El Metro de Madrid y las obras en su red (3)

viernes, 29 de enero de 2016

En nuestra segunda entrega nos habíamos detenido en la estación de Tirso de Molina. Continuamos viaje hasta el final de los tramos mas antiguos de la línea 1, recordando su pasado en la época de las obras del alargamiento de los andenes de las estaciones para ampliar la capacidad de los trenes de cuatro a seis coches.

Antón Martín

Dos convoyes clásicos efectuando parada en la estación de Antón Martín, lado Atocha. Memoria de Madrid.

Interior de la estación de Antón Martín, años veinte del siglo veinte. Foto: Juanjo -Urbanity-.

Monumento a los Abogados de Atocha, protagonistas del triste suceso acaecido el 24 de Enero de 1977. En este punto estuvo el acceso principal de la estación de Antón Martín. Foto Google.

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Atocha), el único posible, pues por el inverso tiene una curva muy cerrada, similar a la que se comentó al hablar de la estación de Chamberí, que lo imposibilitaba. Fue la última en alargarse debido a su máxima dificultad, superior a la de Sol y a la de José Antonio, hoy Gran Vía.

La estación antes del inicio de las obras tenía un único vestíbulo, comunicado con los  frontales del andén a través de pasillos bastante estrechos, y dos bocas de acceso, ambas en isleta, que resultaban altamente peligrosas para los viajeros pues no tenían acera circundante y el tráfico era intenso en una de ellas, la de la plaza de Antón Martín, con trolebús, autobuses y en un pasado mas lejano varías líneas de tranvías. La segunda boca, secundaria, estaba donde comienza la calle Amor de Dios.

El túnel por el lado sur (dirección estación Atocha) tenía, y tiene, una pronunciada pendiente que llega aproximadamente hasta la estación contigua de Atocha. Hubo que hacer el procedimiento utilizado para la estación de José Antonio, hoy Gran Vía, solo que mas agravado pues la horizontalidad que había que crear era la longitud completa del alargamiento y elevar la rasante de la vía en un tramo bastante largo para suavizar en la medida de lo posible la rampa, ya de por sí, bastante fuerte, mucho mayor que la del tramo José Antonio-Sol.

Hubo que establecer diversos pozos de extracción de tierra a lo largo de la zona afectada de la calle Atocha hasta llegar a la clave del túnel, después se construyó otra nueva mas alta en función de la nueva base sobre la que se iba a colocar la vía, y finalmente se procedió a romper el techo antiguo del túnel.

Accesos San Eugenio de la estación de Antón Martín, que hoy tienen carácter secundario. Foto Google

Mientras se procedía a las obras de la nueva bóveda se llevaron a cabo las de construcción de un segundo vestíbulo en la zona alargada (dirección estación Atocha), con bocas a ambos lados de la calle de Atocha a la altura de la calle San Eugenio, poniéndolo en servicio a su terminación a fin de poder cerrar el antiguo, lado norte (dirección estación Tirso de Molina) y proceder a su reforma con nuevos pasillos de comunicación al andén, mucho mas anchos, situados ahora en los laterales. Fue este segundo vestíbulo de Atocha-San Eugenio, abierto el 5 de Agosto de 1965, el único que fue puesto en funcionamiento sin haber sido completado el andén alargado pues todavía estaba sin alzar la vía.

Accesos del vestíbulo principal de la estación de Antón Martín en sustitución del central en la plaza, construidos con motivo del alargamiento de andenes. 

Los nuevos pasillos desde los andenes al vestíbulo antiguo comenzaron a construirse sin que haberse clausurado los primitivos con el fin de ganar tiempo, poniéndose en servicio el 15 de Noviembre de 1965. Complementario a los nuevos pasillos fue el traslado de las bocas de la plaza de Antón Martín y de la calle Amor de Dios para que dejaran de ser isletas, la de la plaza fue llevada al lateral que une las calles de Magdalena y Atocha (lado Jacinto Benavente) con dos entradas, orientadas a cada una de ellas, y la de Amor de Dios adosada la acera (7). Como curiosidad decir que esta reforma integral siguió conservando el acceso directo al Cine Monumental, hoy Teatro, uno de los escasos pasillos privados de la red de metro madrileño.

Una vez terminadas las operaciones previas de la supresión de la bóveda antigua del túnel y sustitución por la nueva se pudo acometer el paso siguiente que era la elevación de la vía. Para modificar la rasante de la vía se hizo adelantando el cierre nocturno del servicio del metro sobre las doce de la noche de un sábado y la compañía del metro se comprometió a que el servicio se restableciera a las cuatro de la tarde del domingo siguiente o antes si los trabajos habían concluido, es decir solo un periodo máximo de dieciséis horas de las que hay que deducir el tiempo que no hay servicio de viajeros. La vía 2, en el andén dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Valdecarros, no estaba en el tramo alargado con horizontalidad cien por cien pues para suavizar la fuerte rampa empezaba dentro de él, aunque era prácticamente imperceptible.

Las obras consistieron en desmontar el hilo aéreo, elevar la vía sobre tacos de madera y volver a montar el hilo aéreo. La circulación en la reapertura en el tramo modificado era a paso de hombre, con permanente control de diverso personal guardacuñas que comprobaban el estado de la vía tras la circulación de cada tren e incluso mandaban detenerlo en plena vía hasta que daban el visto bueno. Poco a poco en los días siguientes se fue estableciendo el firme definitivo de la vía hasta quedar normalizado.

Estación de Antón Martín Al fondo túnel a Atocha con ligerísima pendiente del andén para suavizar milésimas. Foto Wikipedia

El esfuerzo que realizaba el material clásico en la subida de la rampa de Antón Martín se vio aumentado con el incremento de milésimas y la poca velocidad nos permitía ver  por las ventanillas durante los primeros días la proximidad de la bóveda rota del túnel antiguo hasta que se la retocó para que quedara a mas distancia.

En el último trimestre de 1965 quedó concluida la estación de Antón Martín, la última que hacía falta, con lo cual solo era cuestión de tiempo la circulación de trenes de seis coches.

Atocha 

Acceso a la estación de Atocha en el centro de la plaza. Foto Memoria de Madrid

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Menéndez Pelayo, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), cerrándose el vestíbulo con una única boca junto al Ministerio de Agricultura mientras duraron las obras, reabriéndose el 4 de Diciembre de 1961.

Obras de prolongación de la estación de Atocha, Foto Colección Anmogon, Archivo AGA, aportada por Andrés Molina González al Facebook de Historias Matritenses
.
El alargamiento afectó en una pequeña parte al telescopio del túnel apartadero situado en la vía dirección Puente de Vallecas, hoy hasta Valdecarros. La estación de Atocha fue la primera en acometer las obras de alargamiento y también la primera en terminarlo, situación muy similar a la estación de Menéndez Pelayo, desarrolladas ambas a la vez, quizá porque reunían mas facilidad y podían servir de experiencia para las demás.

Acceso actual de la estación de Atocha en la plaza del Emperador Carlos V esquina a calle Atocha. Foto Wikipedia

La estación de Atocha tenía un intenso movimiento de viajeros y el vestíbulo principal, correspondiente al lado norte (dirección estación Antón Martín) disponía de una boca en la Plaza del Emperador Carlos V esquina a los pares de la calle Atocha, bastante estrecha para la afluencia que tenía que soportar y dos mas, una de espaldas a la otra, en el otro lateral, próximo a los jardines de la cabecera de la marquesina de la estación ferroviaria, siendo por tanto sus accesos mas inmediatos a ella.

Supresión del acceso central de la estación de Atocha y modificación de las vías tranvías sustituyendo los diversos cruces por una rotonda que se puso en servicio el 1 de Marzo de 1961. Las obras de alargamiento por el lado del Paseo de la Infanta Isabel coincidieron breve tiempo con la raqueta tranviaria

Coincidiendo con el inicio del alargamiento de andenes, la glorieta del Emperador Carlos V estaba finalizando una reforma urbanística consistente en:
-Instalación de una raqueta tranviaria en sustitución de los cruzamientos en Paseo del Prado-calle Atocha-Paseo Infanta Isabel.
-Modificación del paso tranviario por la glorieta, desplazando las vías, una a cada lateral de la glorieta, y dos calzadas centrales para cada sentido de circulación automovilística.
-Supresión de la boca de metro en la isleta, pues quedaba dentro del espacio de la raqueta tranviaria.
-Alineación recta del lateral próximo a los jardines de la estación con modificación de las dos bocas de acceso, lo que supuso un pequeño retranqueo de los accesos hacia el interior de la glorieta. En la unión entre ambas bocas se estableció después el pasillo de enlace con el vestíbulo del apeadero Atocha (8).

El 2 de Diciembre de 1962 se instaló en el acceso al andén de la vía II, dirección Plaza de Castilla, hoy Pinar de Chamartín, desde el vestíbulo de la Plaza del Emperador Carlos V la primera puerta automática de cierre que impide la llegada de mas viajeros cuando el tren hace su entrada en la estación (9).

Menéndez Pelayo

Acceso calle Gutenberg de la estación de Menéndez Pelayo. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Pacífico). Es la segunda estación empezada y también la segunda terminada, cuyas obras se realizaron al unísono con la estación de Atocha.

La estación solo tenía un vestíbulo, situado en el lado norte (dirección estación Atocha, hoy antes de llegar a ella está la de Atocha-Renfe), con una única boca en Gutenberg impares esquina a Avenida de la Ciudad de Barcelona.

Accesos de la avenida de Menéndez Pelayo construidos con el alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la Avenida de Menéndez Pelayo, abierto el 2 de Marzo de 1962.

Pacífico

En esta esquina estaba el único acceso que tenía la estación de Pacífico. Foto Google

Prolongada aproximadamente una cuarta parte por el lado norte (dirección estación Menéndez Pelayo) y el resto por el lado sur (dirección estación Puente de Vallecas), con desarrollo de alargamiento similar al de la estación de Estrecho, pero concluida mucho antes.

Acceso de la estación de Pacífico en la calle Sánchez Barcaiztegui, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

La estación contaba con un único vestíbulo, comunicado con el frontal del andén del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) y con una sola boca situada en la Avenida de la Ciudad de Barcelona esquina con la calle Caridad pares (10). Por tanto, fue necesario hacer primero el vestíbulo del lado norte (dirección estación Menéndez) llamado Sánchez Barcaíztegui con una única boca en la acera de los impares de esta calle, en la esquina con la Avenida de la Ciudad de Barcelona, que se abrió el 10 de Abril de 1962.

Acceso de la estación de Pacífico en el lado pares de la calle de Doctor Esquerdo. Foto Google

En el andén alargado del lado sur (dirección estación Puente de Vallecas) se construyó un segundo vestíbulo con dos bocas a ambos lados de la calle del Doctor Esquerdo, que sirve actualmente de intercambio con la línea 6 Circular, cuyo primer tramo inaugurado fue Cuatro Caminos-Pacífico.

Puente de Vallecas

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, situado en la Avenida de la Albufera pares entre las calles de Melquíades Biencinto y Avenida de Monte Igueldo, al paso del trolebús 4 Atocha-Pueblo de Vallecas. Para los vallecanos de antaño esta salida era la de La Presilla.

Prolongada en su totalidad por el lado norte (dirección estación Pacífico), único lugar posible, pues por el lado opuesto era el saco de maniobras, conllevando el cierre y clausura del vestíbulo de solo una boca que únicamente servía de entrada y no de salida, para el  andén dirección Tetuán. vía 2 (hoy hasta Pinar de Chamartín). Este acceso estaba situado en la confluencia Avenida Ciudad de Barcelona-Avenida de la Albufera, que, trasponiéndolo a la situación actual del entorno, estaría debajo aproximadamente del eje del puente de la M-30, lado sur.

Acceso de entrada únicamente, desaparecido con el alargamiento de andenes. Delante de ese edificio, en el inicio de la Avenida de Peña Prieta, estaban unos jardines que rodeaba el trolebús 106 hasta colocarse en la parada de inicio, situada junto al bar que se ve en los bajos del inmueble. Foto ABC

Acceso de la estación de Puente de Vallecas, en la avenida Peña Prieta, construido con motivo del alargamiento de andenes. Foto Google

En el andén alargado (dirección estación Pacífico) se construyó un vestíbulo completo, es decir con comunicación a las dos direcciones, Portazgo, hoy hasta Valdecarros, ó Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, a pesar de la escasa profundidad que tiene la bóveda del metro. Solo tiene una salida, situada debajo del puente de la M-30 pero ahora es en su lado norte, y fue abierta el 11 de Junio de 1965 tiempo después de haber quedado concluido el alargamiento del andén de la estación.

Epílogo

Construcción de las cocheras de la Plaza de Castilla. Foto César Mohedas

El retraso en la llegada del material necesario para la ampliación, demoró la puesta en servicio de trenes de seis coches, a pesar de llevar tiempo terminado el alargamiento de todas las estaciones y en funcionamiento los vestíbulos de nueva construcción. Como obra complementaria fue necesario construir las cocheras de Plaza de Castilla, puestas en funcionamiento en 1966, para alojar los coches pues las centrales de Cuatro Caminos, utilizada también por el material que circulaba por el resto de líneas, resultaban insuficientes.

Finalmente, el día 22 de Mayo de 1966 empezaron a circular algunos trenes de seis coches, lo cual obligó a cerrar este día la estación de Chamberí. Desde el 19 de Septiembre de 1966 todos los trenes de la línea 1 fueron de seis coches.

Cocheras de Plaza de Castilla. Actualmente están clausuradas en espera de una operación inmobiliaria. Foto El País

No deja de ser curioso que la política de vestíbulos de hace 50 años era la de establecer dos en cada estación en la medida de lo posible. Hoy es la de vestíbulo único, y no hace mucho tiempo se decidió cerrar bastantes donde había dos a pesar de estar funcionando sin personal que los atendiese, viéndose afectados en esa política de supresión algunos de los establecidos con motivo del alargamiento de andenes. Dicen que rectificar es de sabios y aunque no todos los que fueron cerrados volvieron a abrirse, otros en cambio ya están otra vez prestando servicio a los viajeros.

Continuará
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(7) La peatonalización de la zona donde se situaron estas dos nuevas bocas ha hecho que de nuevo se traslade la salida a un lugar aproximadamente igual que el que tenía inicialmente, contiguo al monumento, pero ahora sin el agobio del tráfico para los viajeros, y de nuevo una sola boca en la plaza, además de la de Amor de Dios.
Aunque esta boca ha cambiado tres veces de sitio, hay un caso de record como es el de la estación de Puerta de Toledo, pues es la única que ha estado en cuatro emplazamientos, y en menos tiempo pues su inauguración fue años después del tema que tratamos de las obras de alargamiento de andenes.
(8) El largo pasillo que se mantiene desde el vestíbulo de la estación de metro de Atocha, por debajo de la glorieta del Emperador Carlos V, está fuera de uso pues fueron eliminadas las dos bocas al tener que suprimirse para la construcción del paso inferior de vehículos Paseo de la Infanta Isabel-Ronda de Atocha. Ha tenido una utilidad ajena a la explotación ferroviaria del metro al servir de alojamiento provisional de personas marginadas en las frías noches de invierno.
(9) Este sistema de puertas automáticas que se cerraban impidiendo el paso al andén cuando llegaba el tren, fue ampliado a algunos accesos de gran cantidad de viajeros pero la medida no fue efectiva siendo desmantelado años después. La picaresca española hizo que fuera habitual entrar por los pasillos de salida para evitar la pérdida de un tren sujetando los torniquetes cuando alguien concluía viaje yendo hacia el vestíbulo, existiendo gran solidaridad entre quienes así actuaban pues se esperaban unos a otros para no soltar dichos torniquetes. Cuando eso no era posible había hasta los que saltaban por encima de la valla metálica que tenía el pasillo para separar los flujos de la entrada de los de la salida.
(10) Junto a esta boca de la estación de Pacífico había un bar llamado “Salida del Metro”, nombre que siguió ostentando a pesar de desaparecer la boca. En la actualidad el establecimiento no existe al ser el edificio de nueva construcción.

12 comentarios :

Pedro Gómez Gutiérrez 29 de enero de 2016, 23:04  

Hola José Manuel.

Una entrada muy interesante, como las otras dos anteriores, excepto que esta me a traído recuerdos de cuando trabajaba de botones, y no paraba todo el día de entrar y salir en el metro, recuerdo perfectamente las obras de ampliación de andenes de la línea 1, lo lentos que circulaban los trenes en algunos tramos.

Una nota curiosa de los trenes de entonces: El primer vagón donde iba el conductor, el compartimento del mismo, dejaba otro trozo con una ventana especie de parabrisas, recuerdo que me gustaba colocarme en ese lugar para ir viendo la vía como si fuese el conductor.

Lo dicho José Manuel, esperaremos a la próxima para seguir deleitándonos con tus conocimientos.

Un abrazo.
Pedro.

Jose Manuel 30 de enero de 2016, 1:04  

Muchas gracias Pedro por tu comentario.
Recuerdo perfectamente esos coches que dices de que tenían media cabina para el conductor y la otra para visión de los viajeros.
Tenía que ser de claustrofobía la labor de conductor en un recinto tan reducido. Por otro lado también recuerdo las carreras que echábamos los chavales para ponernos delante antes que otros.
Un cordial y afectuoso saludo.
José Manuel

Pedro Gómez Gutiérrez 30 de enero de 2016, 10:48  

Recuerdo también en esa época, que al llegar a final de trayecto, en algunas líneas no tenía fondo de saco para iniciar el recorrido a la inversa, y el conductor se trasladaba con las manivelas al vagón de cola, que luego sería la cabeza, en otras ocasiones recuerdo que al llegar el tren al final, en el vagón de cola se montaba otro conductor, que hacía el recorrido de vuelta, es decir,los conductores que se alternaban en los coches.

Saludos nuevamente.
Pedro.

Jose Manuel 31 de enero de 2016, 12:54  

Hola Pedro:
Muchas gracías Pedro por comentar sus recuerdos.
El sistema de maniobras ha tenido varias modificaciones, incluso con personal exclusivo para hacer las maniobras en los finales de línea.
En la época a que te refieres había tres estaciones en las que no había túnel saco donde hacer maniobras, a saber: Cuatro Caminos L2, Argüelles L4 y Ópera en el ramal. La de Argüelles tenía la particularidad de tener las toperas en la misma estación, algo que ocurre ahora también con la nueva de Príncipe Pío que sustituyó a la antigua de Norte.
En la actualidad hay varios finales de línea que, aún existiendo saco de maniobras, no se utiliza y solo se da servicio por un andén.
Por otro lado existe desde hace algún tiempo lo que se llama la “maniobra automática” lo que conlleva la instrucción taxativa de no bajar personal a las vías en los túneles en que se realiza salvo autorización expresa del puesto de mando.
Para que sepas en que consiste la “maniobra automática” te paso la comunicación que he recibido de mi gran amigo César Mohedas, gran colaborador del blog Historias Matritenses y experto conocedor del metro de Madrid en todas sus facetas: historia, material, explotación, etc.:
“Es así: el tren entra a la maniobra en conducción automática, pero dando la orden de marcha el conductor que se ha subido al tren por cola. Es decir, cuando el tren llega a la cabecera, se baja el conductor de cabeza, se sube el conductor por cola, y es éste el que da la orden de marcha. El tren entra solo al saco, automáticamente, y cuando ha rebasado la diagonal, lo saca el conductor que se ha subido por cola. En la línea 1, con el CBTC, está prevista la maniobra automática integral, es decir, sin conductor en el tren, éste entra y sale solo del saco sin ningún conductor, pero hasta ahora no esta operativa.
La maniobra automática se utiliza en horas punta en Pinar de Chamartín, Valdecarros, Moncloa, Villaverde Alto, Nuevos Ministerios, Aeropuerto T4, Tres Olivos y Puerta del Sur”.
Espero que las explicaciones del amigo César te hayan sido de utilidad.
Un cordial saludo.
José Manuel

Pedro Gómez Gutiérrez 31 de enero de 2016, 17:41  

Por supuesto José Manuel, desconocía este tipo de maniobra actual, muchas gracias por la explicación, nos has ofrecido casi otra entrada.

Saludos.
Pedro.

Jose Manuel 31 de enero de 2016, 19:48  

Hola Pedro:
Tanto al amigo César como a mi, nos encanta hablar del metro madrileño.
Un saludo.
josé Manuel

Carolina 12 de febrero de 2016, 17:35  

Gracias por todo lo que nos enseñas, Yo que soy una unos enamorada de Madrid, mi ciudad, te lo agradezco mucho y te sigo en este blog con asiduidad.

Jose Manuel 12 de febrero de 2016, 19:01  

Muchas gracias Carolina por tu amable comentario.
Un pequeño trabalenguas: El trabajo de hacer trabajos de investigación no es trabajo, es realmente un placer que se realiza con sumo gusto y mas cuando es del agrado de los lectores, la razón de ser del blog.
Un afectuoso saludo.
José Manuel

Unknown 16 de mayo de 2016, 14:01  

muy interesante el artículo :)
Sabes donde encontrar información más concreta/detallada de la ampliación de andenes de la L1?

Un saludo
Antonio

Jose Manuel 16 de mayo de 2016, 14:47  

Hola Antonio:
Muchas gracias por tu comentario. Información mas detallada es de suponer que esté en los archivos de Metro de Madrid y también en el Ministerio de Fomento.
Un cordial saludo.
José Manuel

Anónimo ,  16 de mayo de 2016, 14:56  

Antiguamente en la estación Diego de León, de la línea cuatro Argüelles-Diego de León, cuando terminaba allí, se hacía la maniobra de saco. Al terminar de "descargar" a los viajeros, subía un conductor en la cabina de la máquina o vagón de cola, y esperaba en su puesto de conducción.
El maquinista de puertas, -entonces los trenes de metro llevaban conductor y maquinista de puertas-, tocaba el silbato y cerraba las puertas del tren. Su compañero el conductor de cabecera, arrancaba el tren y lo introducía en el saco, rebasada una señal, paraba el tren.
En ese momento el conductor que iba en la cabina de conducción de cola, tomaba los mandos, se encendían los faros de color claro y se apagaban los pilotos de color rojo.
El tren se ponía en marcha en sentido contrario, y entraba en el cambio de vía a poca velocidad, hasta llegar al andén de salida. Al llegar a la estación el maquinista que había sacado el tren del saco, se bajaba, y volvía a tomar los mandos de conducción el mismo conductor del tren y el mismo maquinista de puertas, que habían cruzado los cuatro vagones mientras el tren salía del saco.
El conductor que había sacado al tren del saco, esperaba que se fuera el tren, y después cruzaba las dos vías, y volvía a esperar en el anden opuesto, a un nuevo tren, para volver a hacer la misma maniobra y así todo el turno de trabajo.
Saludos.
Migueli.

Jose Manuel 16 de mayo de 2016, 15:04  

Hola Migueli:
Muchas gracias por tu detallada exposición.
En la época que comentas la maniobra de inversión era similar en todos los finales de línea que contaban con saco de maniobras.
La maniobra de inversión ha tenido bastantes modificaciones a lo largo del tiempo, una dar servicio por el mismo anden, otra de forma automática sin conductor... Asimismo para evitar un rebase indebido se cambió la posición de la diagonal para ser tomada de punta en lugar de talón.
Un cordial saludo.
José Manuel

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