De Madrid a la playa

domingo, 3 de agosto de 2014

Vaya, vaya, aquí no hay playa. El titulo de esta canción tan popular del grupo Los Refrescos, nos ha dado pie a titular el presente artículo.

Playa valenciana de El Saler

La carencia de mar en Madrid ha propiciado la búsqueda de soluciones para facilitar el acercamiento. Prueba de ello son el proyecto de canal navegable Madrid-Lisboa propugnado por Felipe II, rey de España y Portugal, la red de caminos reales de Carlos III o la línea ferroviaria de Madrid al Mediterráneo en los inicios de este medio de transporte, en la que pugnaban por ser término de ella los puertos de Cartagena, Alicante y Valencia. Alicante fue la que “se llevó el gato al agua”, coloquialmente hablando, pues el 15 de Marzo de 1858 comenzó la explotación ferroviaria de la primera línea que permitía ir a los madrileños en este novedoso y rápido medio de transporte.

El incremento del parque automovilístico desde la segunda década del siglo XX hizo posible que una gran cantidad de madrileños tuvieran la ocasión de conocer el mar, en muchos de ellos sobrepasada con creces la mayoría de edad, algo que hoy puede resultar difícil de asimilar por las generaciones actuales.

El SEAT 600 protagonista principal del inicio del incremento del parque automovilístico. Foto Ayuntamiento de Móstoles, V Concentración de SEAT 600.

De Madrid a la playa puede ser cualquier destino de España, pero hay unos que predominan sobre otros, y son precisamente los levantinos los que se llevan la palma debido a la bondad del clima que proporciona grandes probabilidades de buen tiempo, agradable temperatura del agua del mar, y sobre todo porque son las que están mas cerca a la capital.

Estos tres factores principales clima, agua y distancia han hecho que la Comunidad Valenciana sea el lugar de descanso de muchos madrileños, bien en vacaciones, bien en puentes, siendo noticia de actualidad las enormes caravanas de vehículos que congestionan la relación por carretera Madrid-Valencia en épocas punta como por ejemplo San José, Semana Santa o Julio y Agosto. Es evidente que los madrileños están locos, en el buen sentido de la palabra, por salir de la ciudad y darse un chapuzón en el mar en cualquier sitio de la España peninsular o insular.

¡Todos a la playa! Dos carriles mas el adicional reversible ya preparado.

Coincidiendo con la proximidad del periodo de descanso vacacional, tan necesario para “recargar las pilas”, he aquí una pequeña cronología sobre la evolución de las relaciones Madrid-Valencia que no pretende ser exhaustiva y a la que hemos puesto como origen la creación de los Caminos Reales (1):

10-06-1761 Real Decreto de Carlos III creando los Caminos Reales desde Madrid. El Decreto empieza así: “COPIA DEL REAL DECRETO expedido para hacer Caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña (sic), Galicia y Valencia ...” (2).

Comienzo del Real Decreto de Carlos III.

01-10-1819 La empresa de diligencias Sociedad de Cataluña empieza a hacer el recorrido Valencia-Madrid. El primero inverso lo hace el día 5.

Se establecen dos servicios semanales por sentido, que tienen una duración de 78 horas. El recorrido es por Albacete.

Así eran las diligencias. Foto Museo Nacional Ferroviario Madrid-Delicias.





Condiciones en que se va a prestar el servicio de diligencias, publicadas en el Diario de Madrid de 2 de Octubre de 1819. Por su curiosidad, no nos resistimos a su exposición.

18-12-1856 Disposición por la que todas las carreteras tendrán su origen en la Puerta del Sol de Madrid, delante de la Real Casa de Correos que será el kilómetro cero.

Real Casa de Correos poco antes de empezar el derribo de edificios para darle la forma actual.

19-11-1859 La Compañía del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa, poco después modificada a Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) inaugura el tramo Mogente-Almansa haciendo posible la relación ferroviaria Madrid-Valencia a través de la línea de MZA.

En la Guía Oficial de los Caminos de Hierro, se indica que a partir del 1 de Junio de 1867 los horarios Madrid-Valencia para recorrer los 492 Km. son: salida de Madrid a las 8,20 (noche) y llegada a Valencia a las 11,40 (mañana), y en sentido inverso, salida de Valencia a las 2,10 (tarde) y llegada a Madrid a las 6,35 (mañana). Las tarifas en reales de vellón son en 1ª clase 217,00, 2ª 167,25 y 3ª 101,25.

Primitiva estación madrileña de Atocha, aproximadamente sobre 1863.

04-05-1877 Ley de Carreteras. Se establece la clasificación de primer, segundo y tercer orden. La de Madrid-Valencia queda encuadrada en la de primer orden en base a “las que desde Madrid se dirijan a las capitales de provincia y a los puntos mas importantes del litoral y de las fronteras”.

Primitiva Estación del Norte valenciana de la plaza del Ayuntamiento en la primera década del siglo XX. 

08-08-1917 La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, inaugura en Valencia la nueva estación del Norte, que sustituye a la de la plaza del Ayuntamiento.

Estación del Norte valenciana de la calle Játiva en los años sesenta del siglo XX

09-02-1926 Real Decreto-Ley creando el Circuito Nacional de Firmes Especiales, siendo ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce. El objetivo que se pretende es fomentar el turismo y mejorar la seguridad de la circulación eliminando “la lucha secular con los baches y con el polvo...”. La carretera Madrid-Valencia, queda encuadrada en la sección Este, asignándola el itinerario 10 Madrid-Tarancón-Requena-Valencia.

28-07-1928 Real Decreto-Ley por el que se autorizan los concursos para el otorgamiento de las concesiones para construir y explotar varias autopistas, una de ellas la de Madrid-Valencia (3). Ninguna de las que se propusieron llegaron a empezarse.

01-09-1934 Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), inicia los vuelos regulares de la línea aérea Valencia-Madrid, aeropuertos de Manises y Barajas.

Aeropuerto valenciano de Manises en 1933. Foto Aena

Vista aérea del conjunto de las terminales aeroportuarias del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. Foto. Aena 

1938-1939 Periodo de funcionamiento del Ferrocarril de los 40 días, construido para romper el bloqueo ferroviario de Madrid que permite, aunque con rodeo, la conexión Madrid-Valencia. ENLACE

11-04-1939 Ley por la que se aprueba el Plan de Obras Públicas que, en lo referente a carreteras y caminos los divide en tres clases: Carreteras Nacionales (color rojo), Carreteras Comarcales (color verde) y Caminos Locales (color amarillo) en sustitución de las antiguas denominaciones de Carreteras de 1º, 2º y tercer orden y Caminos vecinales y provinciales; asimismo propone la sistematización y nomenclatura de todos los caminos con criterio uniforme y kilometración concordante para ordenar la distribución de las distintas vías.

El Plan es conocido por Plan Peña, por Alfonso Peña Boeuf, ministro de Obras Públicas. La carretera de primer orden Madrid-Valencia pasa a denominarse N-III

Portada del documento del Plan General de Obras Públicas, publicado en 1940 

02-01-1940 Un anuncio en prensa dice “Autobuses Madrid-Valencia. Nueva empresa. Inauguración 2 de enero, salida 8 mañana, Paseo del Prado 32, precio 40,45 pesetas."

Otro anuncio, dos años después, especifica que es “servicio diario en pullman sobre chasis especiales para viajeros, dotados de aparatos gasógenos de las mas acreditadas marcas. Butacas numeradas. Reserva de asientos”. Los puntos de llegada y salida son en Madrid, en Paseo del Prado 32 y en Valencia, en Convento San Francisco 8.

24-01-1941 El Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera. En consecuencia, se crea la Renfe el 1 de Febrero siguiente que absorbe a todas las líneas de las empresas ferroviarias de vía ancha, que en el caso Madrid-Valencia, el tramo Madrid-La Encina es de MZA y La Encina-Valencia de Norte.

07-04-1943 Creación de la empresa de autobuses Auto-Res, con sede en Marqués de Villamagna.

25-11-1947 Franco realiza el viaje de ida y vuelta entre Cuenca y Utiel para inaugurar el tramo La Gramedosa-Enguidanos, con lo que queda concluido el Ferrocarril Directo a Valencia.

Viaducto Torres Quevedo sobre el río Narboneta, también conocido como Puente del Imposible, terminado tras la Guerra Civil en espera de la instalación de la vía

19-01-1948 Un anuncio en prensa de días anteriores dice: “Autobuses Madrid-Valencia  (Auto-Res, S.A.), Paseo de Maria Cristina 26. Se pone en conocimiento de los señores viajeros que a partir del 19 del presente mes que el horario de este servicio será el siguiente: Salida de Madrid a las 14 horas, llegada a Valencia a las 21,30; Salida de Valencia a las 14 horas, llegada a Madrid a las 21,30. Servicio diario excepto los domingos. Se reservan billetes con ocho días de antelación. Precio del billete 110,60 (incluidos todos los impuestos)”.

05-12-1964 El Ministro de Obras Públicas Jorge Vigón inaugura el nuevo acceso a Madrid de la carretera de Valencia, en autovía, que elimina el conflictivo paso por Vallecas-Villa, una angosta travesía que tiene el paso a nivel de la línea Madrid-Barcelona, generador de grandes trastornos circulatorios.

El nuevo trazado parte de la plaza del Conde Casal, y termina pasado el barrio de Santa Eugenia donde finaliza la doble calzada y se incorpora a la N-III.


Paso a nivel de Vallecas, tratando de restablecerse la circulación de vehículos tras el paso de un mercante que acaba de hacer su entrada en la estación. Foto César Mohedas

Avenida del Mediterráneo al poco tiempo de su apertura, variante de la N-III, hoy A-3

02-10-1966 Empieza a operar la estación de autobuses de Auto-Res en Fernández Shaw 1, Madrid, denominada oficialmente Conde de Casal por la empresa de transporte, quedando clausurado el punto de salida y llegada de sus líneas de Paseo María Cristina 26, Madrid.

18-11-1967 Se aprueba el programa de actuación “Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA)” de la red estatal de carreteras que afecta a 12 itinerarios, uno de ellos el de Madrid-Valencia con 355,70 Km. Se pretende en 5 años mejorar trazados con ensanche y construcción de arcenes, refuerzos de firmes, establecimiento de carriles adicionales para vehículos lentos, adecuación de señalización horizontal y vertical, etc.

22-12-1969 Inauguración por el ministro de Obras Públicas Federico Silva Muñoz de la variante de Contreras que evita el zigzagueante trazado de la N-III por el puerto del mismo nombre al utilizar el paso por la coronación de la presa, aún en construcción, sobre el río Cabriel.

Tras esta nueva inauguración que recorta la distancia entre Madrid y Valencia y la anterior de la variante de Vallecas, queda notablemente mejorada la N-III al eliminarse dos puntos que dificultaban de manera sensible la circulación.

Puente antiguo de la N-III sobre el río Cabriel con sus curvas y mas curvas para llegar hasta él por ambos lados. Foto de Wikipedia tomada desde la coronación de la presa por donde se estableció la variante

15-10-1979 La línea ferroviaria Madrid-Valencia por Alcázar queda completamente electrificada al finalizarse su instalación en el tramo Chinchilla-Játiva.

01-06-1980 Inauguración del servicio ferroviario Madrid-Valencia con la denominación comercial de Intercity, prestado por electrotrenes de la serie 444 que tienen una velocidad máxima de 140 Km/h.

Electrotrenes de la serie 444 que son conocidos por “Intercitys” por haber coincidido su puesta en servicio con el producto comercial Intercity Madrid-Valencia.

27-12-1985 El Gobierno presenta en el Congreso de los Diputados el Plan General de Carreteras (1984-1991) que pretende, entre otras actuaciones, convertir en autovía las principales carreteras de España, una de ellas la N-III. Las pugnas entre las administraciones implicadas, en cuyos argumentos de desencuentro hay uno que es el referido al paso por las hoces del Cabriel, deja en suspenso la conversión del tramo central por falta de acuerdo.

Por fin el 12 de Junio de 1996, tras años de disputas, los políticos se ponen de acuerdo y ya se puede vislumbrar que Madrid y Valencia estarán unidas por autovía.

21-09-1992 Apertura de la variante ferroviaria de La Encina, que permite desdoblar el tramo La Encina-Játiva, último que quedaba en vía única entre Madrid y Valencia, vía Alcázar.

03-12-1998 El Presidente del Gobierno José María Aznar inaugura los tramos Atalaya del Cañavete-Motilla del Palancar y Minglanilla-Caudete de las Fuentes de la A-3 mediante un acto protocolario que tiene lugar en la zona del embalse de Contreras, lo cual permite la comunicación total por autovía entre Madrid y Valencia.

Viaductos del istmo para salvar el embalse de Contreras. Los dos de la izquierda corresponden a la A-3 y el de la derecha para el Ave Madrid-Valencia

26-09-2003 Real Decreto 1231/03 por el que se modifica la nomenclatura y el catálogo de la autopistas y autovías de la red de carreteras del Estado. Las variaciones deben quedar concluidas antes del 31-12-2005. La N-III pasa a llamarse A-3.

16-02-2004 Inauguración de la R-3, infraestructura de peaje que tiene su origen en la M-40, a continuación del eje de O’Donnell y finaliza en la A-3 pasado Arganda en el kilómetro 34.

Fue barajada la posibilidad de continuarla a medio plazo hasta Tarancón y a largo plazo llevarla hasta Valencia, opciones que hoy no tienen ninguna perspectiva de realización.

18-09-2007 Último día de funcionamiento de la estación de autobuses de Auto-Res en la calle Carlos y Guillermo Fernández Shaw, oficialmente denominada Conde de Casal. Los servicios que presta son trasladados a la estación de autobuses de Méndez Álvaro.

Estación de autobuses de Auto-Res en Conde de Casal, muy poco antes de su supresión. Foto publico.es

18-12-2010 Los Reyes hacen el viaje inaugural de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, estaciones Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla

Vista aérea de las estaciones Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Atocha, esta última transformada en parque botánico.

Estación Ave de Valencia-Joaquín Sorolla. Al fondo la estación de Valencia-Norte. Foto El Mundo

Hasta aquí las noticias que hemos considerados mas relevantes sobre la comunicación entre Madrid y Valencia. Las últimas nos hablan de que van a entrar operadores privados en el transporte ferroviario de viajeros, empezando por el corredor Ave Madrid-Levante en competencia con Renfe...

Hitos kilométricos en el término municipal de Madrid
La kilometración “oficial” de las carreteras es coincidente con la “real” cuando se redacta el Plan de Obras Públicas, conocido como Plan Peña, después empiezan a ser divergentes con motivo de rectificaciones de trazado, variantes para eliminación de travesías y finalmente con la construcción de autovías. Es comprensible en los tiempos en que el tráfico era escaso, que el paso por el interior de las poblaciones se hiciese imprescindible pues había que repostar, reparar, alojarse o comer o cenar.

La kilometración “oficial” de las líneas de ferrocarril es coincidente con la “real” en el momento de la inauguración de la línea, después también sufre divergencias con motivo de rectificaciones de trazado, unas veces para mejorar la explotación y otras por la construcción de embalses

Tanto en carreteras como en ferrocarriles, el ajuste se hace necesario para no tener que volver a kilometrar toda la infraestructura con el coste económico que ello supone, pero hace que se dan numerosos casos en cualquier trazado en los que hay kilómetros de mas y menos de 1000 metros, en un abanico que oscila entre los 700 y 1.200 metros (4).

Tras este preámbulo vamos a detallar el lugar de los puntos kilométricos de la carretera Madrid-Valencia en origen, hasta su conexión con la A-3.

Kilómetro cero de todas las carreteras

Km 0 Puerta del Sol, en el borde la acera, delante de la puerta principal de la Presidencia de la Comunidad de Madrid
Km 1 Paseo del Prado pasado el cruce de Lope de Vega
Km 2 Avenida de la Ciudad de Barcelona, en la segunda estructura de la gasolinera
Km 3 Avenida de la Ciudad de Barcelona, entre los cruces de las calles Abtao y Vigo
Km 4 Avenida de la Albufera esquina a Monte Igueldo
Km 5 Avenida de la Albufera esquina a Teniente Muñoz Díaz, antes del cruce

Hito del kilómetro 5, junto al estadio de fútbol del Rayo Vallecano, ahora sin indicación. Cuando se abrió la variante de N-III, la carretera antigua fue transformada en carretera local y todos los hitos fueron repintados de amarillo 

Km 6 Avenida de la Albufera esquina a Pedro Laborde, delante del cruce
Km 7 Avenida de la Albufera pasadas las escaleras de acceso a la calle Benarraba
Km 8 Avenida de la Albufera, delante del antiguo paso a nivel
Km 9 Real de Arganda esquina a Puerto Reinosa, pasado el cruce
Km 10 Real de Arganda cruce con Cirilo Martín Novillo
Km 11 Está en la A-3

Los hitos de los kilómetros desde el 5 inclusive, estaban perfectamente visibles como N-III en los años cincuenta y sesenta del siglo pasado.

Y como también hemos hablado de eliminación de travesías, indicaremos que la carretera tenía el trazado por el interior de las poblaciones madrileñas de Arganda del Rey, Perales de Tajuña, Villarejo de Salvanés y Fuentidueña de Tajo (5).

Puente de hierro para atravesar el río Jarama, conocido como “Puente de Arganda”, hoy fuera de servicio a la circulación rodada. Foto Wikipedia

Puente de hierro de Fuentidueña para atravesar el río Tajo. Foto Archivo Fundación Telefónica. 

Epílogo
Cualquier lugar de España, sea de mar o de interior, es bueno para pasar el merecido descanso anual de nuestras obligaciones cotidianas, pero lo mas importante es poder regresar a nuestros quehaceres diarios sin contratiempos para poderlo contar a los amigos y compañeros.

Un poco de humor de la mano de Forges

-.-.-

Bibliografía consultada
La Edad de Oro de las diligencias, Santos Madrazo.
Historia de los Caminos de España, José I. Uriol Salcedo.

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Para no hacer excesivo el tema, hemos evitado hablar de los caminos en la época romana, de las carreras de postas y de la supresión del servicio de barcas para atravesar ríos ante la falta de puentes.
(2) El léxico del Real Decreto es el propio de la época en la que fue datado, aunque visto desde la perspectiva actual lo podemos calificar de rimbombante. Por problemas de espacio no lo transcribimos.
(3) En esta breve cronología no incluimos proyectos pero hemos hecho una excepción con esta infraestructura no realizada.
(4) El Metro de Madrid desde hace años tiene instaladas en los túneles placas decamétricas en todas las líneas, que había que sustituir cuando un nuevo tramo era prolongación por el lado donde estaba el kilómetro cero. Para solventar este inconveniente, a raíz de las masivas ampliaciones, se optó por renumerar añadiendo diez o veinte kilómetros a la cifra y así se da el caso de que el origen de una línea puede estar en el Km. 7,470 por poner un ejemplo.
Por otro lado, en el transporte de mercancías cuando se factura por kilómetros “oficiales” provoca una distorsión en el precio final.
(5) La carretera Madrid-Valencia tenía también en origen mas travesías que no detallamos por estar fuera del ámbito geográfico de la Comunidad de Madrid.
Algunas de las variantes que se realizaron no sirvieron para construir la segunda calzada cuando fue convertida en autovía, realizándose otra nueva, como es el caso de la de Arganda del Rey. Unas veces se debió para mejorar el trazado, demasiado sinuoso, y otras para alejarse de la población ya que la presión urbanística estaba haciendo que volviera a ser nueva travesía.

8 comentarios :

Pedro Gómez ,  4 de agosto de 2014, 15:49  

Hola José Manuel.

Pues nada, nos dices que nos has dado las noticias que has considerado más relevantes, pues podías habérnoslo explicado, en vez de por kilómetros, por metros, y así había sido ya mas meticuloso si cabe, que muy bien como siempre que escribes algo, y ahora despues de esto, te tienes bien merecido unas vacaciones.

Un abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 4 de agosto de 2014, 16:47  

Hola Pedro:
Como siempre tan amable y cariñoso con tus comentarios.
Felices vacaciones y que no pases mucho calor.
Un afectuoso saludo.
José Manuel

Juan Antonio Díaz ,  5 de agosto de 2014, 9:46  

Simpática entrada, José Manuel. Como siempre, datos precisos y muy bien contrastados. Los que tuvimos la suerte de vivir en el barrio Peñagrande-Lacoma sabemos mejor que nadie qué significa la playa en Madrid. A los «veteranos» todavía nos cuesta decir Cardenal Herrera Oria a lo que siempre fue llamada Carretera de la Playa.
Enhorabuena, y a disfrutar de la playa, la que sea.

Jose Manuel 5 de agosto de 2014, 17:13  

Hola Juan Antonio:
Muchas gracias por tu comentario. Aunque yo he vivido muy alejado de Peñagrande, la avenida del Cardenal Herrera Oria siempre será para mi la "carretera de la Playa", vial que llegué a conocer sin desdoblar.
Hay denominaciones populares que se imponen sobre la toponimia oficial que establecen los poderes públicos en cualquier punto de España, pero en Madrid tenemos múltiples ejemplos: Atocha, San Bernardo, Neptuno, carretera de Andalucía...
Por otro lado, indicarte que sobre el hacer una playa en el río Manzanares fue recogida la transcripción de la noticia aparecida en un periódico en los años cuarenta, dentro del artículo del blog Historias Matritenses sobre el tranvía de Puerta de Hierro.
Un cordial saludo.
José Manuel

Juan Antonio Díaz ,  6 de agosto de 2014, 8:13  

Tienes toda la razón, José Manuel, en eso de los toponímicos. En este sentido y aunque nos salgamos un poco del contenido de esta entrada, quiero contar una anécdota: Hace unos años vinieron a mi casa (en Toledo) unos amigos alemanes y cuando se fueron les indiqué la forma de volver a Madrid... carretera A-42 y al llegar a la Plaza Elíptica, tomar Santa María de la Cabeza, etc. Les insistí tanto en que no dejaran nunca la A-42 hasta llegar a la Plaza Elíptica que ésta fue la principal referencia. Ellos esperaban encontrar alguna señal que dijese «Plaza Elíptica», pero resultó que nunca la encontraron, con lo cual el despiste fue mayúsculo. Me llamaron asustados y fue entonces cuando caí en la cuenta y les pude desvelar la confusión. No hay Plaza Elíptica que valga, sino Plaza Fernández Ladreda. Y es que los madrileños somos muy particulares.
Repasaré ahora mismo el artículo sobre el tranvía de Puerta de Hierro para ver esa noticia sobre la playa en el río Manzanares. Por cierto, ¿quién no se ha bañado alguna vez en nuestro río?
Otro cordial saludo.

Jose Manuel 6 de agosto de 2014, 13:05  

Hola nuevamente, Juan Antonio:
En el río Manzanares era habitual el bañarse en los años cuarenta pues así lo recoge la hemeroteca, pero también cuenta de sucesos de ahogamiento.
El baño en ríos siempre es peligroso pues se puede ir andando haciendo pie y de repente caer en una poza de la que no se puede salir cuando no se sabe nadar. Recuerdo en el años sesenta la existencia de algunos atrevidos bañistas en la zona de El Pardo, pues era arriesgado ya que se extraían áridos para la construcción y las excavaciones hacían hoyos de gran profundidad.
Por otro lado la prensa de los años cuarenta menciona que en cierta ocasión unos jóvenes que se estaban bañando vieron como venía flotando un queso. No se les ocurrió otra cosa que comérselo con las consecuencias funestas de unas fiebres tifoideas. ¡Lo que hace el hambre!.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  11 de agosto de 2014, 10:04  

Buen reportaje,como siempre nos tienes acostumbrados,pero yo voy ha hablar de las consecuencias de las Autovías para los pueblos por donde antes pasaban las carreteras,han sido nefastas en cuestión económica,ya que las ventas de sus productos se han perdido,tenemos tanta prisa por llegar que nos olvidamos de los pueblos que antes jalonaban las carreteras,como consecuencia ruina pura para esos pueblos.
Un abrazo y felices vacaciones de G.M.P.

Jose Manuel 11 de agosto de 2014, 13:08  

Hola Gloria.
Muchas gracias como siempre por tu cariñoso comentario.
Vivimos en una era en la que prima la velocidad para todo y en el caso de los desplazamientos, utilizando un chascarrillo coloquial, decimos que “nos gusta pasar los pueblos de dos en dos” y eso porque no se puede ir mas deprisa.
La construcción de autovías ha dejado tranquilidad y seguridad a las poblaciones a las que se les ha quitado la carretera que las partía por la mitad todas ellas, pero sin embargo ha traído la ruina de muchos negocios, con la consiguiente repercusión en puestos de trabajos directos e indirectos. Hablamos de los diversos establecimientos hosteleros de restauración y alojamiento, gasolineras, talleres, tiendas de todo tipo de alimentación... Muchos habitantes no les ha quedado otro remedio que emigrar porque aunque las autovías también necesitan áreas de servicio pero en menor medida, los adjudicatarios o son ajenos a esa población o son amigos de... puntos suspensivos.
Un cordial saludo.
José Manuel

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