Madrid y la red de autovías (8). La A-6

Puerta de San Vicente en 1874, desaparecida a finales del siglo XIX. La actual fue inaugurada el 25-04-1995 en un emplazamiento muy similar, pero no es exactamente el mismo.

Carretera de La Coruña (actual A-6):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol, detalle iniciado con la entrega 3 al tratar la A-1:
“Y para las de Vigo, Coruña, Gijón y Santander, por la calle del Arenal, Plaza de Isabel II, calles de Biblioteca, San Quintín y Bailén al paseo de San Vicente y Puerta del mismo nombre”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:

Paseo de la Florida, junto a la estación del Norte. Postal Hauser y Menet.

Bucólica estampa en la glorieta de San Antonio de la Florida

Puerta de Hierro en 1904. Postal Hauser y Menet.

-Glorieta de San Vicente
-Paseo de la Florida
-Glorieta de San Antonio de la Florida
-Avenida de Valladolid
-Puente de los Franceses
-Carretera de El Pardo
-Glorieta de Puerta de Hierro
-Carretera de El Pardo
-Puente de San Fernando
-Avenida del Padre Huidobro hasta la entrada en el término municipal de Las Rozas Atravesaba el antiguo término municipal de Aravaca y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de Torrelodones, Villalba y Guadarrama.

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Puente del río Manzanares en Puerta de Hierro, Puente de San Fernando (km. 7)
-Puente sobre el ferrocarril Madrid-Irún en Las Rozas (km. 16, actual 15), conocido como “Puente de la Muerte” por ser causa de múltiples sucesos luctuosos recogidos en las hemerotecas
-Puente sobre el ferrocarril Madrid-Irún  en Las Matas, barrio de Las Rozas (km 23,3), llamado “Segundo puente de la muerte” por reunir características similares al primero
-Vaguada del arroyo Peregrinos en la zona de Parquelagos
-Paso a nivel con el ferrocarril a las canteras de El Berrocal en Villalba (km. 40)
-Paso a nivel con el ferrocarril Villalba-Segovia en Los Negrales (Km. 42)
-Puente del río Guadarrama en Guadarrama
-Puerto de Alto del León lado sur, 1.511 m.
Los puntos kilométricos son los que reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927, que califica de “sumamente estrechos” los puentes de los km  7 y 33,3 y no menciona como tal el del “primer puente de la Muerte” puesto que había sido sustituido por uno en recta.

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Las Rozas de Madrid
-Torrelodones
-Galapagar
-Collado-Villalba
-Alpedrete
-Guadarrama. Continúa por Castilla y León, provincia de Segovia


Desarrollo de la A-6 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

13-05-1920 Este día dice “La Época”: “El puente llamado “de la Muerte”, situado antes de Las Rozas, que por su pronunciada curva constituía un constante peligro para los automovilistas, pasará en breve a la historia, pues se está construyendo dicho puente, ancho y hermoso, en línea recta y pronto estará terminado. La curva del puente de Torrelodones , muy peligrosa también, ha sido ensanchada convenientemente. Bravo por la dirección de Obras Públicas”.

La carretera en estos dos puntos era en recta pero la construcción del ferrocarril Madrid-Irún, cuya sección Madrid-El Escorial fue inaugurada el 09-08-1861, modificó el trazado haciendo en ambos un zig-zag para pasar sobre la vía del tren.

Puente de los Quince Ojos en la Ciudad Universitaria, actual avenida Puerta de Hierro

1932 La avenida de Puerta de Hierro entra en servicio con lo cual es posible ir desde Moncloa hasta la Glorieta de Puerta de Hierro, una alternativa al trazado de la carretera de La Coruña (15). Obra singular es el puente de los Quince Ojos, de la autoría de D. Eduardo Torroja Miret (27-08-1899 – 15-06-1961), marqués de Torroja a título póstumo, referente mundial de su época en los trabajos de ingeniería en hormigón.

Obras de ampliación de la Carretera de la Coruña en la Cuesta de las Perdices, incluidas en las actuaciones del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradios de Madrid. Foto Archivo Comunidad de Madrid, colección Anmogon.

01-09-1933 Inauguración de la “Antigua Vía de Castilla”, ensanchada y pavimentada por el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradios de Madrid. Parte de la Carretera de Extremadura en el Puente de Segovia, va por la margen derecha del río Manzanares y termina en la zona de Los Paradores donde se une con la Carretera de La Coruña y se bifurca la de Aravaca. El Ministerio de Obras Públicas dice “Durante las horas de mayor tráfico, o sea desde la puesta de sol hasta las diez de la noche, la circulación se efectuará en dirección única, tanto por la Cuesta de las Perdices como por la vía de Castilla, debiendo utilizar la primera los vehículos que salgan de Madrid en dirección a El Plantío y circulando por la vía de Castilla los que vengan hacia la capital, abandonando la carretera de La Coruña en el punto conocido con el nombre de Los Paradores.
Merced a esta disposición, que habrá de mantenerse durante el resto de la temporada veraniega, se evitarán las molestias y peligros del constante cambio de luces, así como el atasco en el puente de San Fernando”.

Puente de Puerta de Hierro diseñado por el ingeniero Carlos Fernández Casado. Foto CEHOPU, Archivo Fernández Casado

Puente de San Fernando. Foto pasionpormadrid

Puente de San Fernando en la actualidad. Foto eltramites.blogspot

05-07-1934 Inauguración del nuevo puente de Puerta de Hierro sobre el río Manzanares en la carretera de La Coruña, que evita el estrangulamiento que supone el puente de San Fernando, estrecho y con un codo de 90º que queda solo para sentido salida de Madrid, actualmente solo de uso peatonal. El nuevo, de hormigón, permite la circulación simultánea de cuatro coches “a velocidad”, dos por sentido. Se trata, por tanto, de lo que podemos considerar la primera rectificación “oficial” de cierta importancia en las carreteras de Madrid. Esta obra de ingeniería es de la autoría de D. Carlos Fernández Casado (04-03-1905 – 03-05-1988), especialista en puentes con una importante cifra de realizaciones y publicaciones didácticas sobre la materia que le hacen ser referencia obligada para cualquier estudioso de estas infraestructuras.

En agosto de 1935 entra en servicio el Puente de Viveros sobre el río Manzanares, paralelo al ferroviario del Puente de los Franceses, que, junto con el acondicionamiento de la Carretera de Castilla, permite una segunda opción de comunicación con la Carretera de La Coruña (ABC 15-08-1935)

1946-1956 Puente sobre el ferrocarril Madrid-Irún en Las Matas, barriada de Las Rozas. Comparando la página web de Nomecalles de los años 1946 y 1956, en 1946 es un punto de especial dificultad porque la estructura es perpendicular a la vía, lo que obliga a que el trazado de la carretera en ambos accesos sean con codos de aproximadamente 90º.

En 1956 aparece rectificado el trazado como es en la actualidad, atravesado en diagonal.  El puente antiguo sigue estando en uso formando parte del nudo de carreteras de este punto, con circulación en el sentido norte-sur.

Torrelodones. Plaza de la Constitución, antigua travesía. Foto Google

Torrelodones. Camino de Valladolid, primera variante. Foto Google.

1946-1956 En este periodo se pone en servicio la variante de Torrelodones a través del Camino de Valladolid que evita el paso por el paseo Joaquín Ruíz Gíménez, y calle Real, plaza de la Constitución y calle Carlos Picabea.

La nueva variante es ahora vía urbana y no fue aprovechada al desdoblar la N-VI.

Puente sobre el arroyo Peregrinos, visto en sentido Madrid. Foto Google

1946-1956 En este periodo se pone en servicio la variante del arroyo Peregrinos, entorno de la actual urbanización Parquelagos, suavizando el trazado en planta y en alzado.
La nueva variante fue aprovechada al desdoblar la N-VI.

02-10-1948 Inauguración de la conexión de la Gran Vía con la calle de la Princesa con lo que queda sensiblemente mejorada la principal salida actual de la carretera de La Coruña.

Moncloa, salida por la Ciudad Universitaria

Puerta de Hierro en su primitivo emplazamiento

Puerta de Hierro, antigua gasolinera situada en la bifurcación con la carretera de El Pardo. Foto revista Villa de Madrid

El Plantío, a la izquierda el antiguo trazado.

Monumento al capitán de Ingenieros D. Luis Blanco Aguirre que queda fuera de la variante al estar situado en el antiguo trazado, hoy denominada Avenida de la Victoria pero popularmente conocida como carretera de El Plantío

El Plantío, trazado de la variante. Foto madridantiguo

1953, a primeros. Terminación del desdoblamiento entre Puerta de Hierro y Las Rozas (M). Ha sido necesario establecer una variante en El Plantio evitando el paso por la avenida de la Victoria.

“Recta Madrid” y a la derecha la variante de trazado sustitutoria. Foto Google

Años sesenta. Mejora del trazado del Puerto del Alto del León, rectificando curvas y eliminando la peligrosa “recta Madrid” mediante una curva de gran desarrollo suavizando la pendiente.

La llamada “recta Madrid” por verse Madrid a lo lejos, era temida por los camioneros debido a su fuerte inclinación que terminaba en curva a la izquierda junto a un barranco.

Túnel de Guadarrama, Franco efectuando la inauguración. Foto autopistas.com

Puerto del Alto del León en la época de la inauguración del túnel

Alto del León con problemas de nieve, nevada Marzo 2013. Foto elmundo.es

04-12-1963 Inauguración del túnel de peaje de Guadarrama que evita el paso por el Puerto del Alto de León. Es de dos carriles, uno por sentido (M y SG). donde además se detalla el asunto del cambio de nombre Alto de los Leones por el actual de Alto del León.

07-08-1965 Dentro de las obras que se realizan para desdoblar la A-6 entre Las Rozas (M) y Villalba (M) se pone en servicio el tramo inicial de Las Rozas donde está el enlace con la carretera de El Escorial C-505.

Las Rozas, vista del paso superior en sentido Madrid. Foto cfcsl.com 

Las Rozas, vista aérea de la A-6 a su paso por la población

Torrelodones, vista del paso superior en sentido Madrid. Al fondo la población. Foto cfcsl.com 

Torrelodones, vista en sentido La Coruña. A la derecha el inicio de la primera variante. Foto Wikipedia

Torrelodones, vista aérea con detalle de los trazados.

1966, a principios. Terminación del desdoblamiento entre Las Rozas (M) y Villalba (M), que finaliza en el cruce a nivel con la M-601 del Puerto de Navacerrada, generando atascos, principalmente los fines de semana y días punta.

17-07-1967 Inauguración tercer carril Puerta de Hierro (M)-Las Rozas (M). La puesta en servicio había sido con anterioridad. El puente del río Manzanares en Puerta de Hierro se mantiene con dos carriles por sentido.

Villalba, obras de construcción de la variante de Villalba. El puente del fondo ya no es el actual. Foto cfcsl.com 

Villalba. El Nudo de Villalba en servicio. 

Villalba. En este punto estaba el conflictivo punto donde entroncaba la carretera de Segovia por el Puerto de Navacerrada, a la derecha, con la de La Coruña, a la izquierda. Foto Google.

Villalba. Monumento en la antigua travesía en recuerdo del desaparecido ferrocarril de Villalba a las Canteras del Berrocal, cargadero en el término municipal de Moralzarzal. Foto Google

17-07-1967 Inauguración del nudo de Villalba (M) que elimina el cruce a nivel entre la N-VI y la M-601 carretera del Puerto de Navacerrada.

El trazado urbano que se evita es la avenida Juan Carlos I.

Villalba. Obras de construcción de la autopista AP-6 Villalba-Adanero a continuación del Nudo de Villalba. Foto apratizando.com

Guadarrama. Obras de construcción de la autopista AP-6 Villalba-Adanero en la zona de ascenso a las bocas de los túneles, a su paso sobre la carretera al Valle de los Caídos. Foto apratizando.com

Guadarrama. Frenado de emergencia en la AP-6, situado poco antes de llegar al enlace para San Lorenzo de El Escorial y Valle de los Caídos. Foto Google

11-10-1968 Inauguración de la ampliación de dos a tres carriles del tramo inicial salida/acceso de Madrid, entre la plaza de la Moncloa y la Puerta de Hierro en su antiguo emplazamiento.

25-05-1972 Inauguración autopista de peaje Villalba (M)-Cristo del Caloco (SG) (provisional), con una sola calzada. El tramo incluye el segundo túnel de Guadarrama, cerrándose provisionalmente el primero para rehabilitación a autopista.

17-07-1972 Inauguración de la autopista de peaje Villalba (M)-Cristo del Caloco (SG) (definitiva). El túnel 1 queda para sentido Madrid y el 2 para sentido La Coruña.
La autopista permite evitar la circulación por la antigua N-VI entre el Nudo de Villalba y Los Negrales a través de la continuación de Juan Carlos I (término municipal de Collado-Villalba) y de la avenida de Reina Victoria (término municipal de Alpedrete).

Paso inferior bajo la glorieta del Cardenal Cisneros. Foto Google

22-12-1972 Inauguración del paso inferior en la plaza del Cardenal Cisneros que evita en los dos sentidos el cruce a nivel con el tráfico de la Ciudad Universitaria (M).

22-12-1972 Inauguración del enlace de Puerta de Hierro que evita los cruces a nivel de las carreteras de El Pardo y del Puente de los Franceses. La carretera de El Pardo tiene un paso inferior para el sentido Madrid (M).

11-07-1981 Entrada en servicio del nuevo puente del río Manzanares en Puerta de Hierro, junto al antiguo, que evita el estrechamiento a cuatro carriles de los seis que tiene la autovía, utilizado en sentido entrada Madrid (M).

Paso inferior del Arco del Triunfo visto desde la salida. Foto Google

11-05-1990 Apertura del túnel en la avenida del Arco del Triunfo para el sentido salida a fin de evitar el cruce a nivel con el tráfico que se dirige a la Avenida de los Reyes Católicos (M).

03-12-1992 Inauguración Villalpando (ZA)-Benavente (ZA) con lo que concluye el desdoblamiento mediante autovía/autopista Madrid-Benavente del Plan General de Carreteras (1984-1991) a falta del pequeño tramo de la circunvalación de Benavente (ZA) (16).

29-07-1993 Inauguración de la circunvalación de Benavente (ZA) que se inicia por el sur en Paradores de Castrogonzalo, pedanía de Castrogonzalo (ZA).

30-11-1994 Inauguración del tercer carril entre Las Rozas (M) y Villalba (M).

El Bus-Vao llegando a Las Rozas. Foto elmundo.es

21-12-1994 Inauguración del Bus-Vao entre la Glorieta del Cardenal Cisneros y Las Rozas. Dos carriles reversibles entre Puerta de Hierro y Las Rozas, y uno solo, reversible y exclusivo para autobuses, entre Puerta de Hierro y Cardenal Cisneros. Sentido Madrid por la mañana y sentido Las Rozas por la tarde.

06-03-1995 Inauguración de Bus-Vao entre la Glorieta del Cardenal Cisneros y Moncloa, tramo solo bus de un carril que incluye un túnel de 610 m. bajo la Avenida del Arco de la Victoria.

La Puerta de Hierro en su nuevo emplazamiento. Foto Google

27-07-2000 Inauguración de la remodelación del nudo de Puerta de Hierro en el que confluyen la A-6, la M-30 y el eje de Sinesio Delgado. El desarrollo desde la gestación del proyecto hasta su finalización ha sido muy dilatado en el tiempo.
Como obra singular a destacar es la del cambio de emplazamiento del monumento de la Puerta de Hierro, que fue trasladado piedra a piedra a un lugar muy próximo dentro del nudo de carreteras.

Febrero de 2005. Se están ejecutando obras de ampliación de carriles en el tramo madrileño. Dice El Mundo del 12-02-2005 “Asimismo se realiza un cuarto carril entre Las Rozas y Villalba, en Madrid, que entrará en servicio en septiembre de 2005, y un tercer carril entre Villalba y el Valle de los Caídos, que quedará a disposición de los usuarios en febrero de 2006”.

Guadarrama. Calle Alfonso Senra, lado Madrid de la población. A la izquierda la Fuente de los Caños, monumento emblemático.

Guadarrama. Calle Alfonso Senra, lado La Coruña de la población. 

Los Picutos, construcción típica a la vera de la carretera de La Coruña a ambos lados del puerto del Alto del León. La imagen es en el paseo de la Alameda, al fondo la población de Guadarrama.  Foto Google

15-09-2005 Puesta en servicio de la conexión de la AP-6 situada entre el enlace del Valle de los Caídos y la salida sur de los túneles que evita el paso por la travesía de Guadarrama de las circulaciones que no utilizan la autopista de peaje, para lo cual se habilita este tramo como libre.
Los problemas de frenado en los vehículos de gran tonelaje que bajaban del puerto, ocasionaban serios problemas para la seguridad en la travesía de la población, principalmente en la entrada por el lado norte.

Puerto del Alto de León. Para evitar invadir el sentido contrario, las últimas curvas de bajada lado Guadarrama hacia el lado derecho en la zona de máxima pendiente, cuando ya están mas castigados los frenos, cuentan como medida de seguridad con un muro separador entre los dos carriles con espacio enarenado para favorecer la frenada. En la imagen la situada junto a la Residencia Militar de Acción Social de Atención a Mayores “Guadarrama”, antiguamente Hospital Militar del Generalísimo, rebasado el desvío de la variante que soslaya la población de Guadarrama. Foto Google

Puerto del Alto de León. Bajada del 11%, tramo que se inicia poco después del desvío de la variante y en el que está prohibida la circulación de camiones que obligatoriamente han de ir por el tramo liberado de peaje de la AP-6 para no pasar por el centro urbano de Guadarrama. Foto Google

Entre el puerto y el inicio de la variante también hay pendientes del 11%. La vertiente segoviana tiene menos porcentaje y tramos mas cortos. 

16-09-2005 Apertura tras dos meses de obras del Bus-Vao entre Puerta de Hierro y Moncloa, que había sido cerrado para ampliarlo a dos carriles. Exclusivo para autobuses.

29-03-2007 Inauguración tercer túnel del Guadarrama que se establece para sentido Madrid. El túnel nº 1 queda en reserva y se transforma para ser de utilización reversible solo en fechas puntas en función de la intensidad de tráfico, reforzando bien al túnel nº 2 o al túnel nº 3.

Apéndice
Las diversas variantes sobre mapas de Google se indican de la siguiente manera en forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía

Variantes de Puerta de Hierro

Variantes de El Plantío

Variantes de Las Rozas (primer Puente de la Muerte). La eliminación del zig-zag para pasar sobre la vía del ferrocarril supuso recuperar el primitivo trazado de la carretera.

Variantes de Los Peñascales (segundo Puente de la Muerte). La eliminación del zig-zag para pasar sobre la vía del ferrocarril supuso recuperar el primitivo trazado de la carretera.

Variantes de Torrelodones

Variantes de Parquelagos (al ser fondo oscuro hemos insertado puntos azules sobre el primitivo trazado)

Variantes de Villalba

Variantes de Guadarrama

Variantes de Guadarrama, detalle

Variantes del Alto del León. El cursor de Google está en el peligroso final de la “recta Madrid” (al ser fondo oscuro hemos insertado puntos azules sobre el primitivo trazado)

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(15) Son escasas las noticias en la prensa sobre la entrada en funcionamiento de ciertas infraestructuras de la Ciudad Universitaria. El 22 de Mayo de 1932 se celebró una carrera ciclista que partía de la Avenida Principal y se dirigía al Km. 4 de la Carretera de La Coruña para seguir luego por ella.
(16) Las omisiones del Plan General de Carreteras (1984-1991) para conectar Asturias y Galicia con la Meseta, y en consecuencia también con Madrid, quedaron resueltas en las siguientes fechas:
-29-12-1998 A-52 “Autovía Rías Baixas”. Inauguración de los tramos Benavente (ZA)-Camarzana de Tera (ZA), Requejo (ZA)-A Vilavella (OU) y Barbantes (OU)-Batallans (PO). Los tres tramos inaugurados son puestos en servicio con una sola calzada normalizándose en 1999, el último el túnel del Padornelo, en la sección de Requejo-A Vilavella.
-30-07-2002 A-6 Inauguración tramo Villafranca del Bierzo (LE)-Ambasmestas (LE).
-15-12-2003 A-66 Inauguración Toral de los Guzmanes (LE)-La Virgen del Camino (LE).

El comercio y la industria ambulante en Madrid - Año 1861

Hace un par de años dimos un repaso al comercio ambulante en Madrid gracias a un artículo publicado en el "Museo de las familias" en el año 1848. Hoy os proponemos volver a viajar en el tiempo y ver los vendedores e "industriales" que nos encontrábamos en las calles madrileñas en el año 1861. Se trata de unos grabados sin más información que la que ponían al pie del dibujo. Fueron publicados en el "El Museo Universal" a lo largo del año antes mencionado.

El lañador

Era un hombre que solía salir los domingos por la calle al grito de "A componer tinajas, artesones, barreños, platos, fuentes,...", lo que molestaba a muchos vecinos por ser su día de descanso. Era mal visto por su forma de vestir y por lo general era un trabajo para sacar un dinero extra pues no le llegaba para vivir con su trabajo habitual. Su principal herramienta de trabajo era un taladro con el que hacían unos agujeros a los cacharros, por lo que tenían una gran fuerza en los brazos. Después de aplicar un emplaste sobre las piezas a reparar pasaba unos alambres por los agujeros hechos uniendo los trozos enroscando firmemente el alambre.

El rosero

En su cesto llevaba unos dulces recién hecho que vendía diciendo: "A cuarto rosas, a cuartos las calientes, ay que ricas". Unos dicen que eran hojaldres y otros que era masa frita, las conocidas como rosas o flores fritas con miel. Seguramente el plumero que llevaba en la mano era para espantar a moscas y otros insectos que buscaban el dulce.

El escalorero y apiero

Siempre eran asturianos, provenientes de los concejos de Pravía o Piloña (por lo visto había cierta rivalidad entre ambos concejos). Vendían escarolas, lechugas, cardos y apios. Los domingos por la mañana, se reunían en la Virgen del Puerto y tenían fama de montar grandes algarabías allí.

El arenero

Al grito de "Arena de San Isidro, el arenero..." estos chicos vendían arena fina de la ribera del Manzanares que se utilizaba para limpiar los cacharros de la cocina.

La arropera

"Arrope rico de la Mancha, al buen arrope", con esas palabras rasgaban el aire de Madrid para vender su  almíbar de miel estas señoras. El producto lo llevaban en una tinajilla y lo servía bien medido con un cazo.

El pipero

Realmente no sabemos cual era el nombre de este vendedor, por lo que le hemos puesto "pipero". Iba bastante bien vestido para ser un vendedor callejero. Vendía boquillas de asta, hueso, latón o madera, y pipas de madera, barro o piedra. Quizás lo más llamativo era lo que decía para vender: "Boquilla y pipe vendo - quien me compra una", creemos que con pipe se refería a las pipas.

El cajero o sombrerero

Este señor vendía cajas al grito de: "Cajas para mantillas y sombrereras".

El cestero

"Cestas y canastillos", así vendía sus productos hechos de mimbre.

El sillero

El sillero vendía sillas y las arreglaba. Sabíamos que venía si escuchábamos: "Componer sillas .... el sillero".

El artesonero

Este señor vendía además de artesones otros objetos tallados en madera, como platos, barreños, madreñas,... Gritaba el nombre de su oficio para hacerse oír.

El carraquero

Vendía carracas de todos los tamaños y colores. Las carracas era un entretenimiento de moda y por ejemplo se utilizaban en Semana Santa en las iglesias. No necesita decir nada para hacerse notar, además del ruido de las carracas llevaba unas campanillas en su sombrero.

El choricero

El choricero era un hombre venido de la Sierra de Béjar (Salamanca) o de Extremadura. En una alforja llevaba chorizos, morcillas y otros embutidos. Era muy llamativo el largo guardapolvos negro que vestía, que sin duda era para preservar su ropa de las manchas de grasa.

El esquilador

Llevaba las tijeras en su refajo y solía esperar a las puertas de las grandes cocheras o corrales para esquilar a los animales, ya que ovejas había pocas en Madrid.

El horchatero

Normalmente eran valencianos y como vemos transportaba la horchata en un pequeño bidón y en la cesta llevaba los vasos.

El perrero

Vendía perros y no hacía falta anunciarse debido al bullicio que formaban los animales.

Vendedora nocturna de periódicos

En aquel año de 1861 por la noche salían dos periódicos: El Pueblo y La Correspondencia. Por lo general eran chicas muy jóvenes las que vendían las últimas ediciones en los lugares céntricos y más concurridos de Madrid. Era muy importante que las muchachas fueran buenas corredoras, pues cuanto antes llegaran a los lugares de venta más posibilidades tenían de colocar su género.

Continuará.....

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez

En este blog también colabora José Manuel Seseña

Cambios históricos de la vida diaria

El 1 de enero de 2017 se cumplen 15 años de la adopción del Euro, moneda única que utilizan en la actualidad 19 países de los que conforman la Unión Europea: Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos y Portugal.

Este aniversario nos ha dado pie para comentar ciertos hitos que cuando fueron establecidos modificaron la vida cotidiana de los madrileños. El ser humano, es por esencia, reticente a los cambios.  

Hemos escogido los que a nuestro juicio representan aspectos muy relevantes que son de plena actualidad aunque ya no se les dé importancia.

De la peseta al euro
La peseta fue creada por Decreto del Gobierno Provisional, el 19-10-1868 publicado en la Gazeta de Madrid el 20-10-1868, ministro de Hacienda Laureano Figuerola.

Billete de 1 peseta

El objetivo de su creación fue poner orden en el caos existente pues al publicar las tablas de conversión en la Gazeta de Madrid el 26 de marzo de 1869, indica que existen circulando 97 tipos de monedas diferentes correspondientes a los siete sistemas monetarios establecidos en el periodo comprendido entre la Pragmática del 25 de agosto de 1772 y el 26 de junio de 1864 (1).

Al publicar las tablas de conversión, establece “...desde el 1 de julio de 1870 las oficinas públicas computarán y enunciarán en dichas unidades y fracciones (pesetas y céntimos de peseta) todos los valores relativos a sus operaciones, aún cuando en los contratos, precios tarifas y demás documentos aparezcan en monedas de sistemas anteriores”. “Artículo 4º La denominación del nuevo sistema monetario será de uso obligatorio en todas las transacciones entre particulares desde el 1º de enero de 1871”.

Las primeras acuñaciones tienen lugar en 1869. El Decreto establecía la emisión de catorce valores pero solo se llegaron a establecer nueve. Con el transcurso de los años desaparecieron unos y aparecieron otros.

Banco de España a comienzos del último tercio del siglo XIX

El primer papel moneda con el valor facial expresado en pesetas se emitió el 1 de julio de 1874, coincidiendo con la concesión al Banco de España del derecho en exclusividad a emitir billetes, hasta entonces compartido con otros bancos provinciales. El billete emitido era de 25 pesetas. Al igual que con las monedas, con el devenir de los años, se fueron añadiendo mas valores.

Las monedas de 50 céntimos, las últimas en circulación con valor inferior a la peseta, quedaron suprimidas el 1 de octubre de 1983, R.D. 1808/1983 de 20-04-1983 publicado en el BOE el 02-07-1983

Los céntimos en las transacciones estuvieron en vigor hasta el 30-06-1984, redondeando a pesetas mediante supresión de los céntimos inferiores a 50 céntimos o aumentando a la peseta superior desde 50 céntimos. R.D. 509/1984 de 22-02-1984 publicado en el BOE el 15-03-1984.

El 31 de diciembre de 1998, se fijaron los tipos de cambio irrevocables entre el euro y las monedas de los Estados miembros que participaron en la tercera fase de la Unión Económica Monetaria (UEM).

El 1 de enero de 1999 aparece de forma virtual el euro convirtiéndose en la moneda oficial de 11 estados miembros de la Unión Europa, que sirve para realizar los pagos que no conllevan efectivo. Los productos empiezan a rotularse en euros y pesetas para ir adaptando a la ciudadanía al cambio que se avecina.

Moneda de euro. Características: 
Diámetro (mm): 23,25
Grosor (mm): 2,33
Peso (g): 7,50
Forma: redonda
Color: exterior amarillo e interior blanco
Composición: exterior en níquel-latón; interior en tres capas: cobre-níquel, níquel y níquel-cobre
Canto: estriado discontinuo
http://www.bde.es/bde/es/areas/billemone/Publico_general/Monedas_de_euro/seguridad/Las_medidas_de_seguridad.html

El 1 de enero 2002 aparece físicamente en nuestros bolsillos el euro, moneda que junto con España comparten 12 países en esta fecha. La peseta desde este momento inicia su final, conviviendo con el euro hasta el 28 de febrero, periodo de dos meses establecido para realizar el cambio a la nueva. Después de dicha fecha pierde el curso legal y su recogida para canje por euros se realiza en las entidades bancarias hasta el 30 de junio, siendo únicamente en el Banco de España desde el 1 de julio.

Valores de la nueva moneda puestos en circulación

El último día oficial de circulación de las pesetas fue por tanto, el 28 de febrero de 2002, aunque desde el 1 de enero de 2002 había estado conviviendo con el euro. En dicha fecha existían los valores:
-Monedas: 1, 5, 10, 25, 50, 100, 200 y 500. Las de 2000 han sido principalmente para colección
-Billetes: 1000, 2000, 5000 y 10000

Minúscula era de tamaño la peseta en su momento último

A lo largo del tiempo a las monedas y billetes han sido denominados con nombres populares: perra chica, perra gorda, dos reales, rubia, peseta gorda, duro, verdes, kilo... y por otro lado han surgido diversos chascarrillos como “dar duros a peseta”, anécdota atribuida al Conde Romanones, y “pesetero”, una forma de insulto.

Fueron muchos los métodos utilizados para ayudar a la ciudadanía en el conocimiento del valor de las cosas en la nueva moneda. Máquinas conversoras, tarjetas con los importes mas frecuentes, rotulación de precios en pesetas y euros…

La implantación del euro fue vista con recelo por la ciudadanía por varios motivos, uno de ellos el tener que volver a utilizar los céntimos, algo que habíamos desterrado años atrás. Difícil ha sido para personas mayores la adaptación, pero sobre todo las del mundo rural donde todavía se seguía hablando en duros. El factor de conversión de 1€ = 166,386 pesetas hizo mas complicado la equivalencia mental a la nueva moneda proliferando las calculadoras. Aunque los bancos se han llevado el protagonismo del canje de pesetas por euros, los tenderos de los pequeños comercios han sido los verdaderos héroes pues recibían pesetas y tenían que devolver euros en los cambios, desde aquí un reconocido merecimiento a su poco divulgado esfuerzo.

Durante un prolongado tiempo muchos han seguido pensando en pesetas y así hubo quienes sacaban del banco el contravalor exacto en euros, por ejemplo 25.000 pesetas = 150,25€, hasta que por fin redondearon a 150€.

Billetes de 500. El ciudadano de a pie se pregunta ¿pero existen?

Tras quince de años de existencia del euro, los bancos, que tanto influyen en las cuestiones económicas, presionan para la supresión de las monedas de 1 y 2 céntimos, que en algunos países ya no circulan. Por otro lado, el inexplicable exponencial número de billetes de 500, invisibles porque no circulan, algo que era previsible para los ciudadanos de a pie porque se han utilizado para cuestiones “muy peculiares”, han hecho plantearse a las autoridades monetarias su retirada ¡a buenas horas! Los billetes de 200 tampoco circulan pero son “calderilla” para quienes atesoran los 500. Posiblemente la inflación haga que en un futuro próximo los billetes de 100 sean de uso algo mas cotidiano.

Aunque dijimos “Adiós peseta, adiós”, los madrileños la tenemos en el recuerdo con una gran avenida que lleva su nombre en el Ensanche de Carabanchel y una estación de metro de L11 en ella. Google.

Bibliografía de este apartado
-Adiós Peseta, PDF del la Real Casa de la Moneda, Fábrica Nacional de Moneda y Timbre
-Blog Numismático, Isabel II Reina de las Españas
-www ec.europa.eu

Nota:
(1) Años después de desaparecer este maremagno de monedas, Vicente Orti y Brull al publicar en 1893 el libro “La cuestión monetaria”, comentó que “los sencillos y fáciles cargos de cajero y cobrador” eran “una especie de ciencia oculta que muy pocos conocían y que no podía adquirirse sino después de largos años de experiencia y práctica en el mostrador”.  Nosotros podemos añadir desde nuestro conocimiento de determinados aspectos del mundo del ferrocarril que los dedicados a estos menesteres en las empresas ferroviarias lo tenían aún mas complejo por las múltiples tarifas que existían, un verdadero galimatías para quienes realizaban transportes de mercancías por tren.


Cambio de sentido de circulación en Madrid
El 10 de abril de 1924 se produjo el cambio de sentido de la circulación en Madrid, que hasta entonces se realizaba por la izquierda.

Hay diversas teorías de por qué en el mundo se circula por la izquierda, pero la mas aceptada es la que tiene que ver con los coches tirados por caballerías pues al ser los cocheros diestros, el coger impulso con el látigo con el que estimulaban a los animales evitaban que pudieran herir a algún peatón pues yendo por la izquierda el recorrido del zurriagazo partía desde el eje de los caminos.

Anarquía de peatones y carruajes en la Puerta del Sol como ocurría también en otros sitios. Son muchas las imágenes que nos han llegado hasta nuestros días de cómo era el tránsito por este lugar tan concurrido desde siempre. Hemos elegido esta de principios del siglo XX.

a) Circulación sin definir lado
El 17 de septiembre de 1900 se aprueba el Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras, publicado en la Gaceta de Madrid el 20 del mismo mes. Se considera el primer reglamento de circulación de España pero en él no se especifica si se ha de circular por la derecha o por la izquierda.

b) Circulación por la derecha a excepción de ciudades donde se determine por la izquierda
Gaceta de Madrid – Núm. 205 de 24 de julio de 1918 REAL DECRETO De acuerdo con Mi Consejo de Ministros y á propuesta del de Fomento, de conformidad con el Consejo de Estado, Vengo en decretar lo siguiente: Artículo único. Se aprueba el adjunto Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico por las vías públicas de España. Dado en San Sebastián á veintitrés de julio de mil novecientos dieciocho.
ALFONSO El Ministro de Fomento, Francisco Cambó
Art. 12. Los automóviles circularán por las vías públicas, llevando su mano derecha, excepto en los términos municipales de aquellas ciudades cuyos Ayuntamientos hayan adoptado disposiciones especiales; debiendo en tales casos establecerse á distancias convenientes señales indicadoras de los puntos en que se haya de cambiar de mano.

c) Circulación por la derecha sin excepción
Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico por las vías públicas de España.
Dado en Palacio a dieciséis de junio de 1926, publicado en la Gazeta el 19 de junio de 1926
Artículo 12. Los vehículos de tracción mecánica circularán por las vías públicas siguiendo el lado derecho correspondiente al sentido de la marcha 

Unas imágenes del mismo lugar con circulación de tranvías y vehículos primero por la izquierda y luego por la derecha, y los peatones transitando “por donde les viene en gana…”. Los ejemplos son muy numerosos.

Calle Alcalá esquina a Peligros

Calle Alcalá esquina a Peligros

Calle de Alcalá esquina a Gran Vía. El edificio de La Unión y El Fenix en avanzado estado de construcción

Calle de Alcalá esquina a Gran Vía

Puente de Toledo. Paso difícil para tranvías, vehículos y peatones

Puente de Toledo. Las dificultades de paso incrementadas por las obras

A pesar de establecer los reglamentos circulatorios el lugar por dónde debían de transitar los peatones, las imágenes de la época nos muestran la anarquía existente pues cada uno iba por donde le venía en gana, aparte de subir y apearse en marcha de los tranvías, que, con motivo del cambio de sentido, aumentaba el riesgo de esta peligrosa práctica porque “salir por donde siempre” ahora era la entrevía y podía coincidir en ese momento con el paso de otro tranvía.

Las excepciones a la norma fueron varias. Aquí reflejamos algunas:

Plaza Mayor.
Asunto tratado anteriormente en el blog Historias Matritenses que quedó normalizado en 1935.

Calle de Alcalá Ventas-Plaza de la Ciudad Lineal
Los tranvías sentido Pueblo Nuevo (plaza de la Ciudad Lineal) tenían la vía en el eje de la calle de Alcalá, dejando poco espacio para el tráfico de vehículos de sentido Ventas, compartido con la vía del tranvía situada junto a la acera de los impares.

Los tranvías circulan por última vez en este tramo el 20 de enero de 1962 pues se van establecer pozos de ataque para construcción del actual tramo de L5 Ventas-Ciudad Lineal.

Calle Alcalá esquina a General Aranaz. Se aprecia perfectamente la circulación tranviaria por la izquierda

Calle de Alcalá Plaza de la Ciudad Lineal-Canillejas
El establecimiento de la doble vía en la Carretera de Aragón, N-II, se instaló fuera de la calzada, sobre el espacio previsto para acera de los impares, dejando la existente para el sentido Canillejas-Pueblo Nuevo. La circulación tranviaria de este tramo era a izquierdas pero de esta forma se evitaba que los tranvías circularan a contravía con el tráfico rodado.

Esta situación se mantuvo hasta el 1 de junio de 1972, último día de la circulación de tranvías.

La Puerta de Alcalá cuando era rodeada por la izquierda en el sentido hacia Alfonso XII

Plaza de la Independencia (Puerta de Alcalá)
La circulación automovilística por las rotondas estaba establecida que debía de ser rodeándolas por la derecha pero en una reforma del entorno de la calle Serrano se hizo por la izquierda. Actualmente es por la derecha. Ha sido comentado en el blog.

Como curiosidad indicar que hay países limítrofes que tienen diferente sentido de circulación por lo que los conductores quedan informados en la frontera mediante una señal específica, aparte de algunas soluciones semafóricas o de infraestructuras.

Bibliografía de este apartado
-Gaceta de Madrid
-Hemeroteca ABC

Sistema métrico decimal
La necesidad de simplificar el manejo en la vida diaria de los cálculos de pesas, medidas y monedas, tiene una primera aplicación con el establecimiento del sistema decimal de monedas mediante Real Decreto para el arreglo de nuestro sistema monetario firmado en Palacio el 15 de abril de 1848 por Isabel II y publicado al día siguiente en la Gaceta de Madrid. En él se establece la base decimal sobre el real, moneda de entonces.

Leguario conservado que indica por un lado “A Madrid 1 legua” y por el otro “A El Pardo 1 legua”. Está situado en el Km. 23,900 de la M-30 en el Anillo Verde Ciclista. Google.

19 de julio de 1849. Se establece el Sistema Métrico Decimal como sistema de medidas.

 “Dª Isabel II, por la gracia de Dios y la Constitución de la monarquía española, Reina de las Españas, á todos los que las presente vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han decretado y Nos sancionado los siguiente:
Artículo 1. En todos los dominios españoles habrá un solo sistema de medidas y pesas.
Artículo 2º. La unidad fundamental de este sistema será igual en longitud á la diez millonésima parte del arco del meridiano que va del Polo Norte al Ecuador, y se llamará metro.
…
Dado en San Ildefonso a diez y nueve de julio de mil ochocientos cuarenta y nueve. Está rubricado de la Real mano. El Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Juan Bravo Murillo”. Gaceta de Madrid de 22 de julio de 1849.

No trata nada sobre la reforma monetaria pues hubo que aguardar a la creación de la peseta como se comenta en el apartado de “La peseta al euro”.

La implantación del Sistema Métrico Decimal hubo que esperar al 1 de julio de 1867 para las administraciones públicas, Real Decreto dado en Palacio por Isabel II el 19-06-1867 y publicado en la Gaceta de Madrid del 22-06-1867. En él se determina que empezará a regir de manera obligatoria para los particulares y resto de establecimientos a partir del 01-07-1868.

El reglamento para la ejecución de la Ley de Pesas y Medidas del 19 de julio de 1849 se publicó en la Gaceta de Madrid los días 1, 3, 6 y 7 de junio de 1868, unos días antes de la fecha establecida del 1 de julio para la implantación del Sistema Métrico Decimal.  

Plano madrileño donde figura “Caserío de las cuarenta fanegas” que durante tiempo dio nombre a la zona Cuarenta fanegas, hoy denominación apenas conocida

Tranvía en sentido Madrid por la carretera de Chamartín, hoy Paseo de la Habana, poco después de haber circulado por las inmediaciones de las Cuarenta fanegas. Foto: Agencia Efe.

La disparidad de medidas entre unos lugares y otros dio lugar a frases que han llegado a nuestros días como gramática parda, como por ejemplo:
-Medir por el mismo rasero, y
-Hay diferentes varas de medir.
Abundando en esta última “Dos medidas tengo, con la grande compro y con la chica vendo” y sabemos que en algunos pueblos próximos con medidas de varas diferentes, los mercaderes actuaban así.

Finalizamos este apartado con una tabla de elaboración propia, muy reducida por cuestiones de espacio, sobre medidas utilizadas en la provincia de Madrid. No deja de sorprendernos que cuando se hizo en 1925 la primera edición del libro citado en bibliografía “Pesas, Medidas y Monedas…” fueran de uso corriente tantas medidas antiguas en las cuestiones agrarias a nivel individual provincial después de tanto tiempo de la implantación del Sistema Métrico Decimal (Relación de las medidas agrícolas mas usualmente empleadas, y su equivalencia con las del Sistema Métrico Decimal, remitida por la Sección Agronómica).

Medidas agrarias madrileñas mas usuales en 1925. Las medidas de las fanegas y de las varas dependían de la población. Tabla de elaboración propia 

Apéndice
En muchos lugares del mundo rural, principalmente, se sigue hablando en arrobas (vino, aceite, cochinos en las matanzas domiciliarias, etc.). Asimismo los que de niños hemos ido a comprar chocolate en las antiguas tiendas de ultramarinos pedíamos media libra y onzas, denominaciones que han desaparecido al ser ahora mediante autoservicio en los supermercados.

Medida de peso de una arroba

Garrafa de una arroba

Onza de chocolate. Foto mundorecetas.com

Relacionado con este tema fue publicado un artículo

Bibliografía de este apartado
-El nuevo sistema legal de pesas y medidas puesto al alcance de todos. 1863 (11ª edición). Melitón Martín
-Estudio de la medida: historia, léxico, equivalencias, Eladio Sastre Zarzuela y J. Mauro Rollán Méndez, Junta de Castilla y León, Consejería de Agricultura y Ganadería, 2004.
-Gaceta de Madrid
-Pesas, Medidas y Monedas. Resumen de las medidas usadas en distintas provincias de España y otras del extranjero y sus equivalencias con las del sistema métrico decimal y paridades de diversas monedas con la peseta, Miguel Ángel Bringas Gutiérrez, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, 2002 (reedición de 1925)

Cambio de hora
El tema de los cambios de hora de verano e invierno es un tema polémico por el huso horario que utilizamos, discrepancia que se ha visto aumentada por quienes, al contrario, quieren mantener el actual horario de verano durante el invierno y podemos decir que al igual que la frase “Nunca llueve a gusto de todos” la trasladamos a la hora y “La hora no es del gusto de todos”. Nosotros nos vamos a referir a la adopción del meridiano de Greenwich hace 116 años y brevemente a alguna de sus modificaciones pues son muchos los aspectos que podríamos tratar tanto legales como históricos e incluso anecdóticos.

Faro de Orchilla, meridiano 0 de Ptolomeo. Foto Marcus Stock en Wikimedia

El establecimiento del meridiano de Greenwich como punto de referencia fue determinado el 13 de octubre de 1884 en la Conferencia de Washington. Sin embargo es importante destacar que Ptolomeo situó el meridiano 0 en la Punta de la Orchilla, en la isla canaria de Hierro, también llamada Isla del Meridiano, por ser el punto mas occidental conocido en el mundo antiguo, reafirmado como referencia en la cartografía francesa en 1634.

La hora no era algo especialmente importante para España hasta la llegada del ferrocarril. Hasta ese momento cada lugar se regía por un horario propio pues no existía la necesidad de tener un horario común ya que los viajes eran escasos y lentos.

Real Observatorio Astronómico de Madrid, Meridiano de Madrid. Foto ABC

Mapa peninsular del Meridiano de Madrid, en el que también se refleja el Meridiano de Greenwich

Al establecerse el ferrocarril pasó a tener gran importancia y hubo que hacer una inicial coordinación de tal manera que los horarios se arreglasen al meridiano de Madrid siempre que la línea tuviera conexión con Madrid o al punto mas importante de la zona cuando no existiera enlace (1). De momento la expresión de la hora era mañana, tarde y noche, con lo cual podía dar lugar a un lamentable error de interpretación por los viajeros. Las empresas ferroviarias presionaron al Gobierno para establecer un horario común para toda España con denominación de 24 horas.

Real Decreto de 26 de julio de 1900 estableciendo el horario de 24 horas

El 28 de julio de 1900 la Gaceta de Madrid publica el Real Decreto estableciendo el horario de 24 horas de acuerdo con el tiempo solar medio del meridiano de Greenwich a partir del 1 de enero de 1901. Una Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, publicada en la Gaceta de Madrid el 20 de noviembre de 1900, dispuso el adelanto en 15 minutos de todos los relojes del servicio de ferrocarriles a las 11h 45m (hora del meridiano de Madrid) de la noche del 31 de diciembre de 1900.

La Guerra Civil con sus dos Españas también dio lugar a que cada una tuviera un horario diferente de la otra. En fin, otro motivo de disparidad.

En marzo de 1940 se produce un adelanto de una hora con respecto al del meridiano de Greenwich que es el que se mantiene actualmente como horario de invierno, a pesar de que no corresponde al huso en el que estamos (2).

Husos horarios de Europa. Foto El Faro de Vigo

En 1974 empezaron las modificaciones para el horario de verano con el adelanto de una hora, con lo cual son dos con respecto al huso que nos corresponde. En 1976 se establece con fechas de cambio los últimos fines de semana de marzo y septiembre y desde 1996 son los de marzo y octubre.

La Puerta del Sol, lugar donde muchos madrileños se acercan en Nochevieja para celebrar el Año Nuevo. Foto ABC

Detalle del reloj de la Puerta del Sol, popularmente llamado “reloj de Gobernación”, Foto Albeins para Wikipedia

Bibliografía de este apartado
-La Hora Oficial en España y sus cambios, Pere Planesas, Observatorio Astronómico Nacional, Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento
-Comunicación privada de D. Pere Planesas

Notas:
(1) La primera gran línea ferroviaria de España fue Madrid-Alicante, inaugurada su finalización el 25 de mayo de 1858. Su primer tramo fue el Madrid-Aranjuez.
(2) Sin pretender contradecir a quienes dicen que la Orden del 7 de marzo de 1940 fue dada por las simpatías del régimen de Franco con el de Hitler, hay a nuestro juicio otro motivo para ello y es el de seguir teniendo el mismo horario de Francia que, junto con otros países, le había sido impuesto por Alemania. La Orden deja la puerta abierta al restablecimiento del horario para mas adelante pero Francia al concluir la Segunda Guerra Mundial lo mantuvo y no lo cambió por lo que creemos que ese es el motivo por el que se perpetuó en España el horario establecido en 1940.

oOoOo

Post Data
Los cuatro temas tratados lo han sido de forma muy superficial pues cada uno de ellos darían para mucho mas, pero excederían del objetivo geográfico del blog Historias Matritenses. Solo al “De la peseta al euro” le hemos dedicado algo mas de espacio por conmemorarse el quince aniversario de la entrada en funcionamiento del euro.

Adenda
Terminado este trabajo y estando en espera de su publicación en el blog Historias Matritenses, la Ministra de Empleo y Seguridad Social ha hecho recientemente unas declaraciones que guardan relación con el apartado de Cambio de hora en las que informa que se están realizando estudios para la conciliación de la vida laboral y familiar sin descartar la posibilidad de tener otro horario.


Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Felicitación a todos nuestros lectores.