El Tranvía de El Pardo

Nuevamente contamos con la colaboración de nuestro amigo César Mohedas, experto investigador ferroviario.

Hace veinte años preparó para la revista Maquetrén un extracto de su abundante documentación, fruto de sus investigaciones, sobre este desconocido tranvía, y aquí está transcrito tal como fue publicado.

San Antonio de la Florida, tranvía a punto de salir. Colección César Mohedas

De “Madrid al Pardo” en Tranvía de Vapor

Historia
A finales del siglo XIX el Real Sitio de El Pardo era un lugar de visita y entretenimiento para los madrileños, por lo que no faltaron numerosas tentativas, que fracasaron una tras otras, para establecer un medio de transporte rápido que facilitara las comunicaciones con ese lugar, como la instalación de un tranvía desde la calle de Toledo. El 15 de diciembre de 1891 por Real Orden (R.O.), fue aprobado un nuevo proyecto, presentado por don Félix Fernández Eduarte, para la construcción de un tranvía de vapor desde Madrid hasta el Real Sitio de El Pardo. De la propiedad de dicho proyecto y derechos que de dicha R.O. se derivasen, hicieron cesión sus herederos a favor de don Joaquín Rodríguez Leal, quien a su vez lo hizo después a favor de don Pío Agustín Carrasco. Verificada el 6 de octubre de 1898 la subasta para la adjudicación de la concesión del tranvía sin que se presentase proposición alguna para optar a ella, fue otorgada la concesión por R.O. del 15 de octubre de 1898 al entonces peticionario y dueño del proyecto aprobado, es decir, a don Pío Agustín Carrasco, quien aceptó en todas sus partes el pliego de condiciones particulares de la concesión que había sido aprobado el 24 de mayo del mismo año. Posteriormente por R.O. de 22 de febrero de 1900 se aprobó la transferencia que de la concesión del tranvía hizo don Pío Agustín Carrasco a favor de don Isidoro García Lastra y por R.O. de 25 de septiembre de 1903 la hecha por éste a favor de la sociedad anónima que se había constituido con el nombre de “Tranvía de Vapor de Madrid a El Pardo”.

Finalizadas las obras en 1902, el 3 de octubre de ese año se procedió al reconocimiento de la línea y el 11 se autorizó su apertura al servicio público, que tuvo lugar el día 15 del mismo mes. Desde su apertura hasta mediados de 1917 el servicio se realizó con regularidad a excepción de dos pequeñas suspensiones temporales, noviembre de 1902 y marzo de 1903, como consecuencia de averías en las locomotoras. Sin embargo el 20 de junio de 1917 la compañía solicitó autorización para suspender el servicio mientras durasen las circunstancias anormales creadas por la I Guerra Mundial, a causa de las perturbaciones producidas en el mercado, especialmente en los carbones y productos necesarios para la conservación del material fijo y móvil. Además de estas circunstancias, la línea sufría también la enorme competencia del tranvía eléctrico de la Moncloa a Puerta de Hierro, abierto al servicio el 24 de noviembre de 1916 y con el que discurría de forma muy próxima, incluso paralela, durante aproximadamente cuatro kilómetros. Tan considerablemente se agravaron aquellas circunstancias que hicieron imposible el mantenimiento del servicio por lo que el día 1 de febrero de 1918, la compañía haciendo constar que agotados todos los recursos y frente a la imposibilidad de atender el entretenimiento y reparación del material y sobre todo el aprovisionamiento de combustible, se veía en la necesidad de suspender el servicio, a causa de las circunstancias del mercado en aquellos momentos, constitutivas de un caso de fuerza mayor, suspensión que tuvo lugar el día 4 del mismo mes. Posteriormente, el 20 de noviembre de 1922, la compañía solicitó del Ministerio de Fomento que se considerase como caso de fuerza mayor las causas que determinaron la suspensión del servicio del tranvía el 4 de febrero de 1918 y que en su consecuencia se acordase la rescisión del contrato que tenía con el Estado y se le autorizase para retirar los restos de material fijo y móvil que se emplearon en la explotación. El Ministerio de Fomento opinó que los motivos de la suspensión no constituían causas de fuerza mayor, por lo que resolvió por R.O. de 13 de diciembre de 1923 que se instruyese el expediente de caducidad de la concesión del tranvía. Resuelto el citado expediente, y de acuerdo con el Consejo de Estado, se declararon caducadas las concesiones del Tranvía de Vapor de Madrid a El Pardo el día 21 de febrero de 1934.

Tranvía saliendo de San Antonio de la Florida. Colección  César Mohedas

La línea
El trazado del tranvía tenía su origen en la Glorieta de San Antonio de la Florida y continuaba sobre el paseo derecho de las carreteras de Madrid a La Coruña y del Puente de San Fernando a El Pardo, amoldándose en su planta y perfil a las referidas carreteras para terminar a la entrada del Real Sitio de El Pardo, tras un recorrido de 11,500 kilómetros. La vía tenía un metro de ancho con carriles de 40 kilogramos por metro lineal, sistema Phoenix, asentada sobre una base de grava. A lo largo de la línea había tres apartaderos que se correspondían con otras tantas estaciones. El primero se situaba en el origen de la línea, el segundo en la Puerta de Hierro y el tercero a la entrada de El Pardo. Además existía un ramal en el extremo de la línea para el acceso a los talleres y cocheras.

Material motor y móvil
El material motor que tenía dispuesto la compañía para el servicio de tracción consistía, tal y como figuraba en el acta de reconocimiento de fecha 3 de octubre de 1902, en dos locomotoras de dos ejes acoplados tipo tranvía, de trece toneladas de peso en carga y cilindros y distribución exteriores. Este parque fue aumentado al año siguiente por otras dos locomotoras de idénticas características. Todas ellas fueron construidas en Alemania por Arnold Jung (números de fábrica 587, 588, 591 y 689), si bien fueron suministradas por Orenstein & Koppel. En el tranvía llevaban los números 1 a 4 y los nombres de Madrid, El Pardo, La Florida y Viveros; respectivamente.

Locomotora nº 2 Colección César Mohedas

Por lo que respecta al material móvil se adquirieron dos coches de primera clase con tres departamentos separados de seis asientos cada uno, plataforma en los extremos y pasillo lateral, tres coches de segunda clase idénticos a los anteriores, con la sola diferencia de no tener tapizados los asientos, y un furgón para mercancías y equipajes. Posteriormente, en el año 1916, el material móvil estaba compuesto de las siguientes unidades: un coche de primera clase de dieciséis plazas, dos coches de primera clase de treinta plazas cada uno, siete coches de segunda clase de dieciocho plazas cada uno, y un furgón para mercancías.

 En El Pardo. Colección César Mohedas

Explotación
No tenemos datos de la explotación del tranvía a lo largo de su corta historia, por lo que solo nos vamos a referir a la época en que éste funcionaba con normalidad. Como en todos los ferrocarriles, el tranvía tenía a lo largo del año dos servicios distintos, uno llamado de verano y otro de invierno, y dentro estos dos servicios había otros dos que se correspondían a los días laborales y a los festivos. Curiosamente, y al contrario que la mayoría de las líneas, el servicio correspondiente a los días festivos era mas numeroso, lo que nos demuestra que la utilidad residía en facilitar a los madrileños la visita a El Pardo durante esos días. Por último diremos que algunos de estos servicios eran tipo “exprés” lo que significaba que solo llevaban primera clase y que los viajeros que admitían eran para el recorrido completo.

Cocheras de El Pardo. Colección César Mohedas

-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez