Autocares dispuestos para la salida. Plaza Mayor, años 30.
Necesidad de variantes y rectificaciones de trazado en Madrid
La idea de las primeras autopistas en España aparece a partir de 1925 con diversas propuestas que se solicitan. El Real Decreto Ley de 28 de Julio de 1928 autorizó al Ministerio de Fomento a conceder Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo Gijón. Para la de Valencia se fijaba obligatorio el paso por Cuenca y Chiva, siendo el recorrido por la provincia de Madrid por Loeches y Nuevo Baztán. Para la de Irún no fijaba punto de paso obligatorio pero el anteproyecto fijaba el inicio en Canillejas continuando por Meco. Ninguna de ellas, ni tampoco otras propuestas de diversas autopistas presentadas posteriormente, se hicieron realidad debido a la situación política de ese periodo de la historia de España.
Antigua Casa de peones camineros en Portazgo, construcciones que eran habituales a la vera de la carretera. Tenían azulejos de color añil con letras blancas, indicando los kilómetros hasta la última población de la carretera y además, unas veces la mas importante intermedia antes de llegar a ella, y otras la población mas inmediata. Foto Google.
Monumento al Peón Caminero en Salas de los Infantes, provincia de Burgos. Foto Marcelino pueblos-espana.org
La conservación de carreteras tiene una moderna forma actual con los Centros de Conservación y Explotación, como este de Talavera de la Reina en la A-5. Foto Google.
La carretera de La Coruña (A-6) desde antes de la Guerra Civil, fue objetivo prioritario de mejora a fin de facilitar el desplazamiento de los madrileños a la Sierra de Guadarrama “para tomar el aire sano” como se decía entonces. Una propuesta hecha en 1931 fue la de construir una autopista para el paso del Guadarrama a través de un túnel de 567 m. bajo el puerto del Cornejo en lugar de hacerlo por el Alto del León, para así de esa forma disminuir la longitud del subterráneo “porque los madrileños prefieren ver la vista de la Sierra”, lo que implicaba un mayor desarrollo del trazado. Como es sabido, tampoco se hizo realidad.
Muchas carreteras tenían árboles a derecha e izquierda, pintados de blanco para verlos mejor en la circulación nocturna.
Característicos quitamiedos como estos de la M-130 Puerto de la Puebla, Sierra-Norte. Foto anayatouring
Mojón kilométrico con los que antiguamente se señalizaban las carreteras. Hoy fuera de servicio, está situado cerca del inicio actual de la M-502 Carretera de Carabanchel a Aravaca, continuación de la Avenida de los Poblados, y que originariamente indicaba la distancia cuando comenzaba en la Plaza del Parterre, en Carabanchel Alto.
El trazado de las carreteras radiales, incluso dentro del actual término municipal de Madrid, no era el idóneo cuando la circulación de automóviles empezó modestamente a desarrollarse. En el recorrido había tramos difíciles como puentes, pasos a nivel y travesías, siendo necesario, por tanto, establecer nuevos accesos en los planteamientos urbanísticos a realizar en Madrid.
Hipódromo de la Castellana
La prolongación del Paseo de la Castellana desarrollada a partir de 1932 sobre el antiguo Hipódromo de la Castellana es un impulso para dar a Madrid unos accesos acordes a la carretera de Francia (A-1), además de otras cuestiones urbanísticas ligadas a ella.
La Guerra Civil trastoca y aplaza la mejora de los accesos a Madrid, que la incipiente motorización está haciendo patente su necesidad. Finalizado el conflicto, surgen otros planteamientos viarios diferentes con el abandono de proyectos y la creación de nuevos que, incluso, son también modificados o suprimidos con el transcurso de los años. De los realizados hablaremos mas adelante cuando desgranemos cada carretera (03).
Planes de carreteras en el siglo XX
Detalle con brevedad:
Plan de Circuito Nacional de Firmes Especiales
1926 Circuito Nacional de Firmes Especiales
El objetivo que se pretende es fomentar el turismo y mejorar la seguridad de la circulación eliminando “la lucha secular con los baches y con el polvo...”.
Plan General de Obras Públicas, conocido como “Plan Peña”.
1939 Plan Peña
Clasificación de las carreteras en Carreteras Nacionales (color rojo), Carreteras Comarcales (color verde) y Caminos Locales (color amarillo) en sustitución de las antiguas denominaciones de Carreteras de 1º, 2º y tercer orden y Caminos vecinales y provinciales; asimismo propone la sistematización y nomenclatura de todos los caminos con criterio uniforme y kilometración concordante para ordenar la distribución de las distintas vías.
Plan de Modernización de las Carreteras Españolas
1950 Plan de Modernización de las Carreteras Españolas
Mejora de las carreteras, muy necesitadas de actuación desde la Guerra Civil.
Así eran los primitivos trazados de las carreteras radiales, pasos estrechos y poco interés por la horizontalidad. Actualmente algunos son utilizados como caminos rurales como este de la antigua N-V en la provincia de Cáceres. Foto Google
Los pasos inferiores también eran estrechos y escaso gálibo. Así era el paso de la N-II por Alhama de Aragón, actual avenida de la Constitución. A la izquierda el río Jalón.
El paso por los puertos eran vueltas y mas vueltas. En la imagen el Puerto de Contreras N-III. Foto Fundación Telefónica.
1961 Plan de Carreteras.
Continuación en la mejora de las carreteras ante el incremento del parque automovilístico. Se abre la puerta a la creación de carreteras de peaje
Angostas travesías como esta de Ambasmestas, provincia de León, en la antigua N-VI
Los pasos a nivel eran habituales, como este actual de Tarancón, provincia de Cuenca, que formó parte de la antigua travesía de la N-III. Foto Google
Paso a nivel de Rubena, provincia de Burgos, en la N-I, suprimido por un paso superior. Foto Fundación Telefónica.
Las empresas de ferrocarriles siempre escatimaron en los gastos de primer establecimiento en detrimento de la explotación, evitando la construcción de pasos superiores o inferiores lo que implicó numerosos pasos a nivel y mantenimiento de guardería, agudizándose el problema con el desarrollo de la circulación automovilística.
1967 Programa de Autopistas.
Propuesta de cinco ejes, dos de los cuales pasan por Madrid, Norte-Sur (Irún-Cádiz) y Valencia-Madrid-León, este último de larga gestación pues fue completado 35 años después cuando se terminó un tramo de la A-66 “Autovía de la Plata”.
Plan REDIA
1967 Plan REDIA (Red de itinerarios Asfálticos)
Mejora de firmes, señalización, rectificación de trazados, construcción de carriles lentos.
1984 Plan General de Carreteras 1984-1991, modificado al alargarlo hasta 1993 Autovías, mejora y conservación y actuaciones en medio urbano. De especial importancia para Madrid pues va a hacer posible que se pueda ir por las seis carreteras radiales transformadas en autovía.
1993 Plan Director de Infraestructuras 1993-2007
Ampliación del anterior incrementando la red de autovías. Para Madrid supone que algunos destinos puedan tener mas de una opción de trazado.
Los planes urbanísticos municipales de muchos pueblos de España, han establecido su expansión tanto habitacional como industrial hacia la carretera creando travesías donde antes no las había, o hacía las nuevas variantes. con lo cual existen algunos casos de tres y cuatro trazados evolutivos con el consiguiente gasto de dinero público que ello supone. A pesar de estos precedentes ya hay ahora autovías con construcciones a ambos lados como forma de promover los ayuntamientos el asentamiento de empresas en su término, lo que puede condicionar en un futuro la ampliación mediante calzadas de servicio o incrementar el número de carriles, normas que están establecidas en la Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1988 en cuanto a la anchura de las zonas de dominio público, servidumbre y afección.
Por otro lado, la pérdida de la servidumbre de tener que soportar el paso de una carretera, ha permitido que los ayuntamientos integren las antiguas travesías en el entramado urbano, acondicionándolas para uso y disfrute de sus habitantes, transformadas unas veces en gran avenida y otras en paseos peatonales.
Desarrollo de las autovías
La situación de la red de carreteras al comienzo de la década de los años ochenta del siglo XX estaba próxima al colapso debido al incremento del parque automovilístico por lo que era imprescindible aumentar la capacidad. Es muy conocida la anécdota de unos extranjeros que entrando en España por Cataluña con intención de venir a Madrid, al finalizar la autopista de peaje en Zaragoza por la que habían circulado desde la frontera dijeran que “al llegar a Zaragoza nos hicimos un lío con tantas carreteras y continuamos a Madrid por una comarcal”, pues no comprendían que las dos principales ciudades españolas Barcelona y Madrid no estuvieran conectadas por autopista.
Plan General de Carreteras 1984
El 27 de Diciembre de 1985 presenta el Gobierno en el Congreso de los Diputados el Plan General de Carreteras (1984-1991) que pretende, entre otras actuaciones, convertir en autovía las principales carreteras de España.
El Plan realza una vez mas en el carácter radial de las carreteras de España con origen en Madrid, dando menor importancia a las comunicaciones transversales. Su desarrollo consiste en desdoblar los trazados tal cual son sin entrar en rectificaciones de trazado a excepción de las variantes necesarias para la eliminación de travesías, cuyo ejemplo mas representativo lo constituye el paso por Despeñaperros que aprovecha el desdoblamiento existente, repartido salomónicamente para cada sentido el tortuoso antiguo y el nuevo de mejor geometría (05).
Los desdoblamientos a realizar de carreteras que tienen origen en Madrid son:
N-I San Agustín del Guadalix (M)-Burgos (A-1)
N-II Torrejón de Ardoz (M)-Zaragoza
N-III Vallecas (M)-Honrubia (CU), desviándose para ir a La Roda, Albacete y Alicante.
N-IV Seseña (TO)-Sevilla
N-V Navalcarnero (M)-Frontera portuguesa de Badajoz (BA)
N-VI Adanero (AV)-Benavente (ZA)
N-401 Getafe (M)-Toledo
Para la conexión desde Madrid el plan presenta tres carencias importantes:
-A-3 no contempla la autovía completa entre Madrid y Valencia, quedando como carretera normal el tramo Honrubia (CU)-Utiel (V) por el impacto ambiental sobre las hoces del Cabriel. No deja de ser curioso que ahora no se quiera unir ambas ciudades cuando antes de la Guerra Civil hubo varias propuestas, una de ellas aprobada en el Real Decreto de 28 de Julio de 1928.
-Accesos a Galicia. La autovía A-6 termina en Benavente (ZA) y no contempla la continuación hacia La Coruña y Vigo por la difícil orografía.
-Enlace Benavente (ZA)-León. Este tramo no contemplado, que discurre sin dificultades orográficas a través de la meseta castellana, habría permitido la relación Madrid-Asturias al enlazar en León con la autopista de peaje.
Rectificación de trazado de la A-2 entre Calatayud y Alfajarín. Foto sers.es
La red de autovías se ha ido incrementando con posteriores adiciones en nuevos planes que han incluido diversas rectificaciones de trazado en las llamadas de primera generación donde había punto de especial peligro para la circulación, caso de las A-1, A-2 y A-4 entre otras (06), y prestando atención a las relaciones transversales aunque en la actualidad muchas se encuentran con tramos discontinuos en funcionamiento y con difíciles perspectivas de conclusión a corto plazo por la crisis económica, pues las principales como son las del Mediterráneo, Cantábrico y Ruta de la Plata parece ser que quedarán terminadas totalmente en el 2015.
La dilatación en la construcción de ciertos tramos del primer plan de autovías por no ser de inicio considerados “prioritarios” ha hecho que en ellos se hayan corregido los errores de las “urgentes” y así tienen un trazado de mejor geometría y se ha dotado de mas luz a los pasos superiores en previsión de que en un futuro sea necesario ampliar los dos carriles por sentido en uno mas (07).
La construcción de la red de autovías, complementada con las autopistas de peaje, ha modificado sustancialmente los hábitos pues ahora es posible ir de Madrid a cualquier sitio en poco tiempo lo que hace que viajemos mucho mas que antaño. Antes se tardaba una eternidad con travesías, trazados tortuosos, puertos, etc., y además las constantes maniobras de adelantamientos de vehículos lentos durante el recorrido que no siempre eran posibles realizarlas enseguida por las circunstancias de la carretera o del tráfico inverso que incrementaban la inseguridad circulatoria y penalizaban el tiempo final de cualquier viaje.
Pero lo que para los automovilistas ha sido una ventaja, para otros ha supuesto la ruina económica. Muchos pueblos vivían de la carretera mediante hospedaje, estaciones de servicio, talleres mecánicos, tiendas de alimentación, etc., y hoy hay algunos que han quedado sin apenas actividad económica sufriendo la disminución de su población debido a la emigración de parte de sus habitantes. Para los que siguen viviendo les queda la tranquilidad de poder cruzar la calle principal sin sobresaltos y dormir sin ruidos (08).
Área de servicio con diversas instalaciones en la A-2, provincia de Guadalajara. Foto Google.
Área de servicio con amplia explanada para aparcamiento de camiones en la A-4, provincia de Toledo. Foto Google.
Área de descanso sin ningún establecimiento en la A-4, provincia de Toledo. Foto Google
No todos han tenido suerte con la construcción de las autovías, como este establecimiento hostelero abandonado por quedar muy alejado del nuevo trazado de la A-5, provincia de Cáceres. Foto Google.
La desaparición de las travesías donde se hacían paradas intermedias para tomar un descanso, siempre muy recomendable, sobre todo para quien conduce, ha dado lugar a una nueva forma de hostelería mediante la construcción de grandes áreas de servicio, donde además hay gasolineras y también puntos de asistencia a los vehículos con zonas de aparcamiento para camiones a fin de que cumplan con los tiempos de parada que establece la normativa para los profesionales del volante (09). Complementarias a estas áreas de servicio, también existen áreas de descanso sin ningún tipo de establecimientos.
Aparte de la cuestión económica de los negocios, la construcción de autovías ha traído consigo otras incidencias no menos importantes, fáciles de hallar consultando la hemeroteca:
Quejas vecinales por las expropiaciones. Foto pte-jgre
-Expropiaciones. Unas veces por la diferencia de precios; otras por el excesivo retraso en el pago en la que los afectados no han cobrado cuando la nueva infraestructura se pone en marcha que, en algunos casos, se han hecho notar cortándola en los actos oficiales de inauguración; otras, incluso, invasión de terreno sin haber determinado correctamente lo que había que expropiar dándose el caso curioso de que hubo quien dijo que el puente que le habían construido en su terreno había pasado a ser suyo.
-Trazado. La carencia de sensibilidad para determinar el mas adecuado dio lugar a contestaciones de los habitantes de los pueblos afectados por perjudicar sensiblemente el terreno de labor de los términos municipales, dividir en dos el casco urbano, no contemplar la construcción de puentes para el paso de ganado, “olvidarse” de colocar pasarelas peatonales, establecer accesos inadecuados a la autovía obligando a sus habitantes a rodeos de varios kilómetros. Algunas veces los afectados han conseguido sus propósitos, al menos en parte.
-Ferrocarril. La rapidez de desplazamiento mediante autovía ha desmotivado la utilización de los servicios regionales ferroviarios, reduciendo sensiblemente su número y llevando, incluso, a la clausura de líneas. Profundizar en este apartado se sale del tema, pues el problema que ha dado lugar a ello no ha sido únicamente la construcción de las autovías.
No es cuestión en este trabajo el hablar de incidencias concretas, pero conocemos varios ejemplos relacionados con la contestación vecinal de perjudicados por la supresión de travesías, incidencias de expropiaciones y oposición a los trazados propuestos.
Nomenclatura
El Real Decreto 1231/2003, de 26 de septiembre, modifica la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado, que incluye también a las que están incompletas con el trazado previsto o las que solo están en proyecto y por tanto, no tienen ningún tramo en obras.
Panel indicador de la Red de Carreteras del Estado
En base al cambio de denominación, las siete carreteras nacionales de Madrid pasan a llamarse (10):
A-1 Autovía del Norte, antes N-I Carretera de Burgos o Autovía de Burgos
A-2 Autovía del Nordeste, antes N-II Carretera de Barcelona o Autovía de Aragón
A-3 Autovía del Este, antes N-III Carretera de Valencia o Autovía de Valencia
A-4 Autovía del Sur, antes N-IV Carretera de Andalucía o Autovía de Andalucía
A-5 Autovía del Suroeste, antes N-V Carretera de Extremadura o Autovía de Extremadura.
A-6 Autovía del Noroeste, antes N-VI Carretera de La Coruña o Autovía de La Coruña
A-42 Autovía de Toledo, antes N-401 Carretera de Toledo o Autovía de Toledo
Radiales
Son unas autopistas de peaje que nacieron pensadas para descongestionar las entradas y salidas de Madrid de las autovías radiales libres, sin embargo no cumplieron las expectativas para las que fueron construidas, y su situación económica actual es bastante delicada. No vamos a citar aquí las causas que les han llevado a estar como están, pues no pretendemos hacer análisis.
Atrás quedaron los proyectos de prolongación de las que hay en funcionamiento y construir las que faltan. Un detalle que dice mucho es que las primeras fueron inauguradas con la parafernalia propia de nuevas infraestructuras y sin embargo, las últimas se pusieron en servicio sin ningún acto ni presencia oficial.
Los trazados son:
R-2 Cabinas de peaje junto a la M-50. Foto Google
R-2 Consta de dos tramos, uno que nace en la M-40 en la zona de Sanchinarro y termina en la M-50, al norte de la T-4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El segundo tramo se inicia en la M-50 junto a Paracuellos de Jarama y termina en la A-2 pasado Taracena en la provincia de Guadalajara, poco después de la capital alcarreña. Inaugurada el 6 de Octubre de 2003.
Opciones en Arganda del Rey para acceder a Madrid, a la izquierda por la A-3 y a la derecha por la R-3. Foto Google
R-3 Nace en la M-40 como continuación del eje O'Donnell-M-40, y termina en la A-3 pasado Arganda del Rey. Inaugurada el 16-02-2004.
Tramo paralelo de la A-4 y la R-4 en la vega de Aranjuez. Foto Google
R-4 Nace en M-50 en Getafe, al sur de la Base Aérea y termina en Ocaña, en la provincia de Toledo, donde enlaza con la A-4 y con la AP-36 Ocaña (TO)-La Roda (AB). Puesta en servicio el 07-04-2004.
Bifurcación R-5 y AP-41, zona de Arroyomolinos. Foto Google
R-5 Nace en la M-40 en la zona de Carabanchel Alto, y termina en la A-5 pasado Navalcarnero, poco antes del limite con Castilla-La Mancha. Inaugurada el 16-02-2004.
AP-41 Oficialmente Madrid-Toledo, se inicia en la R-5, proximidades de Arroyomolinos (M), y termina al sur de Mocejón (TO) donde enlaza con la A-40 Maqueda (TO)-Toledo y continúa a partir de aquí como TO-22 hasta la capital toledana. Puesta en servicio el 29-12-2006.
Esta foto de los puentes del Almonte, en la A-5, puede resumir perfectamente la evolución de las carreteras en España: puente medieval, puente ampliado en los años 50 y puente de la autovía. Foto Rubén Blázquez Clavero en Facebook
Epílogo
Hemos esperado para colgar esta segunda entrega a la publicación de la nueva Ley de Carreteras, sancionada por el Rey Felipe VI el 29 de Septiembre de 2015, publicada en el B.O.E. del día 30, que ha entrado en vigor a partir del pasado día 1 de Octubre.
Continuará
-.-.-
Capítulo anterior
Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez
Notas:
(03) Salvo excepciones puntuales no haremos mención a los proyectos no realizados.
(04) Para quienes estén interesados en ampliar la evolución de los planes de carreteras, les recomendamos la lectura del artículo “Las carreteras españolas en el siglo XX”, de Enrique Balaguer Camphuis.
(05) Consideraban algunas fuentes que la cicatería inversora para rectificación de trazados en planta y en alzado, aparte de la cuestión económica, tenía de trasfondo que en las carreteras principales con mayores posibilidades se proyectaba la alternativa de la realización de autopistas de peaje, en gran parte paralelas a las nuevas autovías, por lo que había que dar un aliciente a las empresas privadas a fin de que acudieran a los concursos públicos para su concesión, construcción y explotación.
(06) Nuevamente el ejemplo de Despeñaperros que se ha hecho de nuevo sin aprovechar la calzada de desdoblamiento de los años 1983-84.
Variante de Despeñaperros, ha sido inaugurada en las siguientes fechas:
26-09-2011 Venta de Cárdenas (CR)-Aldeaquemada (J)-Santa Elena (J) 14,1 Km. sentido Andalucía-Madrid
26-09-2011 Aldeaquemada (J)-Santa Elena (J) 9,4 Km sentido Madrid-Andalucía
11-06-2012 Venta de Cárdenas (CR)-Aldeaquemada (J), 4,8K Madrid-Andalucía
(07) Es el caso de la A-5, que fue dejada para el final y al concluirla tenía mejor trazado que las A-1, A-2 y A-4, y gran parte de él tiene los puentes construidos para instalar un tercer carril si llega el caso.
(08) Hay casos que son todo lo contrario pues han existido poblaciones cuyo potencial económico no dependía de la carretera y una forma de presionar ante el Ministerio de Obras Públicas para que les suprimiera la travesía era la cortar constantemente y de forma “excesiva” el caudal circulatorio de la carretera para el paso de peatones y el tránsito de los vehículos locales, ocasionando caravanas kilométricas. Fue una forma muy particular de protesta.
(09) Sobre las grandes áreas de servicio habría mucho que hablar. Algunas están explotadas por empresas de autobuses o de camiones, y sería interesante escuchar las voces de quienes por la construcción de la autovía han visto desaparecer sus negocios de toda la vida pues dicen “que quien tiene padrino se bautiza”. No entramos ni salimos en la cuestión, pero son testimonios que tenemos recogidos.
(10) Será difícil erradicar en algunas de ellas el nombre antiguo, pues tienen una denominación popular de siempre.
