Las líneas periféricas de autobuses de Madrid (I)

Generalidades

Vamos a recordar a un numeroso grupo de líneas de autobuses existentes a partir del final de la década de los años sesenta del siglo pasado, llamadas “periféricas”, prestando un servicio a todos los madrileños que vivían en extrarradios y que no podían ser atendidos por la Empresa Municipal de Transportes, en adelante E.M.T., por su incapacidad para cubrir los nuevos barrios.

Ya a principios de 1955 varios empresarios del Sindicato Provincial de Transportes y Comunicaciones se dirigieron a la E.M.T. proponiendo la creación de ocho líneas periféricas sin que la propuesta se llevara a cabo, no obstante, años después algunas de ellas formaron parte de la red.

Podemos, pues, considerar de excepcional el caso del barrio de San Ignacio de Loyola, servido desde los primeros momentos por la E.M.T. pues la línea 32 que hacía el recorrido Plaza de España-Cuatro Vientos, es prolongada el 7 de Julio de 1963, dos meses antes de suprimir el tranvía, hasta esta nueva colonia a través de la carretera de Cuatro Vientos a Carabanchel Alto, actual avenida de Aviación, para lo cual el itinerario en ese tramo tiene que cruzar dos pasos a nivel seguidos, el del ferrocarril Madrid-Almorox y el del ferrocarril militar Campamento-Leganés.

Autobús P-24 en el Pº de la Castellana, al fondo la Plaza de Castilla. Colección César Mohedas

Grupos de inmuebles denominados colonias, barrios, polígonos de absorción y algún otro nombre mas, habían surgido en el campo en medio de la “nada” para mitigar la necesidad de vivienda de Madrid que estaba siendo acuciante ante el creciente aumento de la inmigración procedente de los diversos lugares de España, principalmente del sur. Estos nuevos barrios erigidos con urgencia con una urbanización muy precaria, solo tenían pavimentado como norma general la calle principal, siendo el resto un barrizal los días de lluvia, y acceder a ellos era las mas de las veces a través de una modesta carretera construida ex profeso estrecha, sin bordillos ni aceras y por supuesto sin iluminación nocturna, que, al ser mayoritariamente utilizada por los camiones de construcción para ampliar el barrio, pronto empezaba a deteriorarse con la aparición de baches (1).

Para poner orden entre las diversas concesiones que estaban funcionando, algunas desde hacía mas de diez años, el Ayuntamiento de Madrid acordó celebrar el 30 de enero de 1967 veinte  concursos de acuerdo con las bases generales aprobadas el 30 de junio de 1966 para el establecimiento de 28 líneas periféricas que serían explotadas temporalmente por empresas privadas, pasando a la Empresa de Municipal de Transportes de Madrid cuando las disponibilidades de ésta lo permitieran. La duración de la concesión es para doce años aunque puede ser rescatada a los nueve.

El 29 de Marzo de 1968 el pleno del Ayuntamiento de Madrid acuerda convocar cuatro concursos mas con las mismas bases generales establecidas el 30 de junio de 1966. De ellos salen las líneas P-23 con prolongación del recorrido previsto en el concurso anterior y las tres últimas de la numeración de periféricas.

La fecha del comienzo de la explotación de la concesión fue el 1 de Octubre de 1967 aunque hubo varias que lo hicieron después, algunas hasta bien entrado el primer semestre de 1968, demora debida a que las fechas de autorización de las 28 líneas fueron todas diferentes y además hubo que resolver recursos planteados en ciertas adjudicaciones.

Autobús P-2 camino de Hortaleza, en López de Hoyos 470 pasando delante del desaparecido cine Pinar.

Foto FundaciónDiario Madrid

El detalle de las 31 líneas y sus diversos ramales aparecerán en la segunda entrega de este tema.

Las empresas concesionarias pidieron mas ramales para acceder a las nuevas zonas creadas en su ámbito de actuación pero no siempre les fueron concedidos con igual celeridad. siendo curioso el caso de la P-11 y la P-12 en el que fue autorizado el de Entrevias para la que iniciaba en Puente de Vallecas pero para la que lo hacía desde Atocha hubo que esperar.

La característica principal de las líneas, era que efectuaban recorridos de penetración en Madrid, lo cual implicaba que, a diferencia de las de la E.M.T., había poca renovación de viajeros pues la mayoría iba de principio a final y por consiguiente menos posibilidades de incrementar la recaudación de cada viaje. A pesar de todo las tarifas eran mas baratas que las de la E.M.T. y así mientras ésta tenía un abultado déficit que soportaba la municipalidad madrileña, las empresas periféricas ganaban dinero (2).

Solo hubo tres líneas que, por excepción, hacían recorridos tangenciales por zonas de extrarradio, la P-13, la P-30 y la P-31.

Las fechas de la desaparición de este grupo de líneas fue dispar, la mayoría, en número de 21, aguantaron hasta el final en 1980, pero otras en cambio su duración fue efímera como la P-3 que es desconocida pues apenas es citada e incluso en alguna publicación se la indica con itinerario totalmente erróneo.

Las empresas adjudicatarias tuvieron que soportar la competencia de la E.M.T. cuando ésta empezó a incrementar sus servicios con nuevas líneas que iban invadiendo en mayor o menor medida su área de influencia.

El material fue identificado con el color verde para diferenciarlo de los autobuses de la E.M.T. que iban de azul. Los vehículos eran al principio de múltiples modelos y tamaños, razón por la cual eran conocidos por “camionetas” aunque hubiera algunos que no fueran pequeños.

El servicio en los inicios dejaba mucho que desear pues la escasa capacidad hacía que salieran llenos de las cabeceras con pocas posibilidades de tomar viajeros en las paradas intermedias, a lo que había que añadir el incumplimiento de la frecuencia y números de autobuses en funcionamiento de acuerdo con el cuadro horario establecido en la concesión. Son frecuentes las quejas de los viajeros por estos motivos, de las cuales no siempre se hacía eco la prensa, y que para no significar a nadie no mencionaremos a ninguna línea pero ahí están las hemerotecas.

Autobús P-6 en la cabecera de Ventas. Archivo A.G.A.

Algo de historia durante su funcionamiento

Como se ha indicado anteriormente, la primera periférica que se suprime es la P-3, a comienzos de 1968.

El siguiente cambio, además importante, se produce el 4 de Abril de 1970. La concesión de la P-28 era de Cuatro Caminos al Barrio del Pilar por Valdezarza, pero como no estaba realizada la conexión entre estos dos últimos puntos, la P-28 tenía dos secciones inconexas, una desde Cuatro Caminos hasta Valdezarza y otra desde el metro de Valdeacederas por Capitán Blanco Argibay hasta el Barrio del Pilar que fue autorizada en tanto no estuviera abierto al servicio el enlace Valdezarza-Barrio del Pilar.

En la fecha citada se abre la Vereda de Ganapanes, hoy Camino del Chorrillo, que une Valdezarza con el Barrio del Pilar y la P-28 Cuatro Caminos-Valdezarza prolonga su recorrido al Barrio del Pilar por el nuevo vial, y la P-28 de Valdeacederas se suprime, absorbiendo su recorrido la línea 49 de la E.M.T. Plaza de Castilla-U.V.A. de Hortaleza, que pasa a ser Barrio del Pilar-U.V.A. de Hortaleza. Este cambio causó bastante malestar entre los usuarios de la periférica eliminada pues además de ser ahora mas caro el viaje, había un servicio muchísimo peor ya que el tiempo de espera entre autobuses aumentó considerablemente, siendo sus frecuencias bastante mas difíciles de controlar pues al ser una línea con elevada distancia entre cabeceras cualquier perturbación del tráfico en algún punto del recorrido afectaba a su buena marcha, perjudicando a los que solo iban a realizar Barrio del Pilar-Valdeacederas o viceversa.

Las protestas no sirvieron para nada. La línea 49 siguió realizando el servicio de la P-28 suprimida.

El segundo semestre de 1970 sale a la luz un informe de la E.M.T. justificando su déficit y el por qué de que las empresas periféricas obtengan beneficios, indicando que de las cincuenta y tres líneas que explota solo seis tienen resultado positivo. Los empresarios contraatacan ofreciéndose a hacerse cargo de manera incondicional de las cuarenta y siete deficitarias. El detalle de los argumentos a favor y en contra de cada postura queda fuera del objetivo del tema pues algunas de las razones esgrimidas para rebatir a la posición contraria tienen poco fundamento y rayan en la demagogia.

El mes de febrero de 1971 trae nuevas supresiones de periféricas, remitiendo al lector a los diversos cuadros que, como se ha indicado anteriormente, aparecerán en la siguiente y última entrega.

El 1 de Agosto de 1971 suben las tarifas de los autobuses de la E.M.T. y de las líneas periféricas. Sobran los comentarios entre unas y otras.

Nuevas tarifas de las líneas periféricas a partir del 1 de Agosto de 1971

Nuevas tarifas de las líneas de la EMT a partir del 1 de Agosto de 1971

En 1972 aparece el agente único en alguna línea periférica. La prensa comenta que solo se copia lo malo pues la E.M.T. ya tenía varias líneas donde lo tenía implantado, y además indica que el agente único está justificado en vehículos de plazas limitadas y no en los de plazas ilimitadas en los que se pone a prueba, tanto en la E.M.T. como en las periféricas la “impenetrabilidad de los cuerpos” y cobrar y conducir hace que los viajes se hagan interminables.

En el segundo semestre de 1972 se revisan las tarifas de las líneas P-29, P-30 y P-31 que llevaban congeladas cinco años.

El año 1974 es pródigo en supresión de líneas periféricas y el año 1975 se inicia con 21 supervivientes que resistirán hasta 1980 cuando en diversas fechas van a ir siendo eliminadas.

Autobús P-11 en la cabecera del Puente de Vallecas, zona conocida por El Bulevar. Foto Santos Yubero

A mediados de 1975 las diversas empresas periféricas, incluidas también las que hacen recorridos de concesiones del Ministerio de Obras Públicas, presentan a los medios informativos los nuevos vehículos que inmediatamente van a prestar servicio en sus líneas. Los autobuses adquiridos son de la marca Pegaso, de características similares a los que tiene en su parque la E.M.T.

El inicio del año 1976 comienza con una huelga de Metro, una de las muchas anormalidades que irán surgiendo en el normal desarrollo de su funcionamiento hasta pasar a ser de propiedad pública, y para paliar en lo posible el trastorno causado a los madrileños se decide suplirlo con transportes de superficie creando líneas provisionales de la E.M.T. y prolongando hacía el interior de la ciudad 5 líneas periféricas, a la plaza de Roma (hoy Manuel Becerra) las P-4, P-6 y P-8, y a Moncloa las P-24 y P-27.

En 1976 la empresa que explota la línea P-28 hace al Ayuntamiento de Madrid un compromiso ante notario comprometiéndose a renovar toda la flota si se la dan garantías de continuidad de la concesión hasta su amortización. Propone además mejorar la comunicación del Barrio del Pilar con el centro de Madrid prolongándola hasta la Plaza del Callao y hacerse cargo de las cuatro líneas de la E.M.T. que van a este barrio.

En enero de 1977 hay huelga en los transportes privados. Algunas líneas periféricas no funcionan y las que lo hacen van protegidas con coches de la Policía Armada o la Guardia Civil..

A principios de febrero de 1977 la P-5 inaugura un nuevo recorrido diferente al existente que también sigue funcionando, con el fin de dar servicio a la Alameda de Osuna. El itinerario es Diego de León-Nuestra Señora de Loreto, mas un servicio corto que termina en La Piovera.

En 1977 el Ayuntamiento de Madrid, todavía no surgido de elecciones, sigue pensando en que las empresas de las líneas periféricas, ya próximas a su final concesional, continúen colaborando llegado ese momento. En el fondo de la cuestión está el coste que supone la E.M.T. para las arcas del Ayuntamiento pues en el pleno municipal del 28 de Octubre, el alcalde Juan de Arespacochaga dijo “Nos come el déficit de la E.M.T.”.

Autobús P-20 en la calle Bailén, llegando a la Plaza de España. Foto Santos Yubero

El 8 de Enero de 1978 suben las tarifas de los transportes públicos de superficie.
Los precios de las periféricas quedan establecidos:
Billete sencillo 11 pesetas.
Ida y vuelta 21 pesetas.
Billete nocturno y festivo 14 pesetas.
Se unifican las tarifas de periféricas y se crea el billete de ida y vuelta en aquellas líneas que no lo tenían.
Comparando subidas y precios con la E.M.T. el porcentaje de incremento es menor en las periféricas y los billetes siguen siendo mas baratos.

El Ayuntamiento de Madrid aprueba el 29-12-1978 la extensión del billete a precio reducido para jubilados en aquellas líneas periféricas que no cubre la E.M.T. La medida, que afecta a los mayores de sesenta y cinco años que tengan el carné de la E.M.T., entra en vigor el 29 de enero de 1979 e incluye a todas las líneas periféricas de concesión municipal a excepción de los ramales establecidos en el interior de los cementerios.

La nueva corporación municipal surgida de las primeras elecciones municipales del 3 de Abril de 1979 presidida por el alcalde Enrique Tierno Galván (PSOE) no es partidaria de la participación de la empresa privada en los transportes públicos madrileños y la primera ocasión que tiene de demostrarlo es la huelga declarada en el mes de Julio en la empresa que presta los servicios de P-11, P-12 y P-13, sancionándola por abandono de servicio y dando de baja definitiva a tres autobuses por mal estado y a cuatro de forma provisional. La E.M.T. refuerza el servicio de la línea 24, próxima a los recorridos de las P-11 y P-12, pero el itinerario de la P-13 queda sin cubrir por no tener alternativa.

En Septiembre de 1979 vencen las concesiones de algunas periféricas y dado el poco tiempo transcurrido desde Mayo en que tomó posesión el nuevo equipo de gobierno se decide que continúen provisionalmente hasta 1980.

Se realiza un estudio sobre las líneas existentes con sus ramales y los medios sustitutorios a emplear para continuar con los servicios aunque en algunos casos se contempla la eliminación sin mas, lo que da idea de la paulatina invasión que en su ámbito había hecho la E.M.T. (3).

El segundo semestre de 1979 es pródigo en noticias sobre la privatización del transporte madrileño de superficie. Los empresarios que ven cerca el final de sus líneas periféricas con este equipo municipal presentan ofertas de privatización, el Ayuntamiento las estudia con reticencias aunque no indica como suprimir el déficit de la E.M.T., y su personal, ante esta incertidumbre sobre su futuro, se posiciona en contra de pasar a manos privadas.

Un autobús P-27 dirección Peñagrande-Lacoma en la avenida Cardenal Herrera Oria en las inmediaciones de la confluencia con Pico Balaitus

El 7 de enero de 1980 el equipo de gobierno madrileño decide municipalizar las líneas periféricas sin llegar a dar respuesta a la ofertas de las empresas privadas, lo que provoca las protestas de la oposición porque ven en ello un motivo mas de incremento del ya de por sí elevado déficit de la E.M.T.

Tres días después, el 10, el Alcalde en la reunión informativa con los periodistas dice sobre el revuelo que causa el fin de estas líneas que “Los contratos de las líneas periféricas simplemente caducan, por tanto no son ni absorción, ni municipalización, ni monopolio”.

Un concejal justifica la decisión con que la empresa de la primera línea que va a caducar unos días después, concretamente el 13, no tiene intenciones de seguir y los vehículos que va a utilizar la E.M.T. para cubrir el servicio de la P-17, son de los están aparcados en las cocheras. Comentario que queda a la opinión de los lectores pero que no es extrapolable a las demás líneas (4).

El 11 de enero de 1980 un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Madrid decide no renovar los contratos de las líneas periféricas votando a favor PSOE y PCE y en contra UCD, lo que dará lugar a un largo contencioso que durará muchos años puesto que esta decisión precisa el voto favorable de los dos tercios (5). 

La Asociación de Transportes Colectivos Urbanos anuncia que va a recurrir el acuerdo del Ayuntamiento.

Continuará....

-.-.-

Autor José Manuel Seseña.

En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Bibliografía
-Archivo de D. Carlos López Bustos, numerosos apuntes sobre todos los transportes colectivos de Madrid.
-Hemeroteca ABC
-Hemeroteca Diario Madrid.

Agradecimientos

A nuestros habituales colaboradores César Mohedas y Manuel Cayola por la cesión y búsqueda de fotos, y a Pedro Gómez y Juan Antonio Díaz por sus interesantes comentarios.

Asimismo a la Fundación Diario Madrid, siempre tan solícita, por la autorización para publicación de fotos.

Notas:

(1) A finales de 1968 desde el barrio de Santa María se pedía que entrara alguna línea periférica al interior de la colonia pues “tenían la calle asfaltada y espacio para dar la vuelta”.
De haberse atendido la petición, la P-2 habría tenido que establecer un ramal.
(2) La E.M.T. tenía un ratio bastante superior a las periféricas de empleado por coche. Desde siempre las empresas de capital público han tenido una importante carga de personal realizando funciones “no definidas” por decirlo de forma suave. En los momentos actuales de crisis generalizada las diversas administraciones públicas se están planteando la utilidad de algunas de ellas, eliminándolas aunque el árbol siempre quede lejos de podar lo que sería menester...
(3) El detalle pormenorizado del estudio excede del espacio asignado a este tema.
(4) Omitimos en el texto deliberadamente los nombres de los concejales que efectúan comentarios pues los hay que hacen declaraciones que luego no cumplen y no queremos que el tema pueda ser objeto de controversia ya que algunos todavía continúan en el mundo de la política en puestos bastante mas elevados. En cualquier caso su identidad está en las hemerotecas.
(5) La corporación municipal formada tras las elecciones de 1979 daba la siguiente composición indicada por orden según el número de votos obtenidos UCD 25, PSOE 25 y PCE 9.