El Parque de las Avenidas - El barrio

A principios del  siglo XX donde finalizaba el municipio de Madrid, a la vera del arroyo Abroñigal, entre éste y el Canalillo, en el barrio de la Guindalera, distrito de Buenavista, había unas grandes huertas dedicadas a la flor, hortalizas y árboles frutales. Sin lugar a dudas la abundancia del líquido elemento era primordial para que estas huertas aguantaran hasta finales de los años cincuenta.

Plano del barrio de la Guindalera. Año 1906. A la derecha pintadas de verdes se pueden ver las huertas entre el Canalillo y el arroyo Abroñigal

Madrid crecía y el barrio del Parral surgió al oeste del Canalillo, siendo un sub-barrio de la Guindalera. El Parral fue famoso por sus merenderos en el que se servían las hortalizas de las huertas del Abroñigal y los peces del Canalillo, cuando los había.

Foto aérea de 1956. Obsérvese las zonas oscuras que eran las huertas. Fuente Nomecalles.

Años de 1961 a 67. Corresponde a la primera fase de la construcción. Fuente: Nomecalles.

Foto actual. Fuente: Nomecalles.

La construcción de la avenida de América supuso la fragmentación de la ribera al norte y al sur del Abroñigal, quedando un terreno de aproximadamente 40 hectáreas casi libre de edificaciones, excepto las casas de los hortelanos y floricultores. Sin embargo en el otro lado del arroyo se levantaban barrios muy poblados: San Pascual y La Bomba, que crecieron desordenadamente cuando todavía aquella parte pertenecía al pueblo de Canillas, antes de 1949. Por tanto se trataba de un gran solar con una artería directa y rápida de entrar a Madrid, como era la avenida de América.

En 1954 se dictó la Ley de Viviendas de Renta Limitada para intentar paliar la falta de  viviendas que era un problema acuciante. Aquellos proyectos que fueran supeditados y aprobados por el Instituto Nacional de la Vivienda se verían favorecidos por esta Ley, abarcando entre otros aspectos: distribución geográfica, edificaciones, servicios complementarios y obras de urbanización para el desarrollo de los planes.

En la Junta General de los Antiguos Alumnos de Areneros (1), en Junio de 1956, se decide tratar el problema de la vivienda, creando para ello una cooperativa. La empresa CIOHSA (Compañía Inmobiliaria Organizadora del Hogar, S.A.), se hizo cargo del proyecto del Parque de las Avenidas, autorizado por el Ayuntamiento de Madrid en Julio de 1956, estando los cooperativistas de Areneros suscritos a la promoción (2).

El plan contemplaba la construcción de bloques de 5 a 10 alturas (3), en formas de H, U o T adosados, y con 2 o 4 viviendas por planta. La urbanización se vertebraba en torno a la prolongación en dirección Norte de la calle Azcona, hasta su enlace con la avenida de América.

Las viviendas, de diversas categorías según las calidades, iban destinadas a la clase media-alta, estando previsto el proyecto para 4.000 hogares, aunque finalmente solo fueron unos 3.000.

Las obras de la primera fase para 2.091 viviendas comenzaron en marzo de 1958, y en octubre de ese mismo año se cubrieron agua a los dos primeros edificios, estando otros 8 cimentados.

Esta toma corresponde al mismo vuelo que el anterior, 15 nov 1958, pero tomada en de Sur a Norte.

Entre las novedades contaba con una central térmica para la urbanización que suministraba calefacción y agua caliente a todos los hogares (4), ascensor y montacargas, gas, 2 baños, parquet, armarios empotrados y carpintería metálica (según categorías). La estructura era de hormigón armado y las fachadas de ladrillo visto, como en casi todos los edificios de La Guindalera, lo que hacía que no desentonaran con el entorno, utilizando algunos enfoscados y grandes terrazas para romper la monotonía de los grandes edificios.

Foto del año 1959, con las aguas de algunos edificios de la primera fase ya cubiertas.

Vivienda  de la huerta que se hallaba en la actual calle de Baviera número 7. Año 1961.

La presión de la inmobiliaria, amparada por la Ley de la Vivienda, fue muy fuerte sobre los vecinos como podemos comprobar en las fotos precedentes. Año 1961.

Al fondo se ve el bloque de Av. de América, 73-77. En la esquina inferior derecha se puede ver el tejado de la casa anterior. La rasante del terreno colindante se hacia justo hasta la finca de la vivienda, cercándola literalmente.

A principios de 1966 dieron comienzo las obras de la segunda fase, quedando concluidas en 1969. En Julio de este mismo año se inauguró el parque e instalaciones deportivas (100.000 metros cuadrados), que dan a la avenida de la Paz y que no fueron edificadas  por el fuerte desnivel existente.

Año 1973. Se puede apreciar el desnivel existente en la zona. De hecho junto a la avenida de América la rasante llegó a ser de hasta 7 metros.

La barriada tuvo mucho éxito, quizás debido a lo vistoso de la urbanización desde la autopista de Barajas (Av. de América), sus líneas limpias, grandes bloques y los jardines rodeando a éstos. No obstante, y a pesar de llevar en su nombre la palabra "Parque", la zona cuenta tan solo con un 22% de zonas verdes, cuando en el proyecto original aprobado por el Instituto Nacional de la Vivienda era del 35%.

Fuente: Wikipedia

A la entrada del barrio por la avenida de Bruselas desde la avenida de América se encuentra el grupo escultórico Los Ángeles de la Paz, de José Espinos, que fue inaugurado en 1964. Llama la atención que hoy los ángeles miran al Sur, cuando en su posición original miraban al Norte (5).

Como dato curioso añadir que todos los nombres de las calles y plazas empiezan por B y corresponden a ciudades: Brescia, Brasilia, Bonn, Bolonia, Berna, Burdeos, Boston, Bruselas, Biarritz, Berlín,... siendo la única excepción Venecia,... nadie sabe el motivo.

Iglesia de San Juan Evangelista.

El barrio cuenta con dos iglesias: la de San Bonifacio, construida en 1973; y la de San Juan Evangelista, que se levantó en 1968 sobre unos terrenos que estaban destinados para ser un cine.

Transportes públicos
Como barrio moderno contó desde Noviembre de 1961 con la línea de trolebús número 108 (Puerta del Sol - Parque de la Avenidas). Su recorrido por el barrio era: Plaza de Venecia (cabecera), avenida de Bruselas, Biarritz, Francisco Altimiras y avenida de los Toreros -este era en sentido salida, la entrada variaba-.

En 1962 la línea 103 de trolebuses se prolongó desde Francisco Silvela al Parque de las Avenidas, de tal forma que contó con dos líneas hasta que en Julio de 1963 desapareció la línea 108, quedando solo la 103 con el trayecto: Palacio-Parque de las Avenidas.

El trolebús 103 circulando por Cibeles camino del Parque de las Avenidas.

El 9 de Agosto de 1964 desaparecen los trolebuses del Parque de las Avenidas al suprimirse el trolebús 103 y sustituirse por la línea de autobús 53, Puerta del Sol-Parque de las Avenidas.

Aprovechamos esta mención para solicitar fotos del trolebús en el Parque de las Avenidas, sería un gran logro totalmente inédito poder añadir alguna.

Los problemas de aparcamiento han sido siempre habituales en toda la zona.

Pero el acontecimiento más importante en esta materia fue la llegada del Metro al barrio el día 17 de Marzo de 1975, cuando se enlazó la línea 7 (Las Musas-Pueblo Nuevo), con la estación de Avenida de América.

Calle de José María Sánchez Silva. Como una cicatriz, que nos recuerda su pasado, todavía hoy podemos ver el recorrido sinuoso del Canalillo con sus centenarios árboles integrados en los jardines del Parque de las Avenidas.

Avenida de Bonn vista desde la Av. de Bruselas (la del final a la izquierda es mi casa, y los árboles son del canalillo). Donde se tomó la foto hubo mucho tiempo una juguetería muy grande que era, lógicamente, nuestro comercio favorito, creo que se llamaba Henavi. A la derecha de la foto es donde se puso la entrada del metro, y justo a la izquierda, en la esquina de Bonn con Bruselas, otro clásico, la cafetería Bruselas (que sigue ahí). –Comentario de Merce-.

Seis fotos de la construcción de la iglesia San Juan Evangelista. Nuestro agradecimiento a Bárbara Pérez Kohler por la cesión de las fotos.

Fotos aportadas por Mercedes Blanco (Merce), de su álbum de Picasa. Los comentarios son de Merce, nada que decir, son perfectos. Añadido el 17 julio 2012.

Año 1961. Es curiosa porque se ve a un trabajador dando los últimos toques en el balcón del primero de Bolonia, 7; la escalera, que pertenecía a Bolonia, 2, sigue tal cual, se ve perfecto en google maps.

Rotando ese mismo punto en google maps aparece el escenario de la foto del niño jugando con una pelota, de 1969; en esta foto destaca un coche que parece americano; había algunos americanos de la base de Torrejón viviendo en el Parque. Con motivo de alguna protesta, a mediados o finales de los setenta, incendiaron alguno de estos coches, uno de ellos lo recuerdo bien porque fue en la misma calle Bolonia.

Esta foto está tomada desde el mismo sitio, pero unos pisos más arriba (desde mi casa) y mirando hacia la calle Antonia Ruiz Soro; es de lo que era un gran sitio para correr, jugar al fútbol, a las canicas...; también se usaba de aparcamiento (ya se ve que empezaba a haber bastantes coches). Ahora a esa zona ya no se puede acceder en coche, pero si se le añade a la foto de 1969 mucho más verde, algo de adoquín y unos recintos para niños, está bastante reconocible  (la vista de google maps es desde el extremo opuesto al de la foto, desde Antonia Ruiz Soro)

En la calle Bolonia, frente a nosotros, vivía el futbolista del Atlético de Madrid Enrique Collar. A veces, cuando él salía al balcón y nosotros también estábamos en el nuestro, mi padre nos decía "mirad, ahí está Collar" (él y su mujer, dice La Vanguardia el 30-5-1962, "Tienen ya preparado su piso en el Parque de las Avenidas")

Por la zona de la Iglesia de San Juan Evangelista había militares (ETA asesinó a dos en 1978, Diario El País, "El general Sánchez Ramos y su ayudante, teniente coronel Pérez Rodríguez, asesinados en Madrid", Diario El País, Zona de Viviendas Militares)

La avenida de Bruselas. Colección Anmogon. 

Uno de los carteles que estaban instalados por el barrio. Foto AGA. Signatura: F-01413-00005,

El Edificio Philips visto desde lo que era el cauce del arroyo Abroñigal, la vista oeste desde el Parque de las Avenidas. Foto AGA. Signatura: F-01413-00005,

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Autor: Ricardo Márquez

En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1- Se trata del colegio Icai, de Alberto Aguilera, 23; perteneciente a la Compañía de Jesús.
2 - Las viviendas estaban englobadas dentro del segundo grupo de la Ley de Viviendas de Renta Limitada, contando con las siguientes ayudas:
- Anticipo sin interés del INV, amortizable en 50 años.
- Préstamo al 4% del ICRN, amortizable en 30 años.
- Exención del 90% de toda contribución e impuesto durante 20 años.
3 - Arquitectos: Francisco Echenique Gómez y Luis Calvo Huedo.
4 - Estas centrales térmicas se utilizaban en centro Europa y estaban llamadas a ser la solución del futuro por su baja contaminación y comodidad. Con el devenir de los años dejaron de utilizarse al irse segregando los bloques de la misma.
5- Aunque no lo hemos podido confirmar, creemos que el cambio se debió de hacer en 1986, cuando se acometieron reformas en la zona, con la restauración de la escultura y la construcción de un parking para residentes.

Fuentes:
Guía de arquitectura de la periferia (COAM - Colegios de Arquitectos de Madrid).
Fondo Santos Yubero - Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Madrid - Espasa Calpe - 1979, tomo III (ISBN 84 239 5373-4), páginas 981-1000. "La Guindalera. Parque de las Avenidas". Autor: Francisco Aguilar Piñal.
Hemeroteca Abc.

El accidente tranviario del Puente de Toledo (y 2ª parte)

Esta segunda parte está dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

Nótese como las vías antes del accidente están situadas muy próximas al pretil con una entrevía mas ancha de lo normal

Desde el 28 de Mayo de 1952, fecha en la que ocurrió el accidente, hasta el 27 de Agosto de 1952, fecha del restablecimiento de la normalidad, tienen lugar una serie de acciones tendentes a paliar las consecuencias originadas en el transporte público de la zona que vamos a presentar cronológicamente:

28-05-1952 Fecha del accidente en la línea 31, afectando a las líneas:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas llegan a la Glorieta de Pirámides por la calle de Toledo.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL ALTO (con su servicio corto a Carabanchel Bajo)
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.

Inundación habida en Carabanchel Bajo en los años cuarenta. Vemos un Westinghouse similar al que tuvo el accidente yendo "hacia Madrid", como se decía en la época, en General Ricardos delante de la puerta principal de la finca histórica de Vista Alegre. Foto cortesía de Bar Pinzón, Pinzón 35, 28025 Madrid.

29-05-1952 Supresión de la circulación tranviaria por la calle de Toledo entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Pirámides que será definitiva. Modificaciones tranviarias:
a)      recorte de la 31 hasta Pirámides desviándola por la Glorieta de Embajadores.
b)      desvío de la 32 por la Glorieta de Atocha
c)      creación de un servicio lanzadera de la 32 por Antonio López
d)      paso de tranvías por el Puente de Toledo solo para la línea 34 y su auxiliar.

04-06-1952 Cierre al tráfico de la circulación tranviaria y automovilística a través del Puente de Toledo con el fin de proceder a la pavimentación y a la renovación de carriles. Este día se suprime la línea 32 con su servicio auxiliar, la 34 y su auxiliar se desvían por el Paseo de las Delicias-Antonio López, y se crea una línea de autobuses mientras duren las obras de pavimentación entre la Plaza Mayor y Carabanchel Bajo con tarifa de tranvías que tiene la denominación interna en la E.M.T. de línea “P” (provisional), efectuando paradas normales a lo largo de los trayectos Plaza Mayor-Puerta de Toledo y Mataderos-Carabanchel Bajo, y sin paradas en el tramo entre la Puerta de Toledo y Mataderos ni para tomar ni para dejar viajeros que es realizado a través del Puente de la Princesa y Antonio López.            

06-06-1952 Comienzo de la obras de renovación de carriles en el Puente de Toledo. Se pretende además reducir la entrevía en el tablero del puente a la separación normal del acceso por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo y resto de la línea, desplazando las vías hacia el centro en lugar de ir muy próximas a los pretiles para que de esta forma se puedan ensanchar ligeramente las aceras que vienen soportando un intenso tráfico peatonal (1).

13-06-1952 Comienzo de la instalación de los nuevos raíles.

11-07-1952 Se autoriza en esta fecha el trasbordo con un solo billete desde los tranvías de la línea 31 en Pirámides a los de la 34 en Marqués de Vadillo y viceversa, entrando la medida en vigor al día siguiente. Las líneas de tranvías se mantienen sin variación, tal como se indica en 04-06-1952.

09-08-1952 El Ayuntamiento de Madrid da cuenta de la marcha de las obras informando de que ya se han sustituido los carriles en el Puente de Toledo y que han sido enlazados con los procedentes de Antonio López y General Ricardos. Asimismo indica que en la Glorieta de Pirámides se ha establecido una raqueta que en este momento se halla en proceso de nivelación.

A raíz del accidente, el material de las líneas 31 y 34 fue reemplazado por los de las series "800", "900" y "Unificados". Aquí vemos a uno de los incorporados a la línea 31 entrando en la Plaza Mayor por el Arco de Toledo. Fuente: Álbum de Nicolás Flickr. http://www.flickr.com/photos/nicolas1056/

Mediados de Agosto de 1952 El Conde de Mayalde, nuevo alcalde Madrid, informa el día 9 que el martes 12 o el miércoles 13 será inaugurado el puente de los Defensores del Alcázar. Al parecer no hubo acto oficial puesto que el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, en esa semana estuvo recorriendo provincias del norte, por lo que lo se hizo la puesta en servicio dada la urgencia de mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

La línea “P” de autobuses Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, en ese momento modifica su recorrido a partir de la glorieta de Embajadores desviándose por la calle del mismo nombre hasta el paseo de Santa María de Cabeza, para continuar por él hasta el nuevo puente y girar a la salida por el tramo derecho de Antonio López donde recupera su itinerario, de forma que el trayecto sin paradas entre Puerta de Toledo y Mataderos queda acortado.

27-08-1952 Restablecimiento del tráfico tranviario por el Puente de Toledo utilizando las vías ya existentes entre la Puerta de Toledo y la Plaza de Francisco Morano a través del Paseo de los Pontones, con pendiente muy similar al tramo suprimido de la calle de Toledo pero con una longitud ligeramente superior a la mitad, y con la instalación de nuevas vías por el Paseo Imperial entre la Plaza Francisco Morano y la Glorieta de las Pirámides con pendiente bastante mas suave.

Las líneas de tranvías 31 y 34 son dotadas desde esta fecha de material cerrado, y por tanto mas moderno que el siniestrado, perteneciente a las series “unificados”, “ochocientos” y “novecientos” asignando quince tranvías a cada una.

Las líneas de tranvías 31 y 32 vuelven a la normalidad como antes del accidente con la salvedad de que son desviadas por el nuevo itinerario, y la 34 vuelve a circular por el Paseo de las Acacias pero finalizando en Carabanchel Bajo pues al ser dotada de material no reversible no puede seguir hasta Carabanchel Alto, creándose un servicio auxiliar de la 34 entre ambos Carabancheles.

Este día la línea “P” de autobuses desaparece y en su lugar se crea una nueva que tiene el número 16 con el itinerario Atocha-Carabanchel Bajo a través del paseo de Santa María de la Cabeza, Antonio López, glorieta del Marqués de Vadillo y General Ricardos, recorrido que está previsto que se modifique cuando se ponga en servicio el tramo del paseo de Santa María de la Cabeza de la margen derecha del río. A la nueva línea se la asignan dos vehículos menos que a la extinta “P” (2).

Las líneas de tranvías quedan así:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas líneas llegan a la Glorieta de Pirámides desde la Puerta de Toledo a través del Paseo de los Pontones por vías ya existentes y por el Paseo Imperial por las nuevas vías instaladas de la Plaza Francisco Morano.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL BAJO
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.
-34 aux. CARABANCHEL BAJO-CARABANCHEL ALTO

El Puente de Toledo en la actualidad visto desde la Glorieta de Pirámides junto al lugar del accidente. Ahora es de uso exclusivo peatonal.

Tras la tragedia comienzan a llegar las mejoras en la línea de Carabanchel reanudándose el servicio con la retirada del material mas antiguo y la renovación de las instalaciones, tal como se ha indicado. Posteriormente vendrían otras entre las que podemos citar:
-Doble vía entre Santa Rita y la Plaza de la Emperatriz.
-Reapertura de las cocheras de Buenavista.
-Reinstauración de los servicios a Mataderos para servicio corto de la línea 34.
-Instalación de raqueta en Mataderos para servicios cortos de las líneas 31 y 34.
-Paulatina sustitución del material incorporado en las líneas 31 y 34 por “PCC’s”.

A pesar del desvío por el Paseo de los Pontones, la explotación de la línea 31 siguió dando problemas en la cuestión de frenos debido a la fuerte rampa desde el río Manzanares hasta la Fuentecilla. Varios accidentes por este motivo ocurrieron después del trágico del 28 de Mayo de 1952 pero solo recordaremos dos:

Uno fue el 14 de Mayo de 1954 en la Fuentecilla, cuando el conductor abrió las puertas para que bajaran los viajeros y al no responder el freno eléctrico empezó a retroceder aumentando cada vez mas la velocidad apoderándose el pánico de los viajeros, muy sensibilizados, pues todavía estaba muy reciente el accidente del Puente de Toledo. Algunos viajeros se tiraron en marcha muriendo uno de ellos y otros resultaron gravemente heridos. Finalmente el conductor consiguió cerrar las puertas cerca de la Puerta de Toledo y recuperar el contacto eléctrico. Los cincuenta viajeros que permanecieron en el interior del tranvía resultaron ilesos.

El otro fue el 7 de Noviembre de 1954 cuando un tranvía de la línea 50 que se dirigía a las cocheras de Bombilla, retirado del servicio por problemas de freno por lo que afortunadamente iba sin viajeros, empezó a bajar descontrolado por el Paseo de los Pontones descarrilando en la Plaza de Francisco Morano, yendo a estrellarse contra las tapias de la estación Imperial derribándola y cayendo cerca de las vías.
Años después el histórico Puente de Toledo se dejaría para uso exclusivo peatonal al construirse dos puentes para el tráfico automovilístico, el de aguas arriba para el sentido Pirámides-Marqués de Vadillo y el de aguas abajo para el sentido Marqués de Vadillo-Pirámides. Todo el entorno está profundamente modificado por el soterramiento de la M-30.

Paso por el Puente de Toledo camino de la Glorieta de Pirámides de un PCC, último material incorporado a las líneas de Carabanchel núms. 31 y 34.

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Entrega anterior.

Epílogo
Una vez mas se repitió la historia de aplicar soluciones después de surgir el problema, sin haber tenido en cuenta aquello de que “Mas vale prevenir que curar”, acordándose además por el Ayuntamiento que el establecimiento de servicios especiales tranviarios y de autobuses al fútbol, toros y cualquier otro evento con gran movimiento de personas, estarían siempre supeditados a no ir en detrimento del servicio de las líneas regulares.

La mayor parte de este trabajo, dividido en dos entregas, está basado en el archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
Es este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) El Puente de Toledo es transitado por numerosas personas que no pueden pagarse el viaje en tranvía y por su estrechez da lugar para pocas modificaciones. La angostura de las aceras, antes de su pequeño ensanche, hacían difícil transitar por ellas a “contramano” ya que la obligada cesión de paso al peatón que va “por su mano” hace casi seguro tener que pisar la calzada lo que entraña un indudable peligro por el constante ir y venir de tráfico rodado: tranvías, vehículos, camiones y carros.
(2) En esta mengua hay que tener en cuenta el menor recorrido de la nueva línea de autobuses y el restablecimiento de la normalidad del servicio tranviario.