martes, 10 de abril de 2012

Los Estudios de cine y sus jardines II


Exterior de los Estudios Sevilla Films. Puerta principal y zona acotada que llega a Plaza del Perú.

Los estudios Sevilla Films estaban ubicados en Pio XII. Sus terrenos empezaban en la gasolinera que hoy día está pegada a “Alcampo”, y llegaban hasta la Plaza del Perú. Eran enormes, o al menos es lo que me parecían a mí... claro que después de haber visitado los Estudios de Hoollywood, ya nada te parece grandioso (en la Universal tienen mas de treinta platós). De cualquier modo los de aquí, tenían un encanto diferente, lejos de la masificación de los de Los Ángeles.

Interior de los Estudios Sevilla Films

Sevilla Films tenía cinco o seis sets de rodaje, tres salas de proyección, y todos los departamentos habituales de los grandes estudios. Los montajes estaban ubicados a la espalda de los platós, en pleno campo, y eran una especie de chalecitos, separados entre sí por parcelas individuales, aislados, para evitar el riesgo de fuego y que siempre fue una pesadilla hasta que la película dejó de ser inflamable. Por esto, en los jardines de los montajes había una especie de bunker bajo tierra, donde guardábamos el negativo de las películas.

A mí me gustaba trabajar allí un montón, pues cuando el tiempo era bueno, usábamos estos jardines a nuestro antojo, a la hora del bocadillo, a veces de la comida y en nuestras charlas con los compañeros de los otros montajes. Solo había un pequeño problema; los w.c. estaban  muy lejos de “nuestras casitas” por lo que más de una vez y por falta de tiempo, no había más remedio que dejar el pis entre las plantas del lugar, y las chicas siempre nos teníamos que hacer acompañar de alguna colega para vigilar si venía alguien cuando estábamos en medio de aquello. Aquí, en una ocasión, también les puse a hacer pipí a los niños de un director muy conocido.

Era Domingo, y estábamos trabajando porque la película  tenía prisas como siempre. José María Forqué trajo a sus hijos a pasar el día con nosotros, y cuando la niña empezó con lo de “que no aguanto, que me lo hago”  tuve que convencerla con gran trabajo, de que el lugar ideal para hacerlo, era sin duda entre las flores del jardín de nuestro  montaje ¡Y le encantó! Y quedó fascinada al ver como las hormigas se ponían a salvo nadando como locas para evitar la catástrofe.

Verónica es hoy una conocida actriz, y hace unos años (estando yo en Efectos Especiales) tuvimos que hacerle un trabajo de una  prótesis, en nuestro estudio taller de Paracuellos, y al igual que pasó con Carmen Sevilla, tuve ocasión de charlar con ella, le conté que en mi época de montaje había trabajado con su padre en varias películas, pero me quedé con las ganas de preguntarle si recordaba aquel episodio de su niñez.

En otro momento de mi aprendizaje y en estos Estudios, mi jefe, Julio Peña, su primer ayudante José Luis Matesanz y yo misma, estuvimos trabajando varios meses en “Los quince misterios del rosario” (1).

Padre Patrick Peyton (1909-2009)

Esta serie era un encargo del padre Peyton, creador de la cruzada de rezar el rosario en familia. Había un sacerdote americano que llevaba todo lo referente a la producción de la película, y también se ocupaba de que el ejemplo de orar cundiera entre todos, y para ello, diariamente, a las cinco de la tarde cortaba el rodaje, para rezar el rosario, obligando de este modo a que todo el equipo participara de este. Muchos o algunos, al cabo del tiempo, estaban mas bien hartos de las oraciones, pero no había modo de escapar, y aunque no era exigido lo del rezo, el que se largaba del plató, de algún modo se señalaba. Con lo cual, era un poema ver a todos los técnicos, actores, eléctricos, etc. rezando el rosario cada tarde.

Decorado de Jerusalén

Nosotros, los de montaje, al estar alejados del rodaje, nunca tuvimos ese problema y en cambio, sí recibíamos en esas horas mas visitas de lo habitual, de técnicos o actores, que buscando excusas decían que venían a controlar algún plano en la moviola.

Por otras razones, quien nos visitaba a menudo era La Virgen María(2). Sí, no estoy de broma, venía casi de diario. Ella, en su versión joven en la serie, era una chica de Murcia (creo recordar), a la que habían escogido para el papel entre varias candidatas. No era actriz, era tímida y se encontraba mas a gusto con nosotros en montaje que con el resto del equipo, hicimos amistad y José Luis (el primer ayudante de montaje) y ella, se llegaron a enamorar. Esto duró unos meses, puede que un año. Regresó a su ciudad, siguieron tonteando por un tiempo, hasta que se diluyó todo. Creo que nunca intentó seguir en este mundillo.

Un día vino el padre Peytton  en persona a Sevilla Films. A mí me lo presentaron en  los jardines, cerca de los montajes. Me hizo una gran ilusión conocerle. Fue muy agradable, y me regaló un rosario pulsera de cuentas azules, yo se lo agradecí, e intenté hacer una reverencia y al tiempo besarle la mano, tal como nos enseñaban en el colegio en aquel entonces. Él no lo permitió, tiró de mi mano y me alzó bendiciéndome. Me pareció un hombre diferente, con un algo especial, que trasmitía paz. Después de muchos años solo una vez, he vuelto a tener esa sensación y fue con Vicente Ferrer, en India.

En estos montajes, de Sevilla Films, ví a Charlton Heston por primera vez, estaba rodando “El Cid”.
Vídeo sobre el rodaje de "El Cid"

No recuerdo que película española montábamos, si sé que era verano y hacía una temperatura excelente. Salgo al jardín y me quedo de piedra cuando me encuentro con él, sentado cerca de  la puerta de mi montaje, comiendo un huevo cocido y una ensalada. Farfullé una especie de “Good morning”, él ni me contestó y siguió comiendo, allí, en mi territorio... Al día siguiente, lo mismo, y al otro también. Durante varios días y cuando cortaban el rodaje para el almuerzo, él se ponía en la cola de las comidas que daban a los extras, cogía el picnic de ellos y se olvidaba de ir a comer con sus compañeros a “Maite Conmodore” que era donde iban los otros actores. Así se ahorraba las dietas de la comida. Se decía que era muy tacaño.

Uno de los días que estaba utilizando “mi jardín” reuní fuerzas y decidí pedirle un autógrafo. Me acerqué a él y en lo que yo pensaba que era inglés, se lo pedí, supongo que no me entendió en absoluto y según su costumbre, tampoco me contestó. Le odié, y nunca mas volví a mirarle. A partir de aquel día dejó de existir para mí.

Diez años mas tarde, en 1972, le volví a encontrar en los Estudios Moro de Ciudad Lineal, rodábamos “Marco Antonio y Cleopatra”(3). Yo le seguía odiando, y lo peor es que en esta película, era director, actor y creo que co-productor y no había mas remedio que hablar con él, y mucho.

Cartel de Marco Antonio y Cleopatra

Yo estaba en esta peli, trabajando con dos montadores ingleses, y para entonces creo que mi inglés había mejorado bastante. Al cabo de varias semanas en Madrid, la película se trasladaba a rodar a Almería, todo el equipo, incluidos nosotros. Unos días antes del viaje, los montadores ingleses se largaron a Almería para ir haciendo turismo y buscar buen hotel para ellos. Me dejaron unos días sola a cargo del departamento y para estar presente, en el pase diario de la película que se rueda el día anterior, y que siempre se controla en la sala de proyección con el director y parte del equipo.

Y el tonto este va, y ahora quiere hablar conmigo. Me explico: En la sala de proyección siempre hay una mesita como un pupitre, con una pequeña luz, aquí alguien de montaje se sienta para tomar notas de lo que el director diga referente a lo que se está viendo. Según se visualiza lo rodado, habitualmente suele decir que toma de que plano prefiere (siempre hay muchas repeticiones y hay que seleccionar) y en algunos casos también dice, si le gusta solo un trozo de tal toma y otro de tal otra, y cuando hilan muy fino, pues te dicen cosas como “Tal frase la quiero de la toma dos y la que sigue de la toma cuatro y cuando estornuda le quiero en el plano general”, y tonterías similares.

Pues bien, a este le da por soltar todo lo que le viene en gana (que era mucho) sobre como quería que se montara lo que estábamos viendo. Para entonces ya he dicho que mi inglés había mejorado, pero no tanto como para poder tomar nota de todo lo que decía, con su enrevesado acento yankie y a toda pastilla. Pero yo ya tenía muchas horas de vuelo y aunque estaba un poquito acojonada, le dije a todas las paridas que soltó:  “YES,  O.K. and RIGHT”.

No me corté un pelo, y me puse a escribir en el cuaderno de montaje las notas que el dictaba. Eso naturalmente es lo que se supone que debía hacer, pero no, yo no apuntaba nada, porque apenas entendí un treinta por ciento de lo que decía. Ochoa y Eva (ayudante de dirección y secretaria de rodaje), me miraban perplejos, y me preguntaron bajito si necesitaba ayuda, ellos sabían que era imposible seguirle. Les dije que no, que gracias.

Yo contaba con que el problema lo resolvería el montador, ¿por qué?. Pues en mis años de experiencia, ya había visto muchas veces que cuando alguien es un novato, y este era el caso, siempre les gusta decir al milímetro lo que creen que es mejor, aunque no tengan ni idea. Pero para arreglar “sus” entuertos está el montador, que es el que sabe. Debo decir que un buen montador puede salvar una película del fracaso, y conseguir que algo mediocre, se pueda ver y hasta tenga éxito, por el contrario un mal montaje la puede arruinar.

Heston y Hildergard en un fotograma de la película

Y así fue, ya estando en Almería le conté al montador lo que había pasado y se hizo lo que este quiso, para eso era quien dominaba el arte de montar películas. Y el “otro” ni se enteró.

Aun así, a Heston, sí que hubo que hacerle caso a la hora de montar una secuencia con un dialogo picado entre él y Cleopatra. Insistía en que se pusieran más planos “suyos” y más largos de duración que de “ella”. O sea, el tenía que chupar más cámara. La razón que daba, era que su oponente, no aguantaba un primer plano largo tiempo y en cuanto torcía los ojos, irremediablemente había que pasar a contra plano de él. Era cierto, no había mas posibilidad que cambiar de plano a pesar de dejar descompensada la secuencia  poniendo mayoría de los de Heston.

Siempre he pensado que esa fue una de las razones por las cuales eligió a Hildergarde Neil, para esa película, muy buena actriz, pero algo bizca. Con lo cual, él en la pantalla, tenía asegurada su  omnipresencia.


Caravana en Almería .Interior sala de montaje y de proyección.

En Almería, montaje estaba instalado en un enorme camión rulote de dos pisos, que trajeron  desde Inglaterra, y que nos aparcaban siempre cerca del lugar de rodaje. En el piso de arriba estábamos nosotros con nuestras moviolas y cajas de película y en el primero (entreplanta)  maquillaje.

Allí veía de diario como le ponían “guapo”. Como mimaban y colocaban “su pelo” . Porque el Sr. Heston ¡Llevaba siempre un aplique capilar! Dentro y fuera del rodaje.

Por cierto, al contrario de mis segundos encuentros con Carmen Sevilla y también con Verónica Forqué, nunca me quedé con las ganas de recordarle a Charlton Heston, el que una vez, en los jardines de Sevilla Films, yo le había pedido un autógrafo.

Ha habido otros jardines maravillosos en mi vida, como los de los Estudios Bavaria de Munich. Allí rodamos durante mas de un año “La historia Interminable I” y tres años mas tarde la ”II” y... ¡Ocurrieron tantas cosas!

 También me he metido en unos cuantos jardines. Claro que eso sin duda.
¡Son otras historias!
-.-.-

Autora: Maria Luisa Pino
En este artículo han colaborado: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Notas:
1- Los Quince Misterios del Rosario, fue una producción realizada por el Padre Patrick Peyton, con la intención de fomentar y promover el rezo del Santo Rosario en el mundo. Se escenificó de manera cinematográfica los 15 Misterios del Santo Rosario. Fue filmada totalmente en España en el año de 1957.  Enlace Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=MLrxBiiCrNg

2- El papel de La Virgen fue interpretado por la murciana Dolores Cantabella en su única participación cinematográfica.

3-Marco Antonio y Cleopatra, fue dirigida por Charlton Heston en 1972 y en ella actuaron, Charlton Heston, Hildegarde Neil, John Castle, Eric Porter, Fernando Rey y Carmen Sevilla.
SINOPSIS: Cuatro años después del asesinato de Julio César, Roma está regida por un triunvirato: Marco Antonio, Lépido y Octavio. Durante una campaña militar al norte de África, Marco Antonio conoce a Cleopatra y se enamora de ella, olvidándose de que su hermano Lucio y su esposa, Fulvia, han sido expulsados de Italia. Pero Octavio planea unir en matrimonio a Marco Antonio con su hermana Octavia, y no está de acuerdo con las relaciones que éste mantiene con Cleopatra. Adaptación de la obra homónima de William Shakespeare, llevada a la pantalla grande por Charlton Heston (ganador de un Oscar  por Ben-Hur), en su debut como director y guionista, fue protagonizada por el mismo.

martes, 3 de abril de 2012

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)

Preciosa vista de los Siete Picos que hemos dejado atrás. En el centro el edificio de la estación. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012
Vista general de la sierra desde la vía del “Eléctrico”. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Saciados y extasiados en la maravillosa panorámica que hemos visto en nuestra parada virtual de la entrega anterior, reanudamos nuestra marcha entrando en el valle que nos llevará al Puerto de Navacerrada.

Entrada al valle del Puerto en un día soleado. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

En el mismo lugar que la foto anterior, con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

El recorrido, a partir de ahora, será siempre entre pinos, lo que nos permitirá ver la margen contraria con nitidez solo en los pequeños claros que deja su separación.

Tren de pruebas, poco antes de la inauguración oficial, haciendo entrada en el valle del Puerto de Navacerrada. Obsérvese un tren con dos remolques, algo totalmente extraordinario. Colección Javier Aranguren

Un motor con remolque subiendo hacia Collado Albo. Colección Javier Aranguren

Al fondo del valle discurre el río Navalmedio de cuyo caudal se nutre el pantano del mismo nombre, situado aguas abajo, ya comentado en la entrega VI.

Pantano de Navalmedio. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la derecha, enfrente en el otro lado del valle, la zona de El Ventorrillo y en la parte alta el lateral oeste del Real Sanatorio de Guadarrama.

Ruinas del Real Sanatorio de Guadarrama en 1994, año de la demolición www.panoramio.com

Este edificio, enclavado en un lugar privilegiado entre los valles del puerto de Navacerrada (oeste) y la Barranca (este), con fachada principal orientada a mediodía,  fue puesto en servicio en 1918 para favorecer el tratamiento de las enfermedades pulmonares. En los años sesenta cerró sus instalaciones al cambiarse la manera de tratar estas afecciones, quedando en el mas absoluto de los abandonos. Posteriormente se valló con una alambrada ante el inminente derrumbe para impedir el acceso a su interior, a fin de evitar daños a las personas que, sin poder reprimir su curiosidad, se adentraban en él y en sus construcciones anexas.

Su acceso era por una carretera que salía de la M-601 un kilómetro antes de El Ventorrillo, con el cartel en el cruce para aviso de navegantes “carretera en mal estado”, llegando tras dos largos zig-zags a la explanada de la entrada principal. Finalmente para obstaculizar la llegada de curiosos, fue instalada una barrera en el cruce para que quien tuviera ganas de verlo lo hiciera andando tres kilómetros.

Tres décadas después de su abandono fue derribado, quedando atrás episodios de extrañas presencias que dieron lugar a grabaciones nocturnas de psicofonías, tema sobre el cual no opinamos pero del que tenemos un profundo respeto, baste decir que en cierta ocasión bajando en el último tren descendente, ya noche total, vimos que había allí una luz lo que nos pareció muy raro ¿era algo relacionado con las extrañas presencias? ¿era alguien que andaba por allí con una potente linterna intentando descubrir algo de lo que se decía que ocurría? (1)

Residencia de El Ventorrillo del antiguo Banco Hispano Americano

A continuación, a casi un kilómetro del cruce del acceso al Real Sanatorio de Guadarrama, vemos el grupo de edificaciones de El Ventorrillo, primitivo lugar donde comenzó la historia de la estación invernal del Puerto de Navacerrada, situada cuatro kilómetros mas arriba. Aquí se instaló por el Club Alpino Español, el primer edificio para actividades deportivas de la Sierra de Guadarrama, destruido por un incendio en la Guerra Civil.

En los años cincuenta el Banco Hispano Americano construyó la residencia para empleados, la primera de todas las que años después se harían en Cercedilla. Su orientación a poniente hace que sea uno de los últimos lugares de la sierra en ponerse el sol. Hoy está fuera de servicio.

Completan las edificaciones de El Ventorrillo una capilla al otro lado de la carretera enfrente de la residencia del Banco, y las instalaciones de mantenimiento de carreteras, descendientes de la primitiva casilla de peones camineros. Aquí estaban las señales de “obligatorio el uso de cadenas” que se tapaban con una plancha metálica cuando no eran necesarias.

Poco antes de llegar a Collado Albo. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

En el mismo lugar que la foto anterior, con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Es momento de hacer un recuerdo a los montañeros pioneros puesto que hoy con el coche llegamos a cualquier sitio, y eso que ahora ya hay algunos a los que no podemos acceder por falta de aparcamiento o cierre del camino para mantener la naturaleza virgen de ruidos, humos y gases.

Antes de hacer el Eléctrico, los amantes de la sierra llegaban hasta Cercedilla en tren, y recorrían de oeste a este la población de Cercedilla, saliendo por la actual avenida de Manuel González Amezua, eje central del barrio de San Antonio, cruzaban el río de las Puentes, nombre que adopta la unión de los ríos Pradillo y Navalmedio casi allí mismo aguas arriba, y acto seguido enfilaban la cuesta del camino del Calvario, nombre que indica muy expresivamente cómo es de incómodo el andar por este sendero, llegando a la explanada de El Ventorrillo donde estaba la antigua casilla de peones camineros.

Desde aquí la ruta se hacia mas fácil al discurrir por la carretera del Puerto de Navacerrada y una vez aquí, elegir cualquiera de los múltiples destinos serranos (2). 

Un Sunsundegui con remolque cerca de Collado Albo. Foto Antonio G. Portas. 27-03-1977

El mismo lugar de la anterior con nieve. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Vemos por las ventanillas del lado derecho, enfrente sesgado hacia la izquierda, en primer lugar el alto de Las Guarramillas y detrás, a bastante mayor altura todavía, la Bola del Mundo, donde se halla el repetidor de televisión. Este lugar ha sido recientemente el final de una etapa de la Vuelta Ciclista a España con la que se ha “martirizado” a los sufridos y abnegados deportistas de la bicicleta.

Bola del Mundo. Manuel Cayola invierno 2012

Distraídos por todo lo que hemos visto enfrente en el otro lado del valle, se ha llegado al apartadero de Collado Albo. Está dotado de dos vías con andén lateral y agujas talonables, realizándose los cruces de trenes siempre por la izquierda según el sentido de la marcha. A lo largo de la vía ascendente están las ruinas de un edificio-refugio que carece de techado y es totalmente inaccesible por la gran cantidad de maleza en forma de zarzas que acumula. Años después se reconstruyó parte de él volviendo a quedar en estado lamentable de abandono, desapareciendo finalmente.

Collado Albo con la rasante rectificada, vista desde lado Cercedilla. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

Collado Albo con nieve visto desde lado Los Cotos. Foto Manuel Cayola invierno 2012

Después de transformarse Collado Albo en parada facultativa, fue finalmente suprimida, lo que se aprovechó para remodelar el entorno ferroviario mediante la supresión de la vía ascendente y suavizar en la descendente la fuerte rampa de salida hacía Puerto de Navacerrada, muy pareja a las máximas de la línea, mediante la eliminación de parte del tramo horizontal.

El movimiento de viajeros en Collado Albo fue prácticamente nulo, y su importancia era la de ser punto de cruzamiento de trenes, llegando en ciertas épocas a realizarse u mínimo de cuatro al día, uno de ellos tenía lugar bien entrada la noche, pues era el último ascendente con el último descendente. Al igual que Siete Picos carece de acceso para vehículos.

Al final del andén de la vía ascendente, por el lado Puerto de Navacerrada, había un álamo blanco, hecho curioso en medio de un pinar, y junto a él una fuente situada a pie de vía, con una lata vacía de conservas de sardinas que servía de improvisado vaso para que bebieran los empleados del ferrocarril, a los que he visto en alguna ocasión bajarse a refrescarse cuando iban en sentido subida, pero solo lo hacía uno de ellos pues el resto del personal de servicio no abandonaba el tren.

Fuente de Collado Albo. Foto Ezequiel Martín. www.cercedilla.net

La existencia de esta fuente a pie de vía, sin nadie alrededor, con absoluta tranquilidad, propició que fuera varias veces con mi familia. Era la época en que se tendía una manta sobre el suelo y todos nos sentamos en ella, y allí comíamos de los morrales que llevábamos a cuestas, pues lo de sillas y mesas apareció con los utilitarios que hizo que todos en general nos volviéramos mas “señoritos”. De vez en cuando había que apartar el paso de alguna hormiga roja o quitar las hojas de los pinos, llamadas acículas, que se clavaban en la manta, aunque siempre quedaba alguna que había que terminar haciéndolo en casa.

La llegada de veranos secos propició que la fuente, algo habitual en la sierra, llegase a menguar su caudal e incluso secarse, lo que hizo que se dejase de ir a este “oasis” de la sierra tan desconocido para todo el mundo.

Paisaje nevado a la salida de Collado Albo. Foto Manuel Cayola invierno 2012

Seguimos ascendiendo en el tren y vemos poco después en la ladera de enfrente, una gran calva en el pinar situada en pendiente, donde se asentaban en verano en la época que estamos recordando las instalaciones del campamento juvenil “Alonso de Hercilla” (con hache según ponía en la época), uno de los varios del Frente de Juventudes existentes en Cercedilla, abastecidos desde la llamada casa de Falange, tal como se indicó en la entrega III. En el centro de la explanada inclinada se sitúaba el mástil de la bandera y alrededor en círculo las tiendas de campaña, muy próximas a los primeros pinos.

Antiguo campamento Alonso de Hercilla. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Antiguo Campamento Alonso de Hercilla. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012, antes de la nevada.

El acceso al campamento se realiza por un camino que parte desde El Ventorrillo bajando por la ladera. Al poco de su inicio está el “pino de la cadena” protagonista de una historia de amor filial.

Árbol de la Cadena, en las proximidades de El Ventorrillo. Foto Ezequiel Martin www.cercedilla.net

Nuestro viaje prosigue y la vía gira hacia la izquierda para bordear unas vaguadas y hacer una herradura.

Vista de la herradura de la vía desde Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

¿Dónde está la vía?. Llegando a Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

La línea eléctrica Tablada-Los Cotos nos cruza por tercera vez mientras baja al fondo y seguidamente a la salida de una curva a la derecha, accedemos a la horizontalidad de 70 metros de Peña Hueca, emplazamiento previsto al construir el ferrocarril para establecer un apeadero que, sin embargo, nunca se llegó a hacer, perfectamente perceptible para el viajero por la aceleración del tren al liberarse por breve espacio de la fatiga del ascenso continuado (3).

Peña Hueca. Obsérvese la señal de pendiente 0 en 70 metros. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012.

Tren ascendente rebasando Peña Hueca. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la salida de Peña Hueca curva derecha e izquierda y en el mitad nuevo cruce de la línea eléctrica Tablada-Los Cotos, que va a quedar a nuestra izquierda muy por encima de la vía.

Esta última curva se introducía en una conflictiva trinchera en la época de invierno que estaba constantemente bloqueada por la nieve acumulada a pesar de los constantes esfuerzos en despejar la vía, e inmediatamente después de limpia volvía a inutilizarse por los deslizamientos. La solución adoptada fue eliminar la zona de la derecha hasta el borde del valle con la creación de una gran explanada, ayudándose para realizar esta tarea con la instalación de una vía provisional de ancho decauville por la que circulaban cuatro vagonetas tipo mina.

Trinchera desaparecida, vista desde el lado Los Cotos. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

A la salida de esta desaparecida trinchera vemos enfrente la parte trasera de la fuente de los Geólogos, parada obligada para los que van de camino de Madrid por la M-601 y quieran llevar agua fresca llenando sus botellas o cantimploras.

Fuente de los Geólogos en verano (carretera Madrid-Segovia por el Puerto de Navacerrada)

Fuente de los Geólogos en invierno

Seguimos subiendo y vemos la calle Virgen de las Nieves que parte de la M-601 para acceder a la parte baja de la estación del Puerto de Navacerrada. Sabemos que nuestro destino está muy próximo.

Muy cerca de llegar a la estación del Puerto de Navacerrada. Al fondo el alto de Las Guarramillas. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012

Llegamos a la señal de entrada de la estación del Puerto de Navacerrada, modesta instalación de seguridad que se enciende a la llegada de los trenes, y que carece de utilidad por la ausencia de maniobras (4).

Llegando a la estación Puerto de Navacerrada que ya se ve. Al fondo la trasera de la ermita de la Virgen de las Nieves y el edificio de Educación y Descanso. Foto Manuel Cayola. Invierno 2012.

Quedamos detenidos ante la señal en espera de sernos autorizada la entrada para la próxima entrega, cuestión virtual puesto que habitualmente los trenes no precisaban parar.

Virgen de las Nieves, patrona de los montañeros

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
Recordamos que el texto narra un viaje virtual de cómo era en la década de los años sesenta del siglo pasado, bastante diferente al actual.
-.-.-

Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)

Autor José Manuel Seseña
En el artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Agradecimientos:
A Javier Aranguren por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros, y también a Manuel Cayola, que es además montañero incansable, por el extraordinario reportaje del que, por falta de espacio, han quedado numerosas fotos interesantes sin poner, con nieve y sin nieve, junto con vídeos.
Asimismo, también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) La sierra madrileña por su aire puro fue lugar de concentración de hospitales para tratamiento de la tuberculosis, silicosis y otras enfermedades pulmonares. Así surgieron principalmente en Tablada, pero también en Los Molinos, Guadarrama, Cercedilla (La Fuenfría), Navacerrada (La Barranca).
El cambio en la forma de tratamiento pilló a contrapié a algunos en construcción que no se llegaron a terminar nunca, y a otros les condujo al abandono total dándose también casos de extrañas presencias y grabaciones de psicofonías por los mas aventurados a estas cuestiones. Estos hechos no son exclusivos de la sierra de Guadarrama pues los hay por otros hospitales abandonados de España, recuérdese el caso del vigilante de seguridad en el Museo Reina Sofía de Madrid.
De los sanatorios comentados, el de La Fuenfría nunca dejó de funcionar como tal. Algún otro ha conseguido volver a tener actividad, pero es distinta del fin para el fue construido.
(2) Mi abuelo paterno, un amante de la sierra, llegó a hacer varias veces este recorrido para ir desde la estación de Cercedilla al pico de Peñalara.
La llegada del ferrocarril al Puerto de Navacerrada supuso para muchos montañeros un gran ahorro de tiempo y esfuerzo.
(3) Comunicación personal de D. Javier Aranguren detallando el desconocido tema de Peña Hueca.
(4) Son dos los semáforos existentes en la línea. El otro está para entrar en Cercedilla-estación, cuya ubicación ya comentamos en la entrega II.
Solo se encienden cuando va a llegar un tren. Después permanecen apagados.

martes, 27 de marzo de 2012

Los primeros aeródromos y vuelos sobre Madrid

Retomamos un tema ya tratado en el blog(1), el primer vuelo de un aeroplano en Madrid, que fue en su época un acontecimiento social y llenó la prensa con cientos de crónicas. Ampliaremos la exposición para ver de una forma somera el nacimiento de los primeros aeródromos de Madrid.

Los pilotos Busteed y Kindelán despegando en el aeródromo de Cuatro Vientos. Fuente: Urbanity.

Es en Marzo de 1910 cuando se empieza a preparar Madrid para recibir las primeras exhibiciones de aeroplanos. En Febrero se realizaron los primeros vuelos en Barcelona, y los mismo aviadores se trasladaban a Madrid para hacer su espectáculo.

Anuncio aparecido en varios diarios a mediados de Marzo de 1910

Como aeródromos fueron seleccionados: el de Chamartín de la Rosa y el de la Ciudad Lineal. Los motivos ya los vimos en el artículo dedicado al aeródromo de la Ciudad Lineal, y los podemos resumir en que se buscaba un lugar despejado, pero sobre todo debía de tener gradas con el fin de rentabilizar el espectáculo cobrando entradas.

El de Chamartín de la Rosa debió de estar muy cerca de la actual Plaza de Castilla, posiblemente en el triángulo formado entre el paseo de la Castellana y la calle Mateo Inurria, ya que la prensa mencionaba que la gente se desplazaba en el tranvía de la Ciudad Lineal e iban hacía la carretera de Francia. Este terreno es bastante llano y óptimo para la ocasión. De hecho para el ir en automóvil entre el aeródromo de la Ciudad Lineal y el de Chamartín se recomendaba volver a Madrid por la carretera de Aragón y tomar el camino de Chamartín, es decir, el actual paseo de la Habana.

Foto del aviador Manet. Revista Actualidades.

El de la Ciudad Lineal estaba en la carretera de Aragón, en el kilómetro 7,200. Esto contradice la teoría generalmente aceptada hasta ahora sobre el emplazamiento de este aeródromo, por lo que vamos a dedicar unos párrafos a explicar nuestra afirmación.

En el magnífico libro de don Antonio González-Betes, titulado "El campo de aviación de la Ciudad Lineal", se dice que el primer aeródromo estaba en la manzana 87, es decir entre las calles Arturo Soria, Duque de Tamames y Ramírez Arellano; y aunque si que se utilizó posteriormente este terreno siendo ya velódromo para exhibiciones aeronáuticas, no fue el primero.


El aeródromo de la Ciudad Lineal estaba en el actual número 485 de la calle Alcalá, casi con toda seguridad en la acera de los impares, pues en la otra existían algunas viviendas que fueron puestas a la venta por la CMU, además este lado de los impares es mucho más llano. Para afirmar esto nos basamos en lo siguiente:
- Al acto de inauguración asistió el Alcalde de Canillejas, no el de Canillas que era al que pertenecía la manzana 87 de la Ciudad Lineal.
- Para el desplazamiento en tranvía se podía ir desde las Ventas directamente en la línea de Canillejas, o en los servicios especiales de tranvía eléctrico que puso la CMU (la Compañía de don Arturo Soria) hasta el inicio el inicio de la Ciudad Lineal, donde estaban las Oficinas de la CMU; o por el camino más largo, desde Cuatro Caminos que era el otro extremo de la línea. Desde las Oficinas de la CMU (actual cruce de las calles Alcalá, Arturo Soria y Hermanos García Noblejas), había que andar un poco. En octubre de 1910 la CMU solicitó un apartadero en el kilómetro 7,200 de la carretera de Aragón para poder maniobrar con los servicios especiales, y se habla que estaba frente al aeródromo.
- En marzo de 1910 el terreno central del Velódromo de la Ciudad Lineal todavía estaba en obras, y las gradas aún no estaban puestas.
- En los anuncios siempre se habla de la carretera de Aragón.
- En una de las crónica de los vuelos se dice que el aeroplano voló sobre Canillejas.

Todo esto contradice la teoría expuesta en el plausible libro de González-Betes, incluso lo ya expuesto en este blog, o la placa conmemorativa que tiene en su sede central Aena, en la calle Arturo Soria, aunque, insistimos, la manzana 80 también fue posteriormente aeródromo.

Plano de la ubicación aproximada, el punto azul representa el aeródromo de la Ciudad Lineal. Plano de 1916 del IGN.

El aeródromo de Chamartín fue promovido por los señores Soler y Gelada, mientras que el de la Ciudad Lineal era de la empresa Parque de Aviación de la Ciudad Lineal. Creemos que esta última no tenía un relación directa con la CMU, aunque ambas compañías debían de tener más de un accionista en común. La cabeza visible era Manuel Gomis Cornet, un gran emprendedor para todo lo que eran nuevas tecnologías.

En cualquier caso la CMU dio el servicio tranviario para los dos aeródromos, lo que supuso un record de recaudación y deja muy a las claras la apuesta por la innovación de la compañía de don Arturo Soria.

Las tribunas del aeródromo de la Ciudad Lineal y el aeroplano modelo Bleriot XI. Revista Actualidades.

Es el día 23 de Marzo de 1910 cuando se eleva por primera vez un avión sobre Madrid en el aeródromo de la Ciudad Lineal. El aeroplano, un Bleriot XI, fue pilotado por Manet. Este mismo día el aviador Edouard Stoeckel, sufría un pequeño accidente en el de Chamartín y no pudo volar.

En los días sucesivos se realizaron más pruebas en los dos lugares, no llegando nunca a volar en el de Chamartín con el enfado del público que incluso destrozó parte del vallado. Al de la Ciudad Lineal vinieron nuevos aviadores y aviones, y el día 10 de abril se produjo un accidente al rozar la alambrada el aeroplano modelo Gnome que pilotaba un aeroplano Poillot, por suerte salió ileso.

Manet regresando a su "cobertizo" en el aeródromo de la Ciudad Lineal. Revista Actualidades.

El mismo 10 de abril se realizó una exhibición privada con la asistencia de la infanta Isabel en los altos del Hipódromo (actuales Nuevos Ministerios), en el que el brasileño Santos Dumont hizo unos vuelos con el avión diseñado por él mismo: el llamado Demoiselle. Por tanto este fue el segundo lugar en el que se voló en la capital.

Manet siguió haciendo exhibiciones de vuelos en días alternos, cuando el tiempo lo permitía, en la Ciudad Lineal hasta el 18 de Abril, antes de partir hacía Lisboa. El vuelo más largo fue de 15 minutos y no debía de alejarse más de un kilómetro y medio de la pista de despegue por seguridad.


Como podemos ver en el recorte precedente se siguieron realizando pruebas en la Ciudad Lineal, y ésta tuvo la particularidad de que participaban por primera vez los "amateurs" madrileños Jorge de Riso y Alberto Hubert.

El aeródromo de la Ciudad Lineal era el único en el que se realizaban vuelos de pruebas y contaba con "cobertizos", como llamaban entonces a los hangares.

Otro hito destacable fue el primer vuelo largo realizado por el aviador Mauvais en su biplano Loisnner, el 22 de octubre de 1910. Despegó de la Ciudad Lineal y viajó hasta Alcalá de Henares, aterrizando según las crónicas en un descampado a 500 metros del casco urbano. Por la tarde emprendió el vuelo y regresó a la Ciudad Lineal, a pesar de que amenazaba mal tiempo.

El aviador Mauvais al ganar las alturas con una distinguida señora que lo ha acompañado en la excursión aérea realizada esta tarde en la Ciudad Lineal (píe de foto, SIC).

Mauvais hizo también el primer vuelo entre el Parque Aerostación de Guadalajara y la Ciudad Lineal a finales de Diciembre de 1910. En esta prueba fue seguido con un automóvil por el coronel Vives y los capitanes Ortega y Gordejuela, que iban tomando notas para el nuevo aeródromo de Cuatro Vientos que estaba construyendo el Ejército, y en el que esperaban contar con la experiencia de Mauvais.

El día 3 de Marzo de 1911 se celebraba en el Hipódromo la primera Copa de Madrid, de aviación se entiende, organizada por la Sociedad de Aviación Franco Hispano Americana (2), y aunque no contaba con la colaboración del Real Aero Club de España si que estos adquirieron el derecho de acceso a todos sus socios. Estaba previsto hacer el concurso en cuatro jornadas.

Vuelo de Garnier en el Hipódromo

Benito Loygorri y Heléne Durtrien, no pudieron partir de su base de la Ciudad Lineal por problemas técnicos, pero Mauvais si lo hizo aterrizando felizmente en el Hipódromo. A la hora de dar comienzo el espectáculo las pistas estaban atestadas de gente. Garnier fue el primero en salir y tras un vuelo de 7 minutos tuvo que aterrizar en el campo de polo por la invasión del público.

Foto de accidente del Hipódromo. La Ilustración Española Americana.

Mauvais era el siguiente en despegar y pidió a los agentes de la autoridad que despegaran la zona para el despegue, pero no fue suficiente, y tras un cabeceo su aeroplano fue a parar contra la muchedumbre, resultando varias personas heridas y una mujer muerta, la primera victima de la aviación en Madrid. Este hecho lamentable llevó a decretar las medidas de seguridad para estas exhibiciones, no sin cierta polémica por llegar a destiempo. Parece que el Club de Polo no permitió la apertura de la parte central de Hipódromo para acomodar a la gente y esto ocasionó la invasión de la pista.



Loygorri fue el primero en aterrizar en el aeródromo de Cuatro Vientos, partiendo desde el de la Ciudad Lineal en la tarde del día 12 de Marzo de 1911. El vuelo duró veinte minutos y fue calificado por el propio Laygorri como "soso y aburrido". Kindelán, otro personaje protagonista del nacimiento de la aviación, le dio la bienvenida en Cuatro Vientos.

A mediados de Mayo de 1911 se desarrollaba una actividad inusitada junto al Cerro de los Ángeles, en la dehesa de Santa Quiteria, término de Getafe. Se estaba construyendo el aeródromo de Getafe para el Real Aero-Club de España, presidido por Kindelán. Contaba con una pista de un kilómetro de largo por 300 metros de ancho, grandes hangares y gradas para el público. El motivo de tan impresionantes instalaciones no era otro que recibir el primer "Raid" París-Madrid, en el que participan 27 aviadores, 20 civiles y el resto militares.

En teoría tenían que hacer el trayecto en seis días, haciendo escala en Angulema y San Sebastián. El día 25 de mayo el aeródromo se haya repleto de espectadores, calculando que solamente en los aledaños se quedaron fuera unas 15.000 personas. Se pusieron trenes especiales (3) y asistió la Familia Real. Pero el viaje fue en balde, por causas meteorológicas los aeroplanos tuvieron que hacer una parada en Burgos. El público estuvo desde las 9 de la mañana hasta las 7 de la tarde, y con tanta espera, y gente, se produjeron algunos altercados.


Cuando el público abandonaba las instalaciones apareció en el cielo un biplano militar, siendo el primero en aterrizar en Getafe. Era un vuelo procedente de Cuatro Vientos y fue tripulado por el teniente Barrón y el piloto Difur.


Al día siguiente, 26 de Mayo, cuando nadie lo esperaba y casi no había espectadores, apareció en el horizonte el avión de Vedrines. Pasó la noche en Burgos, en el campo de Gamonal, y partió de allí a las 5,15 horas rumbo a Getafe, tomando tierra a las 8 y pocos minutos. Su mayor queja era el frío que había pasado en las tres horas de vuelo. El acontecimiento llenó páginas y páginas en los periódicos.

Después se realizaron diversos concursos de aviación en Getafe, como el 5 de Junio de 1911, volando aeroplanos desde la Ciudad Lineal.

Vuelo sobre la capital de González Camo. Diario ABC.

El capitán José González Camo fue el primero en volar sobre el casco urbano de Madrid, dando dos vueltas sobre la Villa. Partió de Cuatro de Vientos el 20 de Octubre de 1911 con su avión, un Deperdussin-Gnome. El pueblo madrileño mostró gran asombro y entusiasmo a su paso.



El aeródromo de la Ciudad Lineal debió de dejar de utilizarse en 1912, tomando la CMU el relevo de los espectáculos aéreos. El primero de ellos fue ofrecido en un campo habilitado junto al Velódromo en Diciembre de 1913. La organización corrió a cargo de Ricardo Ruiz Ferry, en colaboración con los aviadores Garnier y Domenjoz. Se calcula que asistieron unas 40.000 personas. En el Velódromo se habilitaron unas dependencias para guardar aeroplanos de particulares y allí hacían prácticas.



Mientras los aeródromos de Cuatro Vientos y Getafe siguieron creciendo, en buena lógica debido a sus ubicaciones fuera de la urbe, lo que ha facilitado que pervivieran hasta nuestros días.



-.-.-
Recomendamos leer el artículo de Alvaro Gónzalez Cascón, sobre "El primer motor de aviación Hispano-Suiza".

Autor: Ricardo Márquez.
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña.

Fuentes:
Hemeroteca BNE.
Hemeroteca ABC.

Notas:
1.- Un dirigible sobre Madrid, el Aeródromo de la Ciudad Lineal y el Real Aero Club de Madrid.
2- Según algunas crónicas la Sociedad la formaban los aviadores: Mauvais y Garnier;  la aviadora Dutrieu, y el Sr. España.
3- La línea pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.