Las paradas de la Ciudad Lineal – Parada 1

“La maquinilla”. Año 1905, probablemente en la inauguración completa de la línea Ventas-Cuatro Caminos a vapor, o en la Fiesta del Arbol correspondiente a aquel año. Foto del álbum de Nicolas1056 – Flickr. 

“Vamos señoras y señores, la caldera está caliente, tomen asiento que reanudamos nuestro viaje por las paradas de la Ciudad Lineal... ”

“No olviden adquirir sus billetes, que como ven no cuestan mucho. Iremos a vapor o electricidad, a gusto de los señores viajeros. Será un viaje visual en el que regresaremos al pasado”.

La parada 1 era junto a la 10 (intersección con López de Hoyos), la más importante por sus comercios y número de habitantes. Cruce por antonomasia del camino de la Cuerda con la carretera de Aragón, mucho antes de la construcción de la Ciudad Lineal, y lugar donde en 1857 se asentó el primigenio barrio de la Concepción, posteriormente conocido como Pueblo Nuevo.

Placa metálica de la CMU donde se indican las paradas de la Ciudad Lineal. Fuente: Exposición sobre la Ciudad Lineal en el Centro Cultural de San Juan Bautista, Ayuntamiento de Madrid.

Se podía llegar a Madrid yendo hacía el oeste, por la carretera de Aragón, o hacía Canillejas en sentido contrario; o bien llegar a Canillas y Hortaleza por el camino de la Cuerda en dirección norte, o a Vicálvaro y Vallecas en dirección Sur.

Plano parcelario de la CMU. Año 1925. Revista de la Ciudad Lineal.

En esta parada veremos el cruce, la actual calle de Alcalá, Hermanos García Noblejas, y la calle Arturo Soria hasta la altura de Vizconde de los Asilos.

Fotografía aérea, año 1929. Obsérvese la gran explanada del camino de la Cuerda y la nave de la iglesia de la Concepción todavía sin el campanario.

Fue esta importante intersección de caminos lo que llevó a la CMU a concentrar gran parte de sus esfuerzos en esta zona, con la instalación allí de las Oficinas. También fue la parte con más viviendas edificadas de toda la Ciudad Lineal.

Foto aérea, año 1929. Fíjense en el ancho la Ciudad Lineal hacía la calle Posterior Oriental, mucho mayor que en cualquier otro lugar de su trazado. Al fondo a la derecha vemos la carretera de Aragón.

Este desarrollo se vio impulsado por el barrio de la Concepción, cuyos vecinos vieron la oportunidad de comunicar su barrio mediante el tranvía de la Ciudad Lineal, cosa de la que también se percataron años después los habitantes del casco urbano del pueblo de Canillejas.

Sin lugar a dudas el mayor promotor de esta zona fue el Vicealmirante de la Armada don Ramón Topete, vecino del barrio de la Concepción y accionista entusiasta de la Ciudad Lineal. Fue él promotor principal  de la iglesia de la Concepción, llegando incluso a ceder 3 lotes de terreno en la manzana 96 para levantar el templo. Ramón Topete siempre era el primero de los vecinos en solicitar los suministros del barrio: agua, electricidad, arbolado,....

Primer plano de la iglesia de la Concepción, según el proyecto de Jesús Carrasco.

Iglesia de la Concepción, todavía sin campanario. Año 1930.

La iglesia de la Concepción fue inaugurada el día 31 de enero de 1904 en su primera fase.

Pronto se instalaron cerca del lugar el primer aeródromo de Madrid (año 1910), el tiro de pichón (año 1915, que contaba con restaurante y praderas para merendar); e incluso la CMU construyó en la carretera de Aragón hileras de casitas para obreros que contradecían la propia teoría de la Ciudad Lineal.

Vaquería de "La Merced". Según la revista de la Ciudad Lineal estaba en la manzana 97 en la misma acera que la iglesia, en la calle principal, es decir Arturo Soria. Esta practica no era normal pues las vaquerías, granjas, establos,... solían estar en las calles posteriores. Año 1912.

Fábrica de galletas La Universal, en la manzana 100, en la Ctra. de Aragón. Año 1912. Revista de la Ciudad Lineal.

Inauguración presidida por don Arturo Soria de una fuente pública en la carretera de Aragón. Año 1920. Revista Mundo Gráfico.

La estafeta telegráfica instalada en la calle Protasio Gómez, en Villa Ángela. Agosto de 1923. Revista de la Ciudad Lineal.

Calle Protasio Gómez esquina a Arturo Soria, junto a las oficinas. Año 1929. Llama la atención lo crecidos y frondosos que están los árboles. Guía de la Ciudad Lineal.

Plano llave de la Guía de la Ciudad lineal de 1929.

En la plaza de los Misterios se encontraba la fábrica de Harinas, una trapería, el bar “El Gato Negro”, una herrería y otro bar. En la esquina contraria de la plaza en el lateral de Arturo Soria estaba el estanco de la señora Milagros.

Recorte de la revista Blanco y Negro sobre la fábrica de harinas "La Concepción". 09-dic-1934. Fuente: Hemeroteca ABC.

Plaza de los Misterios, con la fábrica de harina y El Gato Negro

Principio años treinta. Comienzo de la Calle Protasio Gómez. Esa bella dama está sentada en una de esas tomas de agua, típicas de la Ciudad Lineal, que servían además como bancos. Al fondo, el edificio de la CMU. El tramo de vía une la Calle Arturo Soria con la entrada a las cocheras en la Calle Protasio. Comentario: Ernesto Fernández.

En la calle Posterior Oriental (actual General Aranaz), estaba: la carbonería de Telesforo, la trapería del Gallego, la granja avícola Orañan (en ella se encontraba el refugio durante la Guerra Civil), la vaquería de Farnesio, la de Crispín, y diversas casitas y villas.

Año 1934, entrada al jardín de Villa Blanquita (sita en General Aranaz), que era el nombre de la madre de mi amigo Federico Aceitero -en la foto, en brazos de su padre-. Como se puede apreciar, esas entradas de los hoteles (hoy decimos villas) de la Ciuli eran maravillosas, modestas por el precio, y sin embargo, elegantes y señoriales. Comentario: Ernesto Fernández.

En la carretera de Aragón dirección Canillejas, entre Arturo Soria y General Aranaz, estaba: el bar “El Sitio”, una carnicería, una tienda de bicicletas, la consulta del doctor Paredes, la fábrica de perfumes “Tabarris” y la tasca “Casa Emeterio”;  y de seguido la tahona del barrio.

Plano parcelario de la Ciudad Lineal, año 1931. Obsérvese la diferencia con los anteriores y como ya se empieza a dibujar el callejero actual. Revista de la Ciudad Lineal.

En los pares de Arturo Soria, seguido del bar “El Sitio” que hacia esquina, estaban: la tienda de ultramarinos “Casa Cordero”, una taberna y el dispensario de la Cruz Roja esquina a Arzobispo Cos. De seguido la famosa sala de fiestas “Charco de la Pava”, con sus rótulos luminosos de neón, el colegio Nuestra Señora del Pilar (posiblemente sea el mismo que el colegio academia Cervantes mencionado en el artículo de las Oficinas); y las Oficinas de la CMU.

En el número 9 de la calle Protasio Gómez estaba "Jardines La Pista", que como otras muchas salas de fiestas de la Ciudad Lineal contaba con orquesta y números musicales. Estuvo abierto, al menos, desde mayo de 1958 hasta septiembre de 1971 según los anuncios que hemos encontrado en las hemerotecas. En 1971 algunos de los clientes del local fueron relacionados con el tráfico de hachís, aunque "La Pista" nada tenía que ver con aquello.

Anuncio en la prensa. Junio 1963.

Invitación a los Jardines La Pista. Hacía 1970.

Pegado a la iglesia de la Concepción, en el actual número 7 de Arturo Soria, estaba el colegio de don Andrés.

NOT N 45 B

• NOT N 45 B

Fondo Santos Yubero. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Fondo Santos Yubero. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

El 26 de octubre de 1943 tuvo lugar la inauguración del monumento a los Caídos, construido por los presos del régimen con piedras de los restos de la cárcel modelo de Madrid de la Moncloa. Desde entonces fue conocido el cruce como “La Cruz”, y hoy todavía se sigue llamando así a pesar de haber sido retirado el monumento hace años. Para la construcción de la Cruz se agruparon los pueblos de Canillas, Canillejas y Vicálvaro. Este no es el único caso en que se unieron los tres pueblos, ya en tiempos de la CMU el dispensario de la Cruz Roja que estaba en las Oficinas a cargo del doctor Cirajas, daba asistencia a los tres municipios;  y durante la Guerra Civil fue abierto por la República un dispensario infantil también para los tres.

Pero el caso más curioso tuvo lugar hacía 1947, cuando los tres pueblos se agruparon para formar una mancomunidad con el fin de que no fueran absorbidos por Madrid capital, cosa que fue en vano. Estamos seguros que de haber seguido adelante la unión, el ayuntamiento se hubiera ubicado en la parada 1, más concretamente en las Oficinas, edificio que era más sobresaliente que cualquiera de Canillas, Canillejas o Vicálvaro.

Foto de Federico Aceitero. El lugar, aunque se ve muy mal, es la parada 1, donde años después se levanto La Cruz. Principios de los años treinta.

La Cruz al fondo y las vías torciendo a la derecha desde Arturo Soria para tomar la Ctra. de Aragón. En la esquina de la derecha estaba el estanco. De frente vemos la explanación de la segunda barriada de la Ciudad Lineal, lo que hoy es Hermanos García Noblejas. Hacía 1944.

Primera Gran Parada Catequista en la parada 1. Fecha:  01-jun-1947.

Las dos fotos anteriores corresponden a los bancos de piedra de la Ciudad Lineal que estaban en la parada 1. En ellas vemos a B,R. y su familia. Año 1949.

B.R. y sus hermanos. La auténtica Ciudad Lineal. Año 1951, aprox.

Fecha:  01 de noviembre de 1950. Misa en la explanada plaza de los Misterios.

Segunda Gran Parada Catequista, plaza de los Misterios, año 1952.

Para acoger a todos los feligreses con motivo de la Santa Misión, celebrada en noviembre de 1954, se montó una carpa de circo en el actual metro de Quintana, entre las calles Virgen del Sagrario y Argentina. Al fondo vemos los bloques de la calle Siena. La coordinación estaba bajo las ordenes del "Centro Misional Nuestra Señora de los Dolores" y agrupaba a todas las parroquias del barrio de Ventas, Concepción y Pueblo Nuevo. Fue llamada por el vecindario "La Catedral de Lona", nunca mejor dicho. Foto: diario Abc.

Posiblemente la imagen corresponde a la procesión desde la iglesia de la Concepción a la carpa instalada en Quintana, a su paso por la plaza de los Misterios durante la Santa Misión. A la derecha El Gato Negro. Fecha: noviembre 1954.

Plano parcelario del Ayuntamiento de Madrid, Área de Urbanismo. Año 1956. 

Con el nacimiento de los nuevos barrios de Madrid como San Blas, Ciudad Pegaso, ... y la expansión de los ya existentes (Canillejas, Vicálvaro, Barajas,..); La Cruz tomó mayor relevancia como centro de transporte público de la zona Oeste. A ello hay que añadir el notablemente incremento que supuso la apertura del Metro de la Ciudad Lineal el 25 de Mayo de 1964.

También el polígono industrial de Hermanos García Noblejas, con grandes fábricas como: Femsa o Moto-Vespa, convirtió a La Cruz en lugar de transito para muchos trabajadores.

La parada 1 a finales de los años sesenta. Foto cedida por David M. Sánchez Fdez., del libro "Arturo Soria y la ciudad lineal" de George R Collins y Carlos Flores. Ensayo biografico de Arturo Soria y Puig.

Otro de los recuerdos que tienen los vecinos es que en el descampado que hacía esquina a Hermanos García Noblejas y la calle de Alcalá, solía estar instalado algún circo o feriantes con sus "Tiovivos" y "Coches de choque".

Un setenta camino de San Blas esperando un cambio de vías, detrás un 77 sale de Arzobispo Cos con destino a la Ciudad Pegaso. Fíjense que ya han desaparecido las casas bajas que hacían esquina con Alcalá.

Y este otro viniendo de San Blas. Como la anterior de mediados de los sesenta.

Nuestra protagonista, la parada 1 en sus últimos días. Año 1972.

Un 77 yendo hacía Ciudad Pegaso en la esquina de la calle Alcalá con General Aranaz. Año 1972.

Nevada copiosa en Madrid. Calle Hermanos García Noblejas. Vemos el rótulo del cine Las Vegas.

La Cruz, año 1966. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

La Cruz, año 1973, tomada desde el mismo lugar que la anterior y tras la reforma de la calle Arturo Soria. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Foto de la misma serie que la anterior pero tomada más hacia Hermanos García Noblejas, probablemente desde el cine Las Vegas. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Casa de la calle Arzobispo Cos número 3. Foto: R. Márquez

Solar donde estaban las primeras cocheras de la CMU, junto a las oficinas. Al fondo las naves de la máquina elevadora de las aguas del río Jarama. Aquí apareció la primera piedra de la Ciudad Lineal. Foto: R. Márquez.

Y como despedida de la parada 1, una foto del lugar en la actualidad.

Construcción del edificio de la calle Arturo Soria núm. 21. 09-nov-1970.

09-nov-1970.

Interior de la iglesia de la Concepción. Año 1911.

-.-.-

Dedicado: Federico Aceitero (q.e.p.d), sin cuyo escrito no hubiera sido posible confeccionar el presente artículo.

Agradecimientos a: Ernesto Fernández y Francisco Fernández.


Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca de la BNE y ABC.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (XII)

Dedicado especialmente a nuestro amigo Javier Aranguren deseándole una pronta recuperación.

En las entregas anteriores hemos realizado un viaje virtual en la línea evocando cómo era en los primeros años de la década de los sesenta, pero ahora hay que ceder el testigo al verdadero protagonista que no es otro que el material de viajeros que ha circulado a lo largo de los casi ochenta años de existencia de la línea.

Material de la primera generación

Coche motor 2 en pruebas por la línea Bremgarten-Dietikon (Suiza). Los estribos, aún sin colocar, están dibujados sobre la foto. Colección César Mohedas

Otra imagen del coche motor 2 en pruebas en Suiza. Los estribos todavía sin colocar, están dibujados sobre la foto. Colección Mariano Orozco

Motor 3 en la factoría CAF de Beasaín. Colección Javier Aranguren

Remolque 3 en la factoría CAF de Beasaín. Colección Javier Aranguren

Interior del remolque 4. Colección Javier Aranguren

El ferrocarril comenzó el servicio con dos coches motores (números 1 y 2) y dos remolques (números 1 y 2). La mitad del coche motor tenía categoría de 2ª clase y el resto y los remolques de 3ª clase.

En 1934 se encargó la construcción de un motor y dos remolques. La recepción de este pedido quedó completada en 1940 con la llegada de un motor (número 3) y un remolque (número 3), pues el otro (número 4) había sido entregado poco antes de comenzar la Guerra Civil.

Las composiciones en el ascenso eran dos posibles, de motor y de motor y un remolque, y en el descenso podían ser tres, de motor, de motor y un remolque, y de motor y dos remolques los días festivos siendo suprimida esta última forma unos años antes del cierre de 1973 por motivos de seguridad, dada la fatiga del material.

El 1 de Septiembre de 1973, cierre de la línea para una profunda transformación, son dados de baja para ser recarrozados por Sunsundegui tres motores y solo tres remolques.

Un recarrozado en la estación de Los Cotos en mayo de 1975, una vez hecha la maniobra. Foto Javier Aranguren

Testero de un suizo recarrozado en la estación de Cercedilla nueva 2ª fase. Foto Javier Aranguren

La línea tras las obras de reforma es abierta en el primer trimestre de 1975 con los suizos como único material, a los que se les ha hecho una nueva caja (nueva carcasa exterior) en lugar de la anterior, a nuestro juicio, con mucha menos personalidad. Todos los “suizos” recarrozados son dados de baja definitiva para circular el 20-02-1982.

Las composiciones de los vehículos recarrozados fueron en el ascenso y en el descenso de motor y también de motor y un remolque.

Material de la segunda generación

Un motor Naval 3007 ó 3011 en la estación de Puerto de Navacerrada espera a la caída de la tarde el regreso a Cercedilla. Foto GIRE

Grupo de Navales estacionados en Madrid-Príncipe Pío que no llegaron a “pisar” la línea Cercedilla-Puerto de Navacerrada-Los Cotos. Fotos Javier Aranguren

Documento MOP de 21-01-1969 sobre los Navales. Renfe considera sin utilización al problemático  3009. Archivo César Mohedas

Los Navales constituyen el material de la segunda generación. Dado que hay mucho desconocimiento sobre su estancia en la línea nos extenderemos mas en ellos que en los de la primera y tercera generación de los que hay bastante información, aunque no la suficiente pues su efímera presencia y escaso servicio no les hace merecedores de un protagonismo que nunca tuvieron. Gracias a la gentileza de nuestro amigo César Mohedas, frecuente colaborador del blog, tan oportuno como siempre, que ha facilitado diversa correspondencia cruzada entre el Ministerio de Obras Públicas y Renfe nos ha permitido documentar los recuerdos y reafirmar el contenido de nuestros apuntes surgidos de la observancia durante años de la línea, pues tuvimos pequeñas y puntuales discrepancias con excelentes trabajos que han versado sobre este material.

Fueron asignados al Eléctrico 10 motores y 4 remolques. Primeramente llegaron 3 motores (números 3007, 3009 y 3011) y un remolque (número 6012), que fueron los únicos que circularon y poco después lo hicieron los tres motores pendientes y un remolque a Cercedilla pero sin ser descargados de las plataformas de vía ancha, estando así inmovilizados durante un tiempo hasta que se decidió el traslado al Depósito de Príncipe Pío. Aquí estuvieron en espera de una decisión sobre su destino final que se dilató bastante, causando mella en ellos su inactividad y abandono.

Llegaron a la línea para ser los protagonistas de la inauguración de la prolongación a Los Cotos, efectuando algunas circulaciones previas en viajes de pruebas a partir de 1960. La puesta en funcionamiento del nuevo tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos fue también su comienzo con viajeros, que siempre fue de poca importancia pues realizaban un viaje al día recorriendo la línea completa en los momentos de menor afluencia de viajeros, quizá por falta de fiabilidad de su comportamiento en momentos de aglomeraciones, siendo la partida de Cercedilla a media tarde y el regreso en el último horario del día, siempre como motor aislado (1).

Con este material tenemos un ejemplo de lo que puede llegar a ser la lentitud de la burocracia si observamos la fecha de recepción en dichos documentos que es muy posterior, incluso a la inauguración, lo que nos induce a pensar que la Renfe no tenía ningún interés en los Navales por no considerarlos idóneos para esta línea pero que le fueron impuestos por el Ministerio. Como muestra tenemos la comunicación que envía al MOP el 15-06-1968 donde se le enumera una serie de problemas derivados de las curvas cerradas y las pendientes que son, entre otros, potencia de motor, situación de los bogies, enganchones de los pantógrafos, equipo eléctrico inadecuado para alta montaña, freno insuficiente, etc., para lo cual precisan una costosa transformación para adaptarlos a esta línea.

Son escasas las fotos que existen de los Navales, y ninguna de ellas con nieve (2), y ello es debido a que no circulaban en época invernal. Por su importancia transcribimos un extracto del informe de Renfe de 08-11-1968 “...ya que los dos automotores ligeramente reformados y recibidos (3007 y 3011) no pueden prestar servicio por la línea de Cercedilla a Navacerrada y Los Cotos nada mas que en época de verano, pues, por la disposición de sus motores, contactores, etc., en cuanto que hay algo de nieve sobre la vía no es posible que circulen, y como quiera que las puntas de tráfico y la máxima afluencia de viajeros en este Ferrocarril lo es en épocas invernales, resulta de todo punto inapropiado para su utilización, aparte de los numerosos defectos que se señalaban en el ya citado escrito de 15-06-1968. El remolque nº 6012 prácticamente no ha sido tampoco utilizado por la dificultad que presenta su acoplamiento con las curvas tan cerradas que tiene el citado Ferrocarril...” Este documento continúa diciendo que Renfe desea desprenderse de este material, la mayoría de él sin que lo haya recepcionado.

Todos los Navales, tanto los que circularon en la línea como los que estuvieron apartados en Príncipe Pío, en total seis motores y dos remolques, fueron trasladados a la red de los Ferrocarriles Catalanes al taller de Martorell (comunicación de Renfe a Ferrocarriles Catalanes del 24-01-1969) donde precisaron de importantes trabajos de reparación y acondicionamiento dándoseles, además, un nuevo esquema de pintura y otra numeración.

Terminada de redactar esta entrega hemos recibido de nuestro lector David Corral una interesante información. Se trata de la película “Operación Embajada”, de 1963, que tiene una secuencia de rodaje ambientada en un país imaginario en la estación de Los Cotos, en la que se ve circulando un motor Naval y el remolque 6012, siendo por tanto la única imagen que se tiene constancia de una pareja de Navales funcionando, a excepción de los actos de la inauguración del tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos.

Material de la tercera generación

Estación de Los Cotos con el esquema de pintura original. Foto Javier Aranguren

Estación de Los Cotos con un nuevo esquema de pintura

Estación de Los Cotos con el actual esquema de pintura

Estación de Los Cotos nevada con el actual esquema de pintura

Interior de un Eléctrico de La Maquinista. Foto Senén

Es el material que funciona en la actualidad.

Los tres primeros coches motores de la Maquinista Terrestre y Marítima son dados de alta en la línea el 02-04-1976 y los remolques un año después.

Posteriormente se recepcionaron tres unidades de tren mas, compuestas del motor y su remolque, dos a finales de 1982 y la restante a principios de 1983.

Como principal novedad de cara a la explotación ferroviaria, venían los remolques con cabina, lo cual hizo innecesarias las maniobras de escape de los suizos. El remolque siempre situado en el lado Cercedilla y el motor en el lado Los Cotos.

Han llegado a prestar servicio dos unidades acopladas de forma normal, es decir, cuatro coches, tipo de composición que hoy ha pasado a mejor vida dejando de ser habitual pues muchas veces es una unidad sola, dos coches.

Transcribo literalmente una comunicación personal de Javier Aranguren en donde cuenta una curiosa anécdota sobre los “suizos” recarrozados.

Hola, José Manuel:
En efecto, comparto tu comentario respecto de la incompatibilidad de los “Navales” con la nieve y los hielos …
Y la anécdota del vino tinto apagando chispazos en cabina de un “Sunsundegui” la viví yo personalmente: en 1975, en la época de la reforma de la línea, se trajeron dos tolvas de FEVE (ex Sierra Menera), una de descarga lateral y otra de descarga central. En el tramo entre Las Eras y Camorritos se estaba descargando balasto desde las dos tolvas empujadas en dirección Navacerrada por un “suizo” recarrozado, cuando la tensión se acababa de elevar a 1500 V y mientras que los veteranos suizos continuaban a 600 V (aunque adaptados en talleres de Cercedilla intercalándoseles -según me contaron los dos maquinistas- unas resistencias en un armario en cabina y a la espalda de la posición de conducción, armario que de origen llevaba equipos protegidos para evitar que los maquinistas se electrocutaran). Pues bien, en pleno ascenso a velocidad muy reducida, las tolvas descargando el balasto y dos operarios a pie con mascarillas y esparciendo con rastrillos la piedra, la composición detuvo su marcha y una importante humareda blanca llenó la cabina de conducción. Uno de los maquinistas me dijo después que el invento del armario empezó a echar chispas y hubo conato de incendio, y que rápidamente extrajo de la bolsa donde llevaba su almuerzo una botella de tinto peleón, lo regó por los chispazos, éstos desaparecieron y dejando enfriar aquello optaron por retroceder a Cercedilla conduciendo desde la cabina lado Cercedilla (desconozco si con algún motor desconectado, si es que eso se podía hacer en un “suizo”). Y no pasó nada. El otro maquinista me contó que “aquello era normal” y que solían subir al tajo con alguna botella de vino. Nunca con agua, por si las moscas. En el trazado quedaron los dos operarios de los rastrillos, alisando el balasto, y yo “abandoné” la zona.
Un abrazo:
Javier

oOoOo

Material de servicio

Para que un ferrocarril funcione es necesario el complemento de vehículos de servicio y material auxiliar, que siempre tienen ocasión de un momento de gloria.

Entre todos ellos el máximo protagonismo lo tiene la locomotora quitanieves, siempre con las cuchillas en sentido Los Cotos, que es posible verla en verano en la vía de servicio de la estación nueva de Cercedilla.

La locomotora quitanieves en Puerto de Navacerrada con sus colores originales, Foto www.drehscheibe-foren.de

La locomotora quitanieves en Puerto de Navacerrada vista por el otro extremo

La locomotora quitanieves con los colores de Adif. Foto Ju5

La locomotora quitanieves en línea, algo poco habitual de ver. Foto Manuel Cayola tomada a principios de 2013 saliendo de Siete Picos

Llegó a la línea a la par que la de vía ancha, ambas idénticas y con base en Cercedilla. La vía foso de la estación antigua del Eléctrico fue su primer lugar de apartado, bajando después a la nueva al realizar la segunda fase.

Inicialmente era de color rojo, estando actualmente de verde por ser los colores corporativos de Adif.

La numeración inicial era 111 y  después con la renumeración UIC del parque motor de Renfe pasó a formar parte de la serie 300 como 300-111-2.

Vista de conjunto de la playa de vías de Cercedilla nueva 2ª fase con diverso material de servicio, www.drehscheibe-foren.de

Maniobrando un recarrozado con la plataforma larga (garita ya invertida) en Cercedilla nueva 2º fase, www.drehscheibe-foren.de

Vagoneta-torre en Cercedilla nueva 2ª fase, www.drehscheibe-foren.de

También merece comentario la plataforma larga con garita pues tiene una cierta historia. Inicialmente su lugar era la vía foso de Cercedilla antigua con la garita orientada a Puerto de Navacerrada, disposición que permitía la visión del conductor pues en sus escasas circulaciones era empujada en los ascensos y remolcada en las bajadas. Por falta de sitio fue trasladada a la vía muerta de Camorritos donde quedó descarrilada por motivos de seguridad como se indicó en la entrega V.

Después, con la reforma de la línea de 1973 que suprimió la vía muerta de Camorritos,  se la apartó en Cercedilla invirtiendo la posición de la garita al quedar orientada hacia Cercedilla. Finalizó su escaso servicio activo en el túnel de Los Cotos donde quedó retirada junto con otro material de servicio inútil.

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

-.-.-

Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)
El Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama (VIII)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IX)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (X)
El Ferrocarril Eléctrico del Gaurarrama (XI)

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren, experto aficionado y gran conocedor de la línea,  por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Fernando Borruel (www.rutasyascensiones.org), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, David Corral, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía 
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) Los servicios con viajeros de los Navales fueron realizados únicamente por los motores 3007 y 3011 alternándose en los días de funcionamiento.
El motor 3009 y el remolque 6012 siempre permanecieron apartados en la vía foso de la estación Cercedilla-antigua y nunca realizaron acoplados servicios con viajeros, tal como se indicó en la entrega IX. El motor fue desechado por poco fiable y no fue recepcionado por Renfe y referente al remolque el único servicio con viajeros que se le conoce es el de la inauguración a Los Cotos unido al 3007 o al 3011, únicos motores posibles, razón por la cual, aunque sin apenas utilización, sí fue recepcionado.
(2) Existen fotos de automotores Navales en la nieve pero se trata de líneas en las que las pendientes máximas quedan muy alejadas del 60/%o del tramo Cercedilla-Puerto de Navacerrada.