Chamberí
Acceso a la estación de Chamberí, situado en el mismo punto por el que hoy se entra a visitar el Centro de Interpretación del Metro, Andén 0. Foto Pepcor
Fue la única estación que no se amplió y por lo tanto hubo de clausurarse, medida drástica que tuvo lugar el día 22 de Mayo de 1966.
La estación de Chamberí era técnicamente imposible de alargar sus andenes salvo que se realizase una costosísima variante de trazado. Estaba situada en curva y en la salida lado norte (dirección estación Iglesia) se hacía aún mas cerrada con el radio de curvatura mínimo establecido para línea general y por otro lado las estaciones en curva también tenían un mínimo de radio y en el caso de Chamberí su alargamiento por ese punto estaba por debajo de esa cifra, que no era un número caprichoso, sino que impediría la visibilidad desde la cabecera del tren a gran parte del resto de la composición. Si lo vemos por el lado sur (dirección estación Bilbao) tampoco era posible debido a la poca profundidad del túnel y dado que la estación ha de alargarse en horizontal habría sobresalido sobre la calzada de la calle de Luchana que está en pendiente en la zona de la plaza de Chamberí.
La conversión de la estación de Chamberí en Centro de Interpretación del Metro manteniendo debidamente restauradas las instalaciones, permite conocer a las actuales generaciones de madrileños cómo eran la señalética y la azulejería de las estaciones en sus inicios. Foto 20 minutos
Desde el momento en que empezaron las obras de alargamiento, la decisión de clausurarla generó ríos de tinta en los periódicos y también fue motivo de comentario en la prensa radiofónica (3). A pesar de ser conocida la decisión adoptada, todo tiene su burocracia para que sea oficial, y así la “Comisión Municipal de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid, reunida el 24 de Marzo de 1966 se da por enterada de un informe emitido por la Delegación de Circulación, a requerimiento de la Dirección General de Transportes del Ministerio de Obras Públicas, en el sentido de que se considera preciso proceder al cierre de la estación de Chamberí, en la línea Portazgo-Plaza de Castilla (ABC 25-03-1966)”.
El ayer de la estación de Chamberí durante su abandono. Foto haz-turismo blogspot.com
El hoy de la estación de Chamberí tras su rehabilitación como Centro de Interpretación del Metro. Foto Anden 0 Metro de Madrid
Tras la clausura siguieron años del mas absoluto de los abandonos, grafiteado incluido, y referencias a “estación fantasma”, temas de parasicología y otras menciones que no tienen nada que ver con lo que estamos tratando. Nueva vida le llegó a la estación de Chamberí el 24 de Marzo de 2008 cuando se inauguró su rehabilitación para ser Centro de Interpretación del Metro, Andén 0, aunque sin relación con la línea 1 pues no tiene ninguna conexión de pasillos con las estaciones colaterales de Iglesia y Bilbao.
Tren especial del 17 de Octubre de 2014 haciendo parada en la estación de Chamberí.
El 17 de Octubre de 2014, la clausurada estación de Chamberí fue “reina por un día”, pues se conmemoró la efemérides de los 95 años del Metro de Madrid con un tren decorado de rojo que, procedente de la cochera de Cuatro Caminos, hizo en ella una parada especial con las autoridades que en él viajaban (4).
Bilbao
Uno de los accesos de la estación de Bilbao. En el centro de la glorieta está el monumento a Juan Bravo Murillo que ahora se halla en la esquina de las calles de José Abascal y Bravo Murillo, nuevo emplazamiento inaugurado el 17 de Diciembre de 1963
Prolongada en su totalidad por el lado norte (dirección estaciones Chamberí/Iglesia).
La estación de Bilbao disponía de un único vestíbulo por el lado sur (dirección estación Tribunal), con bocas a la Glorieta de Bilbao. Sus instalaciones fueron ampliadas con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 4, Argüelles-Goya, el 23 de Marzo de 1944, y para independizar el flujo de viajeros de trasbordo del que tenía origen o destino la estación de Bilbao se inauguró el 13 de Septiembre de 1963 un pasillo de intercomunicación directo entre líneas 1 Plaza de Castilla-Portazgo (hoy Pinar de Chamartín-Valdecarros) y 4 Argüelles-Diego de León (hoy Argüelles-Pinar de Chamartín) para no tener que pasar por el vestíbulo.
Con motivo de las obras se estableció el 12 de Febrero de 1964 un segundo vestíbulo en el lado alargado (dirección estaciones Chamberí/Iglesia) con tres bocas de acceso, dos en Luchana pares e impares antes del cruce Francisco de Rojas-Trafalgar, y una en Luchana impares pasado Trafalgar.
Nuevo acceso de la estación de Bilbao, Luchana esquina a Trafalgar, construido con motivo del alargamiento. En lo alto, la plaza de Chamberí, a “un tiro de piedra”. Foto Google
Al igual que sucedió con Iglesia, el alargamiento fue en dirección Chamberí, dando la sensación “de estar ya en el metro” a partir de la boca de Luchana antes del cruce de Trafalgar, dada la distancia, mayor de la habitual, que hay que recorrer hasta llegar al andén. Por tanto, eufemismo por los dos extremos.
Tribunal
Minúsculos accesos de la estación de Tribunal en la época del alargamiento de andenes. Hoy es uno solo pero ensanchado. Foto Diario Madrid
Prolongada en su totalidad por el lado norte (dirección estación Bilbao).
La estación de Tribunal junto con la de José Antonio (hoy Gran Vía), eran hasta ese momento las dos mas profundas de la red, sin embargo la de Tribunal era mas problemática pues sus instalaciones, carentes de la alternativa del ascensor, eran muy angostas, tanto las escaleras de bajada al andén (lado sur dirección estación José Antonio, hoy Gran Vía), como el vestíbulo con sus dos bocas de acceso, situadas una junto a la otra en sentido opuesto en la calle Fuencarral impares esquina a San Vicente Ferrer, delante del Tribunal de Cuentas. Para hacernos una idea de la estrechez tanto en la relación vestíbulo-andén como en la relación vestíbulo-bocas, solo podían transitar dos personas, una por sentido.
Nuevos accesos de la estación de Tribunal en la calle Barceló, construidos con el alargamiento. Foto Google
Tras las obras, se dotó a la estación de Tribunal el 12 de Febrero de 1966 de un segundo vestíbulo por la zona alargada (dirección estación Bilbao) con dos bocas de salida en la calle de Barceló, junto al edificio del antiguo Hospicio de Madrid, pero lo mas importante de este nuevo acceso fue la instalación de escaleras mecánicas, las primeras colocadas en estaciones antiguas y las segundas en la red del metro madrileño. La apertura de este nuevo vestíbulo fue tiempo después de la finalización del alargamiento de los andenes aunque todavía los trenes llevaban nada mas que cuatro coches.
Nueva boca de la estación de Tribunal sustituyendo a los dos mini-accesos de antaño. Ahora en el Metro de Madrid solo tienen esta condición los dos de la estación de Noviciado de la línea 2 en la calle de San Bernardo en la esquina con Reyes y en la esquina con Noviciado. Foto Google
El vestíbulo antiguo (lado sur dirección estación José Antonio, hoy Gran Vía), después de la apertura del de Barceló, fue cerrado para rehabilitación y adecentamiento, abriendo poco después manteniendo su configuración de solo escaleras físicas.
Resulta curioso que la estación de Tribunal de línea 1, con fama de profundidad en la época de alargamiento de andenes, tenga ahora la de la línea 10 en la que para llegar al andén tenemos que recorrer cuatro tramos de escaleras mecánicas mas a continuación de las primitivas para la línea 1 (5).
José Antonio (hoy Gran Vía)
Templete de acceso a la estación de Gran Vía durante las obras de construcción de la Gran Vía. Foto Pepcor
Prolongada una quinta parte aproximadamente por el lado norte (dirección estación Tribunal) y el resto por el lado sur (dirección estación Sol), fue de las últimas en realizarse.
El hecho de que se alargara por ambos lados no impidió que se acometieran las obras simultáneamente, puesto que los accesos al andén estaban en los laterales del lado norte (dirección estación Tribunal) ya que era la comunicación del vestíbulo con los célebres ascensores, gratis para bajar y de percepción para subir, con escaleras para quienes no quisieran pagar la subida o no esperar para bajar desde calle en la Red de San Luis.
Ascensores de la estación de Gran Vía vistos por el lado Gran Vía. Foto Memoria de Madrid
El alargamiento por el lado sur (dirección estación Sol), fue ciertamente problemático pues se hizo necesario romper la bóveda del túnel ya que había que elevar la rasante de la vía para continuar la horizontalidad en el nuevo tramo de la estación puesto que empezaba una pendiente que llegaba hasta la estación de Sol. Se instalaron en la parte alta de la calle de la Montera varios pozos de extracción de tierra con el fin de alcanzar la clave del túnel, después se construyó otra nueva mas alta en función de la nueva base sobre la que se iba a colocar la vía, y finalmente se procedió a romper el techo antiguo del túnel. Una vez terminadas estas operaciones previas se pudo acometer el paso siguiente que era la elevación de la vía.
Para modificar la rasante de la vía se adelantó el cierre nocturno del servicio del metro sobre las doce de la noche del sábado 20 de Febrero de 1965 y la compañía del metro se comprometió a que el servicio se restableciera a las cuatro de la tarde del domingo siguiente o antes si los trabajos habían concluido, es decir solo un periodo máximo de dieciséis horas de las que hay que deducir el tiempo que no hay servicio de viajeros.
Las obras consistieron en desmontar el hilo aéreo, elevar la vía sobre tacos de madera y volver a montar el hilo aéreo. La circulación en la reapertura en el tramo modificado era a paso de hombre, con permanente control de diverso personal guardacuñas que comprobaban el estado de la vía tras la circulación de cada tren e incluso mandaban detenerlo en plena vía hasta que daban el visto bueno. Poco a poco en los días siguientes se fue estableciendo el firme definitivo de la vía hasta quedar normalizado pudiendo comprobarse hoy como en el tramo Sol-Gran Vía existen dos alineaciones diferentes en alzado (6).
Accesos a la estación de Gran Vía que sustituyeron a los ascensores suprimidos el 6 de diciembre de 1969, utilizados también como paso de peatones. Las bocas contaron desde el inicio con escaleras mecánicas hasta el nivel de calle, siendo transformadas en fijas por su elevado mantenimiento a causa de las averías que producían quienes “no buscaban papeleras”.
Los andenes alargados tenían las boquillas anchas, pero ciegas, para servir de enlace de conexión a un nuevo vestíbulo previsto en sustitución de los ascensores, cuya supresión llevada a cabo el 6 de Diciembre de 1969, estaba ya proyectada pero todavía seguirían funcionando hasta muy poco antes de la inauguración del tramo de línea 5 Callao-Ventas, prolongación del ya existente Callao-Carabanchel, motivo que dio origen a la construcción de dicho nuevo vestíbulo. Las boquillas antiguas de ambos andenes, muy estrechas, se han conservado y son las que sirven hoy como segundo punto de trasbordo con la línea 5 que en la actualidad tiene el recorrido Alameda de Osuna-Casa de Campo.
El alzado de la vía de la estación de José Antonio, hoy Gran Vía, sirvió de banco de pruebas para acometer otra operación similar pero mucho mas complicada como era la de estación de Antón Martín, de mayor longitud horizontal y con mayor pendiente en el trazado afectado.
Sol
Puerta del Sol al paso de un tranvía PCC de la línea 52, Puerta del Sol-Narváez. Las dos bocas de la foto ya no están exactamente en ese emplazamiento, la de la izquierda era acceso solo al andén de la línea 2 a Ventas.
Prolongada asimétricamente, la única que así lo fue, pues el andén sentido Portazgo, hoy hasta Valdecarros, fue alargado por el lado norte (dirección estación José Antonio, hoy Gran Vía) mientras que el andén sentido Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, lo fue por el lado sur (dirección estación Tirso de Molina).
Vista general de la estación asimétrica de Sol tras la modificación de instalaciones por la nueva estación ferroviaria de cercanías. Al fondo túnel hacia Gran Vía
Detalle de los andenes asimétricos de la estación de Sol. Tren dispuesto a iniciar la marcha hacia Gran Vía. Foto Fondo CRTM
Las obras de la estación de Sol revistieron gran complejidad pues además se aprovechó para construir un segundo pasillo de intercomunicación y facilitar el trasbordo entre las tres líneas que confluían en Sol: 1 Plaza de Castilla-Portazgo (hoy Pinar de Chamartin-Valdecarros), 2 Ventas-Cuatro Caminos (hoy Las Rosas-Cuatro Caminos) y 3 Moncloa-Legazpi (hoy Moncloa-Villaverde Alto). Este importante desahogo para los viajeros fue abierto al servicio el 22 de Agosto de 1964.
Maqueta del laberinto de pasillos de la estación de Sol antes de hacer el segundo pasillo de intercomunicación. La línea 1 a la izquierda (pasa por debajo de la 2 y por encima de la 3), la línea 2 en horizontal (pasa por encima de la 1 y de la 3), y la línea 3 a la derecha (pasa por debajo de la 1 y de la 2).
El conjunto de pasillos y bocas que conforman la estación de Sol ha sufrido numerosas modificaciones con posterioridad haciendo nuevos y clausurando otros. La última modificación de envergadura fue la realizada con motivo de la estación ferroviaria de cercanías. A pesar de que algunas voces dicen que hay demasiado asfalto, el estar todo el subsuelo horadado impide la plantación de arbolado.
Tirso de Molina
Acceso Conde de Romanones de la estación de Tirso de Molina. Foto Metro de Madrid
Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Antón Martín) utilizando parte del telescopio ciego que existía en previsión de un ramal de metro a La Fuentecilla, cuyos restos, situados en el lado dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, apenas se distinguen.
Decoración de azulejos en el vestíbulo de Conde de Romanones. Foto Metro de Madrid
La estación contaba con dos vestíbulos, uno por cada extremo, y los dos con una sola boca de acceso, el mas importante en la plaza de Tirso de Molina entre las calles de Colegiata y Duque de Alba, y el secundario en el vértice de la plaza dentro del pequeño triángulo que forman las esquinas Doctor Cortezo, San Pedro Mártir y Magdalena que fue cerrado para acometer las obras de alargamiento, reabriéndose a su terminación el 17 de Enero de 1963.
Las obras de la estación de Tirso de Molina obligaron a establecer una variante en el trazado del trolebús 107 Tirso de Molina-Colonia del Perpetuo Socorro. La plaza es de forma triangular y tenía el siguiente sentido de circulación en la época tratada, detallando solo lo concerniente al transporte público:
Acceso Magdalena de la estación de Tirso de Molina. Las obras del alargamiento de andenes cortó la comunicación directa a la calle Magdalena y hubo desviarlo en zig-zag derecha-izquierda.
Trazado en rojo de la variante provisional del tendido aéreo para el desvío de la circulación del trolebús 107. Plano Google
a) Esquina Colegiata/Conde de Romanones hasta Magdalena por la que circulan el trolebús 107 Tirso de Molina-Colonia del Perpetuo Socorro (sentido Colonia del Perpetuo Socorro) y los autobuses 6 Benavente-Usera (sentido Usera) y 26 Tirso de Molina-Conde de Peñalver (sentido Conde de Peñalver-Diego de León), pasando todos de largo por el cruce de Doctor Cortezo.
b) Esquina Duque de Alba/Mesón de Paredes hasta la esquina de San Pedro Mártir desde donde se dirigen a Doctor Cortezo cruzando con la corriente circulatoria del apartado A. Por el apartado B circulan los autobuses 3 Cuatro Caminos-Puerta de Toledo (sentido Cuatro Caminos) y 4 Cuatro Caminos-San Francisco (sentido Cuatro Caminos).
La ocupación por las obras del espacio donde estaba la boca de salida de Magdalena mas la sección del apartado A entre Doctor Cortezo y Magdalena, hizo necesario establecer doble sentido de circulación en el pequeño tramo entre San Vicente Mártir y Doctor Cortezo desviando al trolebús 107 y a los autobuses 6 y 26 para ir hacia la calle Magdalena. El trazado antiguo del trolebús se mantuvo a pesar de no poderse utilizar, quedando enlazado en ambos extremos con el principio y el final de la variante. A la conclusión de las obras de exterior la circulación del trolebús 107, todavía sin prolongar a San Diego, y de los autobuses 6 y 26 volvió a ser por el lugar habitual, y los hilos de la variante fueron desmontados.
Continuará.
-.-.-
Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez
Notas:
(3) Cierto día, el inolvidable José Luis Pecker, a través del programa que tenía en Radio Madrid, que finalizaba antes del Diario Hablado de las 14,30 horas, llegó a decir sobre la estación de Chamberí, en una época en que Madrid estaba muy necesitado de ampliación de las líneas de metro para llegar a los nuevos barrios, que el Metro de Madrid “necesita sumar y no restar”.
En la prensa se publicaron soluciones, unas aportadas por los profesionales del periodismo y otras por los lectores. Por su originalidad, evidentemente inviable, transcribo una en la que proponían que la estación quedará tal cual y que los trenes solo abrieran las puertas los cuatro primeros coches de la composición, con lo cual había que advertir a los viajeros que no podían ir en los coches quinto y sexto sí querían apearse en Chamberí. Curiosamente algo similar ha ocurrido ahora con los actos conmemorativos del 95 aniversario del metro.
(4) Era un tren de seis coches, pues ahora los trenes de la L1 son composiciones indeformables y por tanto excedía de la longitud del andén que es de 60 metros. Solo se decoró una pareja y ha estado circulando así durante un tiempo.
(5) El acceso al andén de Tribunal línea 1 por la boca de Tribunal de Cuentas, con 95 escalones, es el que tiene mayor número de la red del metro madrileño, aunque existe la posibilidad alternativa de utilizar el de las bocas de la calle Barceló que tiene escaleras mecánicas. Aún así, hay actualmente dos estaciones en la red que no cuentan con esa opción o la de ascensores y tienen un elevado número de escalones.
(6) Hubo que ajustar también los restos de la bóveda antigua, pues en los primeros días de la elevación de la rasante, el borde roto quedaba muy próximo a la ventanilla de los trenes.
