiente 0 en 70 metros. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012.

Tren ascendente rebasando Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la salida de Peña Hueca curva derecha e izquierda y en el mitad nuevo cruce de la línea eléctrica Tablada-Los Cotos, que va a quedar a nuestra izquierda muy por encima de la vía.

Esta última curva se introducía en una conflictiva trinchera en la época de invierno que estaba constantemente bloqueada por la nieve acumulada a pesar de los constantes esfuerzos en despejar la vía, e inmediatamente después de limpia volvía a inutilizarse por los deslizamientos. La solución adoptada fue eliminar la zona de la derecha hasta el borde del valle con la creación de una gran explanada, ayudándose para realizar esta tarea con la instalación de una vía provisional de ancho decauville por la que circulaban cuatro vagonetas tipo mina.

Trinchera desaparecida, vista desde el lado Los Cotos. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la salida de esta desaparecida trinchera vemos enfrente la parte trasera de la fuente de los Geólogos, parada obligada para los que van de camino de Madrid por la M-601 y quieran llevar agua fresca llenando sus botellas o cantimploras.

Fuente de los Geólogos en verano (carretera Madrid-Segovia por el Puerto de Navacerrada)

Fuente de los Geólogos en invierno

Seguimos subiendo y vemos la calle Virgen de las Nieves que parte de la M-601 para acceder a la parte baja de la estación del Puerto de Navacerrada. Sabemos que nuestro destino está muy próximo.

Muy cerca de llegar a la estación del Puerto de Navacerrada. Al fondo el alto de Las Guarramillas. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Llegamos a la señal de entrada de la estación del Puerto de Navacerrada, modesta instalación de seguridad que se enciende a la llegada de los trenes, y que carece de utilidad por la ausencia de maniobras (4).

Llegando a la estación Puerto de Navacerrada que ya se ve. Al fondo la trasera de la ermita de la Virgen de las Nieves y el edificio de Educación y Descanso. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012.

Quedamos detenidos ante la señal en espera de sernos autorizada la entrada para la próxima entrega, cuestión virtual puesto que habitualmente los trenes no precisaban parar.

Virgen de las Nieves, patrona de los montañeros

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
Recordamos que el texto narra un viaje virtual de cómo era en la década de los años sesenta del siglo pasado, bastante diferente al actual.

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Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)

Autor José Manuel Seseña
En el artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Agradecimientos:
A Javier Aranguren por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros, y también a Manuel Cayola, que es además montañero incansable, por el extraordinario reportaje del que, por falta de espacio, han quedado numerosas fotos interesantes sin poner, con nieve y sin nieve, junto con vídeos.
Asimismo, también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) La sierra madrileña por su aire puro fue lugar de concentración de hospitales para tratamiento de la tuberculosis, silicosis y otras enfermedades pulmonares. Así surgieron principalmente en Tablada, pero también en Los Molinos, Guadarrama, Cercedilla (La Fuenfría), Navacerrada (La Barranca).
El cambio en la forma de tratamiento pilló a contrapié a algunos en construcción que no se llegaron a terminar nunca, y a otros les condujo al abandono total dándose también casos de extrañas presencias y grabaciones de psicofonías por los mas aventurados a estas cuestiones. Estos hechos no son exclusivos de la sierra de Guadarrama pues los hay por otros hospitales abandonados de España, recuérdese el caso del vigilante de seguridad en el Museo Reina Sofía de Madrid.
De los sanatorios comentados, el de La Fuenfría nunca dejó de funcionar como tal. Algún otro ha conseguido volver a tener actividad, pero es distinta del fin para el fue construido.
(2) Mi abuelo paterno, un amante de la sierra, llegó a hacer varias veces este recorrido para ir desde la estación de Cercedilla al pico de Peñalara.
La llegada del ferrocarril al Puerto de Navacerrada supuso para muchos montañeros un gran ahorro de tiempo y esfuerzo.
(3) Comunicación personal de D. Javier Aranguren detallando el desconocido tema de Peña Hueca.
(4) Son dos los semáforos existentes en la línea. El otro está para entrar en Cercedilla-estación, cuya ubicación ya comentamos en la entrega II.
Solo se encienden cuando va a llegar un tren. Después permanecen apagados.

Los primeros aeródromos y vuelos sobre Madrid

Retomamos un tema ya tratado en el blog(1), el primer vuelo de un aeroplano en Madrid, que fue en su época un acontecimiento social y llenó la prensa con cientos de crónicas. Ampliaremos la exposición para ver de una forma somera el nacimiento de los primeros aeródromos de Madrid.

Los pilotos Busteed y Kindelán despegando en el aeródromo de Cuatro Vientos. Fuente: Urbanity.

Es en Marzo de 1910 cuando se empieza a preparar Madrid para recibir las primeras exhibiciones de aeroplanos. En Febrero se realizaron los primeros vuelos en Barcelona, y los mismo aviadores se trasladaban a Madrid para hacer su espectáculo.

Anuncio aparecido en varios diarios a mediados de Marzo de 1910

Como aeródromos fueron seleccionados: el de Chamartín de la Rosa y el de la Ciudad Lineal. Los motivos ya los vimos en el artículo dedicado al aeródromo de la Ciudad Lineal, y los podemos resumir en que se buscaba un lugar despejado, pero sobre todo debía de tener gradas con el fin de rentabilizar el espectáculo cobrando entradas.

El de Chamartín de la Rosa debió de estar muy cerca de la actual Plaza de Castilla, posiblemente en el triángulo formado entre el paseo de la Castellana y la calle Mateo Inurria, ya que la prensa mencionaba que la gente se desplazaba en el tranvía de la Ciudad Lineal e iban hacía la carretera de Francia. Este terreno es bastante llano y óptimo para la ocasión. De hecho para el ir en automóvil entre el aeródromo de la Ciudad Lineal y el de Chamartín se recomendaba volver a Madrid por la carretera de Aragón y tomar el camino de Chamartín, es decir, el actual paseo de la Habana.

Foto del aviador Manet. Revista Actualidades.

El de la Ciudad Lineal estaba en la carretera de Aragón, en el kilómetro 7,200. Esto contradice la teoría generalmente aceptada hasta ahora sobre el emplazamiento de este aeródromo, por lo que vamos a dedicar unos párrafos a explicar nuestra afirmación.

En el magnífico libro de don Antonio González-Betes, titulado "El campo de aviación de la Ciudad Lineal", se dice que el primer aeródromo estaba en la manzana 87, es decir entre las calles Arturo Soria, Duque de Tamames y Ramírez Arellano; y aunque si que se utilizó posteriormente este terreno siendo ya velódromo para exhibiciones aeronáuticas, no fue el primero.

El aeródromo de la Ciudad Lineal estaba en el actual número 485 de la calle Alcalá, casi con toda seguridad en la acera de los impares, pues en la otra existían algunas viviendas que fueron puestas a la venta por la CMU, además este lado de los impares es mucho más llano. Para afirmar esto nos basamos en lo siguiente:
- Al acto de inauguración asistió el Alcalde de Canillejas, no el de Canillas que era al que pertenecía la manzana 87 de la Ciudad Lineal.
- Para el desplazamiento en tranvía se podía ir desde las Ventas directamente en la línea de Canillejas, o en los servicios especiales de tranvía eléctrico que puso la CMU (la Compañía de don Arturo Soria) hasta el inicio el inicio de la Ciudad Lineal, donde estaban las Oficinas de la CMU; o por el camino más largo, desde Cuatro Caminos que era el otro extremo de la línea. Desde las Oficinas de la CMU (actual cruce de las calles Alcalá, Arturo Soria y Hermanos García Noblejas), había que andar un poco. En octubre de 1910 la CMU solicitó un apartadero en el kilómetro 7,200 de la carretera de Aragón para poder maniobrar con los servicios especiales, y se habla que estaba frente al aeródromo.
- En marzo de 1910 el terreno central del Velódromo de la Ciudad Lineal todavía estaba en obras, y las gradas aún no estaban puestas.
- En los anuncios siempre se habla de la carretera de Aragón.
- En una de las crónica de los vuelos se dice que el aeroplano voló sobre Canillejas.

Todo esto contradice la teoría expuesta en el plausible libro de González-Betes, incluso lo ya expuesto en este blog, o la placa conmemorativa que tiene en su sede central Aena, en la calle Arturo Soria, aunque, insistimos, la manzana 80 también fue posteriormente aeródromo.

Plano de la ubicación aproximada, el punto azul representa el aeródromo de la Ciudad Lineal. Plano de 1916 del IGN.

El aeródromo de Chamartín fue promovido por los señores Soler y Gelada, mientras que el de la Ciudad Lineal era de la empresa Parque de Aviación de la Ciudad Lineal. Creemos que esta última no tenía un relación directa con la CMU, aunque ambas compañías debían de tener más de un accionista en común. La cabeza visible era Manuel Gomis Cornet, un gran emprendedor para todo lo que eran nuevas tecnologías.

En cualquier caso la CMU dio el servicio tranviario para los dos aeródromos, lo que supuso un record de recaudación y deja muy a las claras la apuesta por la innovación de la compañía de don Arturo Soria.

Las tribunas del aeródromo de la Ciudad Lineal y el aeroplano modelo Bleriot XI. Revista Actualidades.

Es el día 23 de Marzo de 1910 cuando se eleva por primera vez un avión sobre Madrid en el aeródromo de la Ciudad Lineal. El aeroplano, un Bleriot XI, fue pilotado por Manet. Este mismo día el aviador Edouard Stoeckel, sufría un pequeño accidente en el de Chamartín y no pudo volar.

En los días sucesivos se realizaron más pruebas en los dos lugares, no llegando nunca a volar en el de Chamartín con el enfado del público que incluso destrozó parte del vallado. Al de la Ciudad Lineal vinieron nuevos aviadores y aviones, y el día 10 de abril se produjo un accidente al rozar la alambrada el aeroplano modelo Gnome que pilotaba un aeroplano Poillot, por suerte salió ileso.

Manet regresando a su "cobertizo" en el aeródromo de la Ciudad Lineal. Revista Actualidades.

El mismo 10 de abril se realizó una exhibición privada con la asistencia de la infanta Isabel en los altos del Hipódromo (actuales Nuevos Ministerios), en el que el brasileño Santos Dumont hizo unos vuelos con el avión diseñado por él mismo: el llamado Demoiselle. Por tanto este fue el segundo lugar en el que se voló en la capital.

Manet siguió haciendo exhibiciones de vuelos en días alternos, cuando el tiempo lo permitía, en la Ciudad Lineal hasta el 18 de Abril, antes de partir hacía Lisboa. El vuelo más largo fue de 15 minutos y no debía de alejarse más de un kilómetro y medio de la pista de despegue por seguridad.

Como podemos ver en el recorte precedente se siguieron realizando pruebas en la Ciudad Lineal, y ésta tuvo la particularidad de que participaban por primera vez los "amateurs" madrileños Jorge de Riso y Alberto Hubert.

El aeródromo de la Ciudad Lineal era el único en el que se realizaban vuelos de pruebas y contaba con "cobertizos", como llamaban entonces a los hangares.

Otro hito destacable fue el primer vuelo largo realizado por el aviador Mauvais en su biplano Loisnner, el 22 de octubre de 1910. Despegó de la Ciudad Lineal y viajó hasta Alcalá de Henares, aterrizando según las crónicas en un descampado a 500 metros del casco urbano. Por la tarde emprendió el vuelo y regresó a la Ciudad Lineal, a pesar de que amenazaba mal tiempo.

El aviador Mauvais al ganar las alturas con una distinguida señora que lo ha acompañado en la excursión aérea realizada esta tarde en la Ciudad Lineal (píe de foto, SIC).

Mauvais hizo también el primer vuelo entre el Parque Aerostación de Guadalajara y la Ciudad Lineal a finales de Diciembre de 1910. En esta prueba fue seguido con un automóvil por el coronel Vives y los capitanes Ortega y Gordejuela, que iban tomando notas para el nuevo aeródromo de Cuatro Vientos que estaba construyendo el Ejército, y en el que esperaban contar con la experiencia de Mauvais.

El día 3 de Marzo de 1911 se celebraba en el Hipódromo la primera Copa de Madrid, de aviación se entiende, organizada por la Sociedad de Aviación Franco Hispano Americana (2), y aunque no contaba con la colaboración del Real Aero Club de España si que estos adquirieron el derecho de acceso a todos sus socios. Estaba previsto hacer el concurso en cuatro jornadas.

Vuelo de Garnier en el Hipódromo

Benito Loygorri y Heléne Durtrien, no pudieron partir de su base de la Ciudad Lineal por problemas técnicos, pero Mauvais si lo hizo aterrizando felizmente en el Hipódromo. A la hora de dar comienzo el espectáculo las pistas estaban atestadas de gente. Garnier fue el primero en salir y tras un vuelo de 7 minutos tuvo que aterrizar en el campo de polo por la invasión del público.

Foto de accidente del Hipódromo. La Ilustración Española Americana.

Mauvais era el siguiente en despegar y pidió a los agentes de la autoridad que despegaran la zona para el despegue, pero no fue suficiente, y tras un cabeceo su aeroplano fue a parar contra la muchedumbre, resultando varias personas heridas y una mujer muerta, la primera victima de la aviación en Madrid. Este hecho lamentable llevó a decretar las medidas de seguridad para estas exhibiciones, no sin cierta polémica por llegar a destiempo. Parece que el Club de Polo no permitió la apertura de la parte central de Hipódromo para acomodar a la gente y esto ocasionó la invasión de la pista.

Loygorri fue el primero en aterrizar en el aeródromo de Cuatro Vientos, partiendo desde el de la Ciudad Lineal en la tarde del día 12 de Marzo de 1911. El vuelo duró veinte minutos y fue calificado por el propio Laygorri como "soso y aburrido". Kindelán, otro personaje protagonista del nacimiento de la aviación, le dio la bienvenida en Cuatro Vientos.

A mediados de Mayo de 1911 se desarrollaba una actividad inusitada junto al Cerro de los Ángeles, en la dehesa de Santa Quiteria, término de Getafe. Se estaba construyendo el aeródromo de Getafe para el Real Aero-Club de España, presidido por Kindelán. Contaba con una pista de un kilómetro de largo por 300 metros de ancho, grandes hangares y gradas para el público. El motivo de tan impresionantes instalaciones no era otro que recibir el primer "Raid" París-Madrid, en el que participan 27 aviadores, 20 civiles y el resto militares.

En teoría tenían que hacer el trayecto en seis días, haciendo escala en Angulema y San Sebastián. El día 25 de mayo el aeródromo se haya repleto de espectadores, calculando que solamente en los aledaños se quedaron fuera unas 15.000 personas. Se pusieron trenes especiales (3) y asistió la Familia Real. Pero el viaje fue en balde, por causas meteorológicas los aeroplanos tuvieron que hacer una parada en Burgos. El público estuvo desde las 9 de la mañana hasta las 7 de la tarde, y con tanta espera, y gente, se produjeron algunos altercados.

Cuando el público abandonaba las instalaciones apareció en el cielo un biplano militar, siendo el primero en aterrizar en Getafe. Era un vuelo procedente de Cuatro Vientos y fue tripulado por el teniente Barrón y el piloto Difur.

Al día siguiente, 26 de Mayo, cuando nadie lo esperaba y casi no había espectadores, apareció en el horizonte el avión de Vedrines. Pasó la noche en Burgos, en el campo de Gamonal, y partió de allí a las 5,15 horas rumbo a Getafe, tomando tierra a las 8 y pocos minutos. Su mayor queja era el frío que había pasado en las tres horas de vuelo. El acontecimiento llenó páginas y páginas en los periódicos.

Después se realizaron diversos concursos de aviación en Getafe, como el 5 de Junio de 1911, volando aeroplanos desde la Ciudad Lineal.

Vuelo sobre la capital de González Camo. Diario ABC.

El capitán José González Camo fue el primero en volar sobre el casco urbano de Madrid, dando dos vueltas sobre la Villa. Partió de Cuatro de Vientos el 20 de Octubre de 1911 con su avión, un Deperdussin-Gnome. El pueblo madrileño mostró gran asombro y entusiasmo a su paso.

El aeródromo de la Ciudad Lineal debió de dejar de utilizarse en 1912, tomando la CMU el relevo de los espectáculos aéreos. El primero de ellos fue ofrecido en un campo habilitado junto al Velódromo en Diciembre de 1913. La organización corrió a cargo de Ricardo Ruiz Ferry, en colaboración con los aviadores Garnier y Domenjoz. Se calcula que asistieron unas 40.000 personas. En el Velódromo se habilitaron unas dependencias para guardar aeroplanos de particulares y allí hacían prácticas.

Mientras los aeródromos de Cuatro Vientos y Getafe siguieron creciendo, en buena lógica debido a sus ubicaciones fuera de la urbe, lo que ha facilitado que pervivieran hasta nuestros días.

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Recomendamos leer el artículo de Alvaro Gónzalez Cascón, sobre "El primer motor de aviación Hispano-Suiza".

Autor: Ricardo Márquez.
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña.

Fuentes:
Hemeroteca BNE.
Hemeroteca ABC.

Notas:
1.- Un dirigible sobre Madrid, el Aeródromo de la Ciudad Lineal y el Real Aero Club de Madrid.
2- Según algunas crónicas la Sociedad la formaban los aviadores: Mauvais y Garnier;  la aviadora Dutrieu, y el Sr. España.
3- La línea pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

El accidente tranviario del Puente de Toledo (1ª parte)

Foto: Santos Yubero – Archivo Comunidad de Madrid.

Vamos a recordar el accidente mas grave ocurrido en la red tranviaria de Madrid en sus 101 años y 1 día de vida que en Mayo de 2012 hará sesenta años. El tema lo hemos dividido en dos partes, y esta primera, que aquí ponemos completa, fue publicada únicamente y de forma resumida en la revista Ilustración de Madrid en el número 14 correspondiente a Invierno 2009.

La censura de la época cuando ocurrió el accidente impidió que se dieran a conocer ciertas causas que magnificaron la tragedia, alguna de las cuales trataremos de sacar a la luz a través de testimonios recogidos de empleados que hacían diariamente la línea. La consecuencia política del suceso fue la destitución del Alcalde de Madrid D. José Moreno Torres, Conde de Santa María de Babio, sustituido por D. José Finat y Escrivá de Romaní, Conde de Mayalde (1), afectando también al director de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, creada el 12 de Noviembre de 1947.

Un tranvía Westinghouse de la línea 31, modelo similar al que después tendría el siniestro, atravesando el Puente de Toledo tras haber bajado la pendiente de la calle de Toledo. Obsérvese las habituales condiciones en las que los viajeros hacían el desplazamiento y así no es de extrañar que chocaran con los del tranvía inverso, tal como se comenta en el texto. Foto: Madridalpaso.

El Puente de Toledo, bella obra de estilo barroco realizada por el arquitecto Pedro de Ribera para salvar el río Manzanares, consta de un tablero de nueve arcos separados por tajamares que se inician a continuación de la Glorieta de Pirámides y terminan en una rampa de acceso con escasa inclinación que conecta con la Glorieta del Marqués de Vadillo (2), habiendo en el centro del puente dos hornacinas, una a cada lado, con las imágenes de San Isidro Labrador y su esposa Santa María de la Cabeza. El paso por él siempre constituyó un punto conflictivo en las relaciones con la margen derecha debido a su estrechez, estando las vías tranviarias muy próximas a los pretiles dando lugar a una entrevía mas ancha de lo normal y unas aceras diminutas, produciéndose diversos accidentes a lo largo de la historia pero para no ser exhaustivos comentaremos solo dos. El primero acaeció en Agosto de 1935 y pudo tener consecuencias trágicas aunque solo hubo heridos, pues un camión chocó con un tranvía y éste del encontronazo descarriló derribando un trozo de pretil sin que afortunadamente cayera por él. El segundo sucedió en el comienzo de la década de los cincuenta cuando aún los tranvías eran abiertos e iban abarrotados de viajeros asidos por el exterior a los lugares mas inverosímiles, con riesgo evidente de su integridad física, y chocaron los del tranvía ascendente a Carabanchel con el descendente en el acceso al puente por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo, donde ahí la separación de la entrevía era la normal, originándose diversos heridos al caer al suelo entre los dos coches, afortunadamente fuera de las ruedas.

El miércoles 28 de Mayo de 1952, a las 20,45 h., sucedió en la línea de Carabanchel el hecho luctuoso al bajar sin frenos la calle de Toledo el coche 135 (3), asignado al disco 31E Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, que iba atestado de viajeros, yendo a descarrilar en la Glorieta de las Pirámides, casi en el inicio del Puente de Toledo, al encontrar la falta de carril en el raíl derecho de unos veinte centímetros que le hizo desplazarse hacia este lado y precipitarse sobre el pretil del Puente, cayendo desde una altura de ocho metros sobre una zona de huertas próxima al río Manzanares en su margen izquierda, finalizando aquí su alocada carrera. El balance fue de 15 muertos y 112 heridos siendo la capacidad “teórica” del vehículo siniestrado de 47 plazas, de ellas 16 sentadas (4).

La línea 34 también ofrecía un servicio precario. Aquí vemos un "Belga" entrando la Glorieta del Marqués de Vadillo tras atravesar el Puente de Toledo. Fuente: Scrapercity.

Se dieron un cúmulo de circunstancias negativas pues el tranvía causante del siniestro estaba apartado en una de las dos vías de la Plaza Mayor existentes delante de la casa de Panadería por avería en el sistema de freno, pero ante el gran número de viajeros esperando, los responsables decidieron que se pusiera en servicio pese a la oposición de su conductor. No era la primera vez que la pendiente de la calle de Toledo ocasionaba los problemas de frenado, pero en esas ocasiones el tranvía perdía velocidad al paso por el Puente de Toledo deteniéndose suavemente al comienzo de la rampa de General Ricardos. La ausencia de carril en este punto fatídico, como en otros muchos de la red, era sobradamente conocida pero nunca había hecho descarrilar (noticia censurada, obtenida de testimonios de empleados); el exceso de viajeros era habitual... La causa del trágico accidente del 28 de Mayo fue la mala conservación de material e instalaciones con tranvías obsoletos y sin mantenimiento que llevaban en funcionamiento mas de cincuenta años con una guerra civil por medio.

Foto: Santos Yubero – Archivo Comunidad de Madrid.

Fotos comparativas del lugar del accidente.

El accidente causó una enorme impresión pues Carabanchel, barrio de Madrid desde el 29 de Abril de 1948, había ido creciendo con madrileños de clase trabajadora que establecieron aquí su lugar de residencia, al igual que otros lo hicieron en el Puente de Vallecas, Ventas, etc., zonas pertenecientes a pueblos limítrofes absorbidos en esa época por la capital. Todos los que tenían conocidos en “mas allá del río” trataron de ponerse en contacto con ellos para saber que no tenían a ningún allegado que viajara en el tranvía siniestrado, algo que hoy sería una operación de lo mas sencillo con tanto teléfono móvil, pero en 1952 los poseedores de telefonía fija se podían contar con los dedos de la mano pues para conseguirla se precisaban años de espera y alguna que otra “recomendación” que empujara el asunto (5).

El descarrilamiento puso de manifiesto la precariedad de las comunicaciones con los barrios formados en los ejes de General Ricardos (Carretera de Leganés-Fuenlabrada), Antonio López (Carretera de Cádiz) y Antonio Leyva (Carretera de Toledo), ya que dependían del estrecho paso del Puente de Toledo que tuvo que ser cortado para proceder a reparaciones de pavimentación y vías tranviarias, haciéndose el desvío del tráfico automovilístico a través del Puente de la Princesa, hoy de Andalucía, en lugar del Puente de Praga (en la época Puente de los Defensores del Alcázar) en el Paseo de Santa María de la Cabeza, pues no estaba en condiciones de ser utilizado. En el diario ABC del 05-08-1952 figura el contenido de una carta que dirige para su publicación la Jefatura de Obras Públicas de Madrid que dice así: “Hace ya mas de un mes que está terminada completamente la pavimentación de la calzada izquierda de dicho puente, que es la que está en la prolongación con la construida por el Ayuntamiento de Madrid en la glorieta anterior al mismo, de la que todavía queda por hacer al Ayuntamiento la otra de las aceras. La mitad derecha del puente está solamente a falta de 40 metros de longitud de pavimento. La acera izquierda, para peatones, también está terminada. Podría, pues, abrirse al tránsito parcialmente una calzada del puente siempre que se ordenase por quien corresponda y previo acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid adoptar las medidas oportunas al objeto de establecer la circulación de vehículos”.

Podemos apreciar en esta foto de detalle la diferente tonalidad del pretil del puente, huella visible del lugar por donde cayó el tranvía.

La segunda parte estará dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

-.-.-

Autor: José Manuel Seseña.
En artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) Parece ser que el accidente precipitó el cese pues ciertas fuentes orales mencionan que estaba siendo cuestionado para seguir rigiendo los destinos del Ayuntamiento de Madrid.
(2) Corregidor al que gracias a sus esfuerzos se pudo concluir el puente. El Concejo, en atención a sus desvelos, le concedió el honor de que su carruaje fuera el primero en atravesarlo una vez terminado.
(3) Modelo Westinghouse, serie puesta en funcionamiento en 1900, compuesta por 80 coches bidireccionales numerados del 116 al 195.
(4) Los muertos fueron mas pues algún herido grave falleció con posterioridad. En la prensa hay noticias en este sentido, una de ellas tres meses después.
(5) Hay los casos particulares de aquellos viajeros que echan a correr y consiguen subir al tranvía en marcha donde les espera una situación dramática. Afortunadamente conozco el caso contrario de una joven allegada que quiso tomarlo cuando arrancaba y el conductor no frenó perdiendo el tranvía pero salvando la vid

Los estudios de cine y sus jardines I

En los estudios CEA, de Madrid, papá contaba que...

Pasaban muchas cosas, y las más peregrinas, posiblemente por ser  lejanas en el tiempo eran las más curiosas, como cuando...

En los albores del cine español, allá por el año 36, en los estudios CEA se rodaba “Morena Clara” dirigía Florian Rey y su mujer, Imperio Argentina, era la protagonista. Entonces había problemas con la electricidad; la luz se iba y venía a su antojo y muchas veces había que rodar por las noches  cuando el suministro eléctrico era más estable. Una de esas noches que estaban trabajando, en el decorado había colgados unos cuantos jamones y chorizos como parte de la ambientación y ocurrió que estando en medio de la preparación de un plano,  la luz se fue. Al cabo de  unos diez minutos volvió la electricidad, pero la decoración ya no era la misma y no tenía continuidad de escenas con lo rodado anteriormente. Los jamones y los chorizos habían desaparecido y no los localizaron nunca mas...

Imperio Argentina en “Morena Clara”

Era una época en la que había bastante necesidad y la vista de las viandas fue  una tentación imposible de evitar. Aquella noche hubo que suspender el rodaje hasta el día siguiente, que se reanudó después de comprar nuevamente los embutidos.

Este inconveniente con  la electricidad se alargó en el tiempo ya que siguió así, después de la guerra, durante años, porque había restricciones. Por ello, era perfectamente normal que además de los rodajes, también los equipos de montadores, que no tenían por qué hacer los mismos horarios, también trabajaran durante la noche, especialmente cuando había que terminar con prisas, el montaje y la sonorización de cualquier película. Esto de las prisas siempre ha sido, es y será  inherente al mundo cinematográfico, ya que cuando se finaliza una película, el productor deja de tener empleados y por tanto, no hay más sueldos que pagar...

Volviendo a aquellos tiempos...El Sr. Pino contaba que en 1948, vino Jorge Negrete a rodar “ Jalisco canta en Sevilla”. El revuelo que se organizó en las inmediaciones de los Estudios CEA, de lo que hoy día llamaríamos “fenómeno fan” fue tremendo. Las mujeres enloquecidas lo medio desnudaron en Arturo Soria, justo antes de entrar a los estudios, los cuales tuvieron que cerrar a cal y canto para que no lo ¿violaran?. Aparentemente, en su paroxismo, llegaron a  arrancarle  los botones de la (con perdón) bragueta.

En esta película tenía un papel Carmen Sevilla, que era entonces una joven actriz  de la cual mi padre estaba enamorado, o al menos eso es lo que parecía, pues siempre estaba hablando de ella...Con el tiempo, y siendo yo una niñita, me la  presentó en los jardines de los estudios CEA. Yo la miré embobada desde mi pequeñez, y empujada por mi padre, aproveché para pedirle una foto, que ella me dió  con su autógrafo. La foto la perdí hace tiempo, pero recuerdo perfectamente que estaba  ¡tan guapa! envuelta solamente en un mantón de Manila... Era una foto sexy en aquella época.

Carmen Sevilla y Jorge Negrete en  “Jalisco canta en Sevilla”

Curiosamente, hace unos años, cuando Carmen presentaba “El cuponcito” estuve charlando con ella. Estábamos en Tele 5, los antiguos Estudios Roma, en la sala de maquillaje, ella estaba esperando a que la llamaran al plató; yo, que entonces trabajaba en efectos especiales, había terminado la caracterización de algún famoso. A Carmen le interesó nuestro trabajo, insinuó que le encantaría que le hicieran alguna vez una trasformación y preguntó sobre las dificultades, etc...Se lo expliqué, un poco por encima, pero me quedé con  ganas de decirle también, que ella había sido el amor platónico de mi padre, y que muchos años atrás, a la salida del colegio, me había dado una foto y un beso, y que en aquel entonces estaba   rodando en la  CEA “El sueño de Andalucía”...

En el año 56 llegó a Madrid, Brigitte Bardot . En los estudios rodaban los interiores de “Los joyeros del claro de luna”, los exteriores los harían más tarde en Torremolinos. El impacto de su presencia, entre los españolitos de entonces, fue total. A pesar de ser gente de cine (a los que se suponía “más modernos”), quienes tuvieron la suerte de conocerla en vivo y en directo, papá contaba y no paraba, de la impresión que causó a todos ellos. Y no era para menos.

Fotograma de “Los joyeros del claro de luna” con  B.B. y Stephen Boyd

En la CEA había una piscina para uso exclusivo de las películas que por cualquier circunstancia tuvieran que utilizarla; estaba pensada para rodar planos bajo el agua y para ello contaba con un cuartito anexo   a dos metros de profundidad y al que se bajaba por una escalerita; un vidrio dividía el pequeño recinto de la piscina y desde aquí se rodaba lo que ocurría bajo el agua. Pero en este caso no se utilizó  para este fin.  Era verano, hacía calor y a B.B. se le antojó bañarse en la piscina.

Nadie se lo podía negar y hubo que limpiar y cambiar el agua para dejarla en condiciones de uso. Cuando todo estuvo más o menos en orden, “Ella”, llegó  envuelta en un albornoz, y decidió tomar el sol español, que era radiante, y perfecto. Se quitó el albornoz  y se tumbó en las baldosas, ¡ TOTALMENTE DESNUDA!.

Y de esta guisa siguió tomando el sol  diariamente. Solo había un pequeño detalle que no debo omitir. Parece ser que llevaba una especie de triangulo de “esparadrapo” (así lo definía papá) puesto “ahí” y nada más.

La piscina de los estudios CEA

Sin duda, fue una precursora de lo que más tarde sería llamado “tanga”. Pero para aquel entonces, aquello fue muy fuerte y los días o semanas que duró, fueron los de más movimiento que se recuerda de personas (hombres) yendo de un lado al otro de los jardines del estudio sin motivo aparente, y en sus pasadas por la orilla de la piscina, ocurría que a alguno se le torcía un pie, al otro se le caía lo que llevaba en las manos, los carpinteros perdían las herramientas entre las plantas y otros esperaban a alguien que nunca llegaba, mirando el reloj...Y todos, absolutamente todos, marchaban despaaaaaacio hacia ningún lugar. 

Mitad derecha de los estudios. Al fondo el restaurante, a la derecha: entrada a recepción; siguiente puerta: botiquín de urgencias; últimas dos puertas; sala y cabina de proyección. Segundo piso: salas de decoración que anteriormente fueron montajes. Al otro lado (izquierda) estaban los despachos del estudio. Justo esta foto recoge la mitad de los edificios de CEA.

Los que hemos conocido los Estudios CEA, (en mi caso desde que nací)  nos podemos dar perfecta cuenta del trasiego extra que por motivo de B.B. había en aquel jardín y todo ello sin que despertara muchas sospechas, puesto que para  ir a los platós se pasaba por el jardín, también para ir al restaurante y a las salas de proyección, a decoración, oficinas, etc. Y la piscina, estaba allí, en medio de todo...para gozo ( en este caso) de los españolitos de aquellos años.

Pino (decoración) L. de la Peña (dirección) Eustaquio y Arnall (sonido)

En esta piscina, y en un invierno de los de antes, que cuando nevaba lo hacía durante días y días, una tarde noche alguien tomó un buen baño muy  a su pesar. Era un extranjero que junto con otros cuantos, habían visitado los estudios para decidir si les convenía alquilarlos, para el rodaje de la película que tenían en preparación. La luz ya era escasa y este hombre (según contaba mas tarde) pensó que aquello era una pista de patinaje y quiso probarla. A los pocos pasos el hielo que cubría la superficie se abrió tragándose al inconsciente. Lo “pescaron” entre varios después de pasar grandes apuros...

A un lado de los jardines, en el margen derecho, había un edificio de dos plantas. En la de arriba estuvieron ubicados las salas de montaje hasta finales de los cincuenta,  justo encima de una sala de proyección, de la enfermería y de una de las tres entradas a los estudios, más tarde, y por motivo del ultimo incendio (la película era altamente inflamable) decidieron trasladarlos detrás de los edificios principales, a una zona alejada  lindando con el campo. En este ultimo fuego hubo heridos  y mas de una pierna rota, de las montadoras que no tuvieron más opción que la de  arrojarse a los jardines para huir del violento incendio.

No recuerdo aquel acontecimiento, solo lo conozco  a través de lo que contaban mis padres, y también por una prima mía montadora que estaba allí, con lo cual, a mí este jardín siempre me ha producido buenas vibraciones y preciosos recuerdos, puesto que desde que tenía dos o tres años  robé las flores de sus macizos para ponérmelas en el pelo, he correteado por allí y hasta me he bañado en la piscina algún domingo que otro, cuando el estudio estaba cerrado al trabajo diario.

Mamá y sus niñas en los jardines de CEA      

Los Pinos vestidos de salmantinos. En la entrada del restaurante de los estudios

Aprovechando un decorado bonito

Luego estaba lo de mi primera comunión, las fotos me las hizo en estos jardines el Sr. Novoa, fotógrafo de CEA, y allí estoy, tan modosita, con carita de niña buena...y con mi vestido blanco de tercer uso, ya que primero había sido de mi hermana, luego de una prima y por último, lo llevé yo, con unas flores que fueron añadidas a la falda para que pareciera otro. Solo así, dejé de protestar por aquellas herencias que teníamos las pequeñas...También me hicieron fotos de aquel “evento” en un decorado interior, un salón fastuoso de no se qué película...Y las de toda la familia vestidos con trajes regionales, que nos prestaban del guardarropa del Estudio y que Novoa de nuevo nos hacía buscando el mejor lugar del jardín.

Aquí además, los empleados de la CEA, se ponían de acuerdo, sobre cuando hacer la  próxima excursión por la sierra y alrededores de Madrid y cuantos íbamos a ser. Se esperaba a que el autobús del Estudio no tuviera ningún rodaje de exteriores y si estaba libre, la dirección lo prestaba a sus trabajadores y familiares los días festivos.  Desde este lugar salían los padres “currantes” con toda la chiquillería (entre las que estábamos mi hermana y yo) a la excursión prevista. Eran unos tiempos, los cincuenta, en los que estas cosas eran muy valoradas, ya que nadie o casi nadie disponía de coche propio y no era usual tener este tipo de privilegios.

De excursión  en algún lugar de la sierra madrileña                                                                                   

Jugando a la gallinita ciega

             La hora de la tortilla y los filetes empanados y por supuesto la bota de vino

También en estos jardines, los técnicos y artistas se topaban unos con otros, pues ocurría que se podían estar rodando dos o tres películas al mismo tiempo, y se hacían corrillos y se hablaba de cómo iban los rodajes  etc. En aquel entonces, los que pertenecían al mundo peliculero, eran como una gran familia y cuando se encontraban, solían cambiar impresiones, e información de cuando comenzaba a rodarse tal o cual película, quien era la productora, etc y así se enlazaban los trabajos actuales con los siguientes.

Con los años, este jardín siguió estando presente en mi vida.  Allí papá me presentó al montador que aceptaba tenerme de aprendiz de montaje. Y también allí, aquella mañana, justo antes de conocer al que sería mi jefe, el director del estudio, Lucas de la
Peña, me susurró al oído que se me caían las medias, y que me las debía estirar antes de que me presentaran a nadie. ¡Yo acababa de dejar los calcetines en casa y me estrenaba con esto de las medias!...

Mas tarde, mi primer contrato real como auxiliar de montaje, me lo ofrecieron allí también. Yo estaba trabajando para Julio Peña, montador, sin contrato, cosa normal en aquellos tiempos, y pasaba por los jardines cargada de cajas de película que llevaba a la sala de montaje, un jefe de producción  me paró y preguntó cuanto estaba ganando a la semana en aquel momento, y me dijo que él, me daría cien pesetas mas, si me incorporaba a su película. Buscaba alguien para ayudar al equipo italiano de “El coloso de Rodas”. Lo consulté con mi actual montador y este me dejó marchar sin mayor problema, era amigo de Manolo Pérez y todos se ayudaban. Como dije anteriormente, en estos jardines  se encontraba trabajo sin buscarlo.

Rafael Gil (director) dando instrucciones a un romano en la película “El beso de Judas”

Plantel de figuración de “Lola Montes”.  Año 1944. Foto del libro: "Los estudios cinematográficos españoles”, de Jesús García de Dueñas y Jorge Gorostiza. 

Ha habido otros jardines de Estudios de cine en mi vida, pero ninguno con el sabor y el bullicio de los de la CEA. Si acaso, los segundos que recuerdo con cariño eran los de Sevilla Films.

Pero eso ... Será la historia siguiente.
-.-.-

Autora: Maria Luisa Pino 
En este artículo han colaborado: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Notas:
-Los joyeros del claro de luna, cuyo título original francés es Les Bijoutiers du clair de lune, 1958
Dirigida por Roger Vadim, marido de Brigitte Bardot y posteriormente de Jane Fonda.
Algunos actores españoles aparecen en papeles secundarios como Fernando Rey, José Nieto, Maruchi Fresno, Xan Das Bolas y José María Tasso.
Argumento:
Ursula, (Brigitte Bardot)  viaja desde el convento  francés donde había sido educada para iniciar una nueva vida en el sur de España, con su tío el Conde Ribera y su tía Florentina. A su llegada se topa con una tragedia: Lamberto, (Stephen Boyd),  un joven del pueblo, convencido de la responsabilidad del conde en la muerte de su hermana, se debate con  él y finalmente lo mata en una pelea, viéndose obligado a huir del pueblo. Ursula, cautivada por la belleza y la fuerza de Lamberto le sigue en su huida.
Paradójicamente la censura permitió el rodaje del film en Torremolinos y otros lugares, pero prohibió su exhibición en España, donde permanece inédita.
-Morena Clara, 1936
Dirigida por Florian Rey- cuyo verdadero nombre era Antonio Martínez del Castillo-.
Argumento:
Tras ser sospechosos del robo de un jamón, los hermanos Trini y Regalito, gitanos, son llevados ante la audiencia de Sevilla. Allí serán acusados por un severo fiscal que, sin embargo, no podrá evitar enamorarse de la guapa joven.
Es curiosa la coincidencia que nos relata Maria Luisa con el argumento del film.
En esta producción, en los títulos de crédito, aparecen el fotográfo-foto fija Manuel Novoa y el dibujante-rotulista José Pino.