A vueltas por Madrid – Línea 6, la m-30 del Metro (V)

viernes, 28 de mayo de 2010

El 24 de Marzo de 1.986 el Estado transfiere la propiedad del metro al Ayuntamiento de Madrid y a la Comunidad de Madrid, 75% y 25% respectivamente, encargándose esta última de la construcción de las nuevas infraestructuras. El Consorcio Regional de Transportes, creado el 16 de Mayo de 1.985 por Ley 5/1985 de la Comunidad de Madrid, tiene ante sí la tarea de decidir sobre el futuro de los tramos terminados y en obras, bien continuarlas o bien abandonarlas. En lo que respecta a la Línea 6 acuerda lo siguiente:

Tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria, ponerlo en funcionamiento en sistema metro desechando el metro ligero.
Tramo Laguna-Puerta del Ángel: Continuar las obras.
Línea circular: Si al cierre en sistema metro pero sin concretar pues hay estudiar alternativas de trazado.

Estación de Alto de Extremadura en servicio. Foto César Mohedas.

El tramo de Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria se puso en funcionamiento el 13 de Enero de 1.987 con las estaciones de GUZMÁN EL BUENO, METROPOLITANO y CIUDAD UNIVERSITARIA, pasando a ser la línea Ciudad Universitaria-Laguna. En líneas generales tuvo gran aceptación por el personal universitario, con un resultado muy alejado de las negras perspectivas que se auguraban tiempo atrás. El tramo Metropolitano-Ciudad Universitaria no funciona los días no lectivos, muy especialmente en el mes de Agosto.

Mientras tanto, ante la ausencia de cocheras en la Línea 6, se decidió colocar las vías entre Laguna y la estación en construcción paralizada de Lucero del tramo Laguna-Puerta del Ángel. Esta estación era el final de la sección de túnel que podía ser habilitada para cumplir la función de apartado de trenes, implicando su adaptación la instalación de un precario andén en una de las vías y la apertura de una salida privada para el personal de servicio en una de las bocas de metro tapiadas.

Los estudios que realizó el Consorcio sobre posibles trazados del cierre circular plantearon tres opciones, coincidentes todas entre Puerta del Ángel y Norte pues la Comunidad de Madrid había decidido construir la variante del ferrocarril suburbano entre El Lago y Plaza de España con la estación intermedia de Norte para crear un gran intercambiador en el que coincida con el Pasillo Verde Ferroviario y la línea 6 desechando de esta manera el inviable pasillo de intercomunicación Puerta del Ángel-El Lago diseñado en los estudios de 1.972; queda excluido de esta actuación el ramal Ópera-Norte para el que se contemplaba su supresión pues se consideraba innecesario con las nuevas infraestructuras que iban a llegar a Norte. El emplazamiento de la estación de Norte viene determinado por la opción que se elija por lo que a pesar de estar acordado el trazado desde Puerta del Ángel no se puede iniciar la construcción en este tramo.

Estación de Puerta del Ángel. Foto César Mohedas.

Desde Norte una opción sigue por el Paseo de la Florida y Avenida de Valladolid por La Bombilla hasta enlazar en Ciudad Universitaria con el tramo construido, y que llamaremos a los efectos únicamente de este trabajo como opción 1. Es el mismo trazado del que se llegó a levantar planos en 1.972 con la diferencia de que no contempla la estación de Cardenal Cisneros pues la Comunidad de Madrid descarta la prolongación de la línea 7 desde la Avenida de América hasta aquí, por lo que solo tendría la estación intermedia de BOMBILLA entre Norte y Ciudad Universitaria.

Las dos opciones restantes coinciden entre Norte y Moncloa por un trazado similar al actual en servicio. Desde aquí una que hemos denominado opción 2, continúa por las avenidas del Arco de la Victoria y Complutense hasta unirse en Ciudad Universitaria con el tramo construido y que tampoco considera la construcción de una estación intermedia en la Glorieta del Cardenal Cisneros por los motivos apuntados anteriormente en la opción 1. Las estaciones intermedias entre Norte y Ciudad Universitaria serían ARGÜELLES y MONCLOA.

La otra opción, que la hemos considerado como opción 3, es una variante de la 2 y va por Isaac Peral, San Francisco de Sales y Guzmán el Bueno hasta salir en la Avenida de la Reina Victoria al encuentro de la estación de Guzmán el Bueno, en funcionamiento desde el 13 de Enero de 1.987, con estaciones entre Moncloa y Guzmán el Bueno en la PLAZA DE CRISTO REY y cruce SAN FRANCISCO DE SALES-GUZMÁN EL BUENO, que de aceptarse obligaría a convertir en ramal sistema metro el tramo Guzmán el Bueno-Ciudad Universitaria.

Estación de Argüelles. Foto César Mohedas.

A finales de 1.988 se eligió la opción 2 que era la alternativa que implicaba menor construcción de túneles y estaciones y una mejor explotación futura sin tener que recurrir a crear una línea-ramal.

El trazado acordado continúa por el Paseo de Extremadura desde la Puerta del Ángel hasta la Glorieta del Puente de Segovia donde gira a la izquierda para atravesar en diagonal el río Manzanares entre los puentes de Segovia y del Rey para llegar a la estación del Norte. Después el trazado sigue en fuerte ascensión hasta la calle de la Princesa, donde a partir del cruce de la calle Ventura Rodríguez discurre junto al túnel de la línea 3 hasta las proximidades de la Plaza de la Moncloa donde aquella termina de momento y la línea 6 continúa recta por la Avenida del Arco de la Victoria, Glorieta del Cardenal Cisneros y Avenida Complutense hasta conectar con el túnel saco de maniobras de Ciudad Universitaria. Este trazado es el finalmente construido aunque no estuvo exento de controversias por el intercambiador de Norte[1].

La estación de Norte, por sus características merece detalle aparte. Se emplaza transversalmente a las vías de la antigua estación ferroviaria de Madrid-Príncipe Pío en un gran vaciado en la zona la marquesina, proyectándose con cuatro vías y dos andenes, las dos vías centrales de la estación principal son para la línea 6 y las dos laterales para la línea del suburbano, punto medio de la variante a construir en El Lago y Plaza de España. Se decide conservar el servicio del ramal Ópera-Norte que es cerrado temporalmente para proceder a las obras de integración en el nuevo intercambiador que implican reubicar su estación, ligeramente situada antes de la antigua, y suprimir su saco de maniobras instalando su final de vía en el propio andén.

Un tren 5000 en la estación de Moncloa. Foto César Mohedas.

El intercambiador de Norte empezó su andadura el 23 de Diciembre de 1.994 con la reapertura del ramal, que desde ese día cambió su denominación a PRÍNCIPE PÍO.

Finalmente el 10 de Mayo de 1.995 tuvo lugar la inauguración del último tramo de la Línea 6 Laguna-Ciudad Universitaria que la convirtió en circular, celebrándose actos protocolarios en Príncipe Pío en los que no faltó la polémica por no estar en ellos todas las instituciones. Las estaciones intermedias entre Laguna y Ciudad Universitaria son seis LUCERO, ALTO DE EXTREMADURA y PUERTA DEL ÁNGEL empezadas por el Ministerio de Transportes y terminadas por la Comunidad de Madrid y PRÍNCIPE PÍO, ARGÜELLES y MONCLOA construidas totalmente por la Comunidad de Madrid. Junto a esta obra se construyó en Ciudad Universitaria un depósito de ocho vías para apartado de trenes con comunicación por ambos extremos y las cocheras de Laguna a las que se accede desde los dos telescopios ciegos que había[2]. La estación de Ciudad Universitaria que tenía un funcionamiento restringido al periodo lectivo, quedó abierta al público a partir de este momento con el mismo horario que el resto de estaciones de la red.

Estación de Ciudad Universitaria. Foto César Mohedas.

El 8 de Julio de 2.006 la línea 6 dejó de ser circular al suspenderse el servicio entre Legazpi y Méndez Álvaro para construir la estación de Arganzuela-Planetario reabriéndose el 28 de Agosto de 2.006 permitiendo ver al paso de los trenes la evolución de la obra, la cual trajo consigo una importante mejora complementaria en la Méndez Álvaro al instalarse una diagonal[3], inexistente hasta entonces, de forma que ante cualquier suspensión del servicio por incidencia pudieran invertirse los trenes algo que había sido echado en falta en el pasado en esta estación, una de las de mas flujo de viajeros de la línea 6 al coincidir la Estación Sur de Autobuses, la línea ferroviaria del Pasillo Verde, y la C5 Móstoles El Soto-Humanes que era y sigue siendo la línea de cercanías mas utilizada de España.

El 26 de Enero de 2.007, se inauguró la estación de ARGANZUELA-PLANETARIO, situada entre las de Méndez Álvaro y Legazpi en el mismo lugar de la prevista y no construida de Bolivar. Cuenta con un depósito de cuatro vías en saco para apartado de trenes, puesto en servicio unos días después. El entorno en el que se encuentra está totalmente transformado en zona residencial tras la desaparición de las instalaciones fabriles de antaño.

Estación de Metropolitano con un tren 5000. Véase la decoración del suelo del andén. Foto César Mohedas.

Continuará.
-.-.-

Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Entradas anteriores: IV - III - II - I

Notas:
[1] Motivada por el proyecto de la Comunidad de Madrid de construir la variante del Ferrocarril Suburbano entre El Lago y Plaza de España haciéndola pasar por Norte para situar allí una estación de intercambio con la Línea 6 y el Pasillo Verde Ferroviario, adaptación a cercanías de la antigua línea del Contorno.
La idea inicial de la Comunidad de Madrid pretendía atravesar por un puente el río Manzanares en el sentido El Lago-Plaza de España, lo que suponía una tala importante de árboles de gran tamaño en el entorno del Puente del Rey. El Ayuntamiento de Madrid, de signo político contrario, se opuso taxativamente a tal pretensión a pesar de que la Comunidad argumentaba que los trenes no podían ascender en tan poco espacio la diferencia de cota entre el paso inferior bajo el río Manzanares y el nivel de la estación. Estos dimes y diretes se solventaron prolongando la estación construida pero sin carriles, aproximadamente en la longitud de un coche, hacia la Plaza de España en la vía de este sentido desperdiciando en igual medida la parte atrás que de esa manera suavizaba la rampa de acceso.
[2] Complementario a las obras de las cocheras de Ciudad Universitaria se construyó un aparcamiento subterráneo disuasorio que no se puso en servicio hasta Noviembre de 2.009, catorce años y medio después de terminado.
[3] Diagonal es la vía instalada en determinadas estaciones que une las dos vías generales para servir de inversión de trenes. Cuando es doble recibe el nombre de bretelle.
Según la compañía ferroviaria así se denomina a esta vía: diagonal en Metro de Madrid, escape en Renfe, y pasavías en la antigua red tranviaria de Madrid.
Las diagonales en metro en línea general están para ser tomadas de talón salvo la excepción de Metropolitano de la que se hablará mas adelante. En sacos de maniobras están para ser tomadas de punta.

4 comentarios :

Anónimo ,  1 de junio de 2010, 9:19  

Un saludo para el amigo Jose Manuel Seseña y para este gran blog que me ha sorprendido y gustado mucho, tanto por sus articulos, como por su estilo. Gracias, seguir asi. Salu2
P.D. Soy familiar de Inma

trrp/www/historias-matritenses/blogspor.com ,  1 de junio de 2010, 14:19  

Muchas gracias por tu comentario familiar de Inma.
Esperamos que sigas siendo lector nuestro pues tenemos muchos artículos pendientes para ir colgando.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  26 de octubre de 2010, 13:16  

He oído, no sé si me lo podrías confirmar o desmentir que jutno a las 3 opciones que señalas existió otra (2b) idéntica a la (2) pero sin la estación de Argüelles. A cambio, la línea 4 se prolongaba bajo Princesa e Hilarión Eslava hasta alcanzar la antigua estación de Moncloa L3 por el Este, que hubiera sido estación compartida por ambas líneas como lo fueron durante años Aluche L5-L10 y Av. América L7-L8.
Ésta opción tenía un coste muy similar a la primera (dada la gran complejidad de contrucción de Argüelles L6, a gran profundidad y bajo otra línea en funcionamiento y la necesidad de remodelación de los pasillos de interconexión de Argüelles, que implicó la construcción del vestíblulo actual, que imposibilita definitivamente la prolongación de la L4).
Pero con las ventajas de llevar a los viajeros de la L4 directamente al intercambiador y agilizar la circular.
Muy interesante el blog, un saludo, y si sabes algo del tema cuéntanoslo.

http/historias-matritenses/blospot.com ,  27 de octubre de 2010, 12:21  

Hola Anónimo. Muchas por tus comentarios sobre el blog.
Respecto a tu pregunta te diré que cuando se planifica un trazado, sea de metro, ferrocarril, carretera, etc. se estudian múltiples variantes, unas mas lógicas y otras no tanto, cuantificando las diversas variables como pueden ser utilización, coste, proyección de futuro de las zonas afectadas, etc. En base a esto es probable que lo que comentas estuviera entre las muchísimas opciones a considerar que se estudiaron. Después llega una selección de las que mejor se consideran y sobre ellas se escoge una que no tiene por qué ser técnica pues a veces es política.
Un saludo. José Manuel

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