El Metro de Madrid y las obras en su red

Todos los veranos en mayor o en menor medida, unos años mas y otros años menos, padecemos los cortes de diversos tramos del ferrocarril metropolitano bajo la denominación de “mejora de las instalaciones”, algunas de las cuales por el tiempo que llevan en funcionamiento se hace difícil comprender por el pueblo llano, o sea el viajero habitual, que precisen una reforma tan pronto.

Plano actual de la red madrileña de Metro y Metro Ligero

La red de Metro de Madrid a lo largo de su historia ha tenido importantes obras que han modificado la configuración con la que fueron inauguradas las líneas afectadas. Destacan el ensanche de gálibo de los túneles de la línea 10 procedentes de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, y el alargamiento de andenes en estaciones de las líneas 1, 3, 10 y ramal Ópera-Príncipe Pío, obras que, a excepción de lo referente a la línea 1, han sido acometidas siendo ya de titularidad pública.

Estación de Ópera, del ramal a Príncipe Pío, antes de acometer la ampliación de 3 a 4 coches. Foto Metro de Madrid

Obras de la M-30 a su paso por el puente de la Princesa. Foto foro elespinillo.es

La última ampliación de andenes se llevó a cabo en la línea 3, la cual tuvo suspendida la circulación durante tres veranos con la excepción de la estación de Legazpi que no se abrió en los periodos en que funcionó el resto de la línea. En este caso la coletilla “perdonen las molestias” estaba mas justificada que nunca pues al caos circulatorio que supuso la ausencia del servicio de metro se sumó el generado por las obras de la M-30, perdón Calle 30.

Logotipo de la Compañía Metropolitano de Madrid, S.A., utilizado al advenimiento de la II República. Foto César Mohedas

En este artículo queremos rendir un homenaje a la Compañía Metropolitano de Madrid, S.A. que, siendo empresa privada, realizó la inmensa tarea de alargar los andenes de la línea 1 de 60 a 90 metros “sin interrupción del servicio”, operación realizada hace 50 años que empezó a comienzos de 1961 y acabó en 1965, con el fin de que los trenes aumentaran en un 50% su capacidad pasando las composiciones de cuatro coches a seis.

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Red del metro madrileño existente cuando el informe de la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid

El crecimiento de la población de Madrid por la numerosa inmigración venida de todos los rincones de España, llevó al transporte a una situación límite. El 30 de Julio de 1957 la Comisión Coordinadora de Transportes de Madrid acordó que las futuras estaciones tuvieran en los nuevos proyectos la longitud de 90 m., en lugar los 60 m. originales de la estaciones existentes, proponiendo el estudio de la posibilidad de alargamiento para así poder utilizar trenes de seis coches.

Alargamiento de la estación de Bilbao con el túnel a medio romper en el tramo horizontal antes de ascender a Chamberi. Foto César Mohedas

El alargamiento de andenes se vio favorecido por la decisión al construir la línea 1 de establecer en las zonas previas al inicio de rampas un pequeño tramo horizontal de transición con el fin de facilitar el arranque de los trenes, lo cual fue aprovechado en algunas estaciones.

Estación de Bilbao con el túnel prácticamente desaparecido y el nuevo andén en construcción. Foto César Mohedas.

La obras se realizaron a cielo abierto en aquellos lugares donde la profundidad del túnel lo permitía, en otros hubo que establecer pozos de extracción, con estructura similar a los malacates mineros, destacando los situados en las calles de Montera y Atocha ya que se trataba, además, de modificación de la rasante de la vía.

Estación de Tribunal donde se ve la diferencia entre la bóveda antigua y la nueva de la prolongación. Foto Luis Rentero

Características generales de las obras de alargamiento de andenes fueron:
-Mayor anchura de andén en la zona alargada (*).
-Mayor altura de bóveda en la zona alargada (*).
-Aumentar el número de vestíbulos de forma que todas las estaciones tuvieran dos con aumento del número de bocas en los ya existentes o reubicándolas (*).
-Iluminación con fluorescentes en estaciones y pasillos.
-Mejorar los pasillos existentes incluso sustituyéndolos por otros mas amplios.
-Renovación de la señalética, sustituyendo la pintura en las paredes por cuadros indicativos en madera (1).
-Instalación de cámaras de televisión en la cabecera del andén de la vía exterior de las estaciones en curva a fin mejorar la visibilidad del jefe de tren en el cierre de puertas redundando en la seguridad de los viajeros, caso de Atocha y Sol (2).
-Todos los bordes de los andenes en voladizo en lugar de la pared existente. Importante medida de seguridad tanto para cualquier caída como para el personal de revisión de la vía que hacía la visita diaria, a diferencia de ahora que con buen criterio ha sido eliminada durante las horas de funcionamiento, pues ponían en grave riesgo su integridad y muy especialmente en los tramos donde las cerradas curvas de la red (Tirso de Molina, Palos de la Frontera, etc.) reducían la visibilidad de manera sustancial.
-Vías con cuneta entre ambos raíles en la zona de las estaciones, otra medida de seguridad, aunque precaria, en caso de caída.
(*) Hubo algunas excepciones a esta generalización por su imposibilidad de establecerlas en todas. La mayor anchura y altura de bóveda, diferentes del resto de la estación, son detalles que indican el lugar por el que se realizó el alargamiento del andén.

Estación de Plaza de Castilla, con trenes clásicos y decoración bicolor. Foto Andén 1

El 4 de Febrero de 1961 el General Franco inauguró el tramo Tetuán-Plaza Castilla y sus dos nuevas estaciones, Valdeacederas y Plaza de Castilla, que ya contaban con la nueva longitud que habrían de tener las del resto de la línea. Por tanto, las estaciones a las que les afectaba el alargamiento de andenes cuyas obras se iniciaron a comienzos de 1961, eran las comprendidas entre Tetuán y Puente de Vallecas, ambas inclusive, en total  17 sin embargo fueron solo 16 por la imposibilidad de hacerlo con la de Chamberí. Cuando las obras acabaron en 1965 la línea tenía dos estaciones mas al inaugurarse la prolongación Puente de Vallecas-Portazgo el 2 de Julio de 1962, Nueva Numancia y Portazgo, lógicamente con la nueva longitud requerida.

Estación de Bilbao con su decoración de azulejos. Obsérvense los bancos para espera de los trenes, desaparecidos años antes del alargamiento de andenes. La foto es de mediados de los años veinte del siglo XX cuando la línea 1 era Cuatro Caminos-Atocha. 

Las estaciones se fueron ampliando paulatinamente, con obras simultáneas en varias a la vez pero no en la totalidad de ellas. Una vez terminadas las obras de infraestructura seguía a continuación la instalación de semáforos, primeramente uno provisional en el punto donde finalizaba el andén antiguo y después en el emplazamiento definitivo, tras lo cual el conductor ya tenía todo el andén para efectuar parada, hecho que los viajeros habían de tener en cuenta para situarse en un punto donde se detuviera el tren y no ser necesario “echar a correr” hasta llegar a la última o primera puerta del convoy. La nueva decoración de las estaciones eliminó la preciosa azulejería con la que fueron inauguradas.

La Compañía Metropolitano de Madrid, S.A. hizo balance de la situación en que se encontraban las obras de alargamiento de andenes de la línea 1 al 31 de Diciembre de 1964. La nota decía así:
"En cuanto a la ampliación de accesos a las estaciones de esta línea, solo quedan por terminar los siguientes:
Tribunal (lado Norte) en el que se están instalando escaleras mecánicas.
Estrecho (lado Sur) y Antón Martín (Lado Norte).
Los nuevos accesos de José Antonio serán construidos como está previsto, cuando se construya la estación del mismo nombre, correspondiente a la línea Callao-Ventas."

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El detalle de los alargamientos en sentido norte-sur es el siguiente:

Tetuán

Acceso norte de la estación de Tetuán en la calle O’Donnell, hoy Bravo Murillo, con un tranvía de la C.M.U.. Actualmente está desplazado a la calle General Margallo

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Estrecho). El vestíbulo sur, calle Algodonales, suspendido durante las obras, fue restablecido a su terminación el 21 de Diciembre de 1962.

Acceso sur por la calle Algodonales en la actualidad. Foto Google 

En las obras de esta estación ocurrió el único incidente recogido en las hemerotecas que afectaba a la explotación del servicio, pues el día 21 de Febrero de 1962 se produjo la caída de un bloque sobre la vía, causando la interrupción durante una hora, que fue el tiempo que se tardó en trocearlo y en retirarlo.

Estrecho

Esquina de Francos Rodríguez con Bravo Murillo donde estuvo el acceso primitivo de la estación hasta que fue sustituido por los de Fulgencio de Miguel y Juan de Olías. Foto Google

Prolongada aproximadamente una cuarta parte por el lado norte (dirección estación Tetuán) y el resto por el lado sur (dirección estación Alvarado).
Fue una de las últimas estaciones en alargarse por tener que hacerse por ambos lados.
La única comunicación vestíbulo-andén estaba en el lado sur (dirección estación Alvarado) con boca en la esquina de Bravo Murillo impares con Francos Rodríguez pares, mas un pasillo de descenso únicamente, contiguo a la boca, construido con posterioridad a la inauguración de la línea para facilitar la rápida salida de los espectadores que iban al estadio Santiago Bernabeu.

Accesos de la estación de Estrecho en Bravo Murillo-Fulgencio de Miguel, construidos por el alargamiento de andenes. Foto Google

Fue necesario, por tanto, hacer un nuevo vestíbulo por el lado norte (dirección estación Tetuán) al que se le dotó con salidas a ambos lados de Bravo Murillo a la altura de la calle Fulgencio de Miguel para sustituir al antiguo. Las obras en esta zona obligaron a cortar durante un tiempo a partir del 13 de Marzo de 1964 el tráfico en ambos sentidos de la calle Bravo Murillo entre las de Francos Rodríguez y La Coruña, excepto la circulación tranviaria que en esa fecha ya solo era la de la línea 8 Cuatro Caminos-Fuencarral.

Accesos de la estación de Estrecho, Juan de Olías-Blanca de Navarra, construidos por el alargamiento de andenes. Foto Google.

Una vez puesto en servicio el vestíbulo de Fulgencio de Miguel el 16 de Octubre de 1964 fue clausurado el de Francos Rodríguez para proceder al alargamiento restante de la estación. El nuevo vestíbulo del lado sur (dirección estación Alvarado) fue abierto el 2 de Marzo de 1965 dotándole también de bocas de acceso a ambos lados de Bravo Murillo, en las intersecciones de las calles Juan de Olías y Blanca de Navarra.

Alvarado

Accesos de la estación de Alvarado. Al fondo Cuatro Caminos. A la derecha el nuevo acceso de los impares construido con el alargamiento de andenes. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Cuatro Caminos). Fue la única estación que quedó tras la reforma con un único vestíbulo y por ese motivo se modificó el pasillo de comunicación entre vestíbulo y andén pues los accesos al andén estaban antes en el frontal del lado norte (dirección estación Estrecho) y pasaron a estar en los laterales en el eje del andén para que hubiera equidistancia con los extremos. El nuevo vestíbulo que sustituía al antiguo, fue abierto el 23 de Septiembre de 1964 con un acceso en Bravo Murillo impares, antes inexistente,


El alargamiento de andenes de la estación tiene la particularidad de estar formado por dos alineaciones rectas con una curva de enlace entre ambas donde empieza el tramo añadido.

Cuatro Caminos

Acceso de la estación de Cuatro Caminos en la esquina de Bravo Murillo y Santa Engracia. Ahora la boca está sustituida por un ascensor de exterior

Vista de la Avenida de la Reina Victoria y las cocheras de Cuatro Caminos. Al fondo, junto a la glorieta en la acera central, está el acceso a la estación que se mantiene en el mismo lugar, incluso cuando había un paso elevado para vehículos

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Ríos Rosas), único lugar posible ya que por el lado norte lo impedía el túnel de servicio de línea 2 Ventas-Cuatro Caminos (hoy Las Rosas-Cuatro Caminos) a las cocheras de Cuatro Caminos.

Acceso de la estación de Cuatro Caminos en la calle Maudes, construido por el alargamiento de andenes. Foto Google

Se la dotó el 7 de Noviembre de 1964 de un segundo vestíbulo con una única boca de acceso situada en la calle Maudes. Dada la poca profundidad del túnel en este punto de la calle de Santa Engracia (en la época tratada se llamaba Joaquín García Morato), el pasillo del vestíbulo al andén del lado norte, vía 2 (dirección estación Alvarado) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.

Ríos Rosas

Acceso de la estación de Ríos Rosas en la calle Santa Engracia esquina a Ríos Rosas. Cuando las obras de prolongación de andenes, el emplazamiento de la boca estaba en el inicio de Ríos Rosas

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estación Iglesia).
Antes de las obras tenía un único vestíbulo por el lado norte (dirección estación Cuatro Caminos) con una sola boca en la calle Ríos Rosas pares, a la que se añadió una segunda en el lado de los impares el 10 de Octubre de 1966, fecha en la que todos los trenes de la línea 1 ya circulaban con seis coches.

Acceso de la estación de Ríos en Santa Engracia, frente a la plaza del Descubridor Diego de Ordás, construido con motivo de las obras de prolongación de andenes

También se la dotó el 3 de enero de 1963 de un segundo vestíbulo por el lado sur de la zona ampliada (dirección estación Iglesia) con una sola boca en Santa Engracia (en la época tratada se llamaba Joaquín García Morato) impares frente a la plaza del Descubridor Diego de Ordás que, dada la poca profundidad del túnel en este punto de dicha calle, el pasillo del vestíbulo al andén del lado sur, vía 1 (dirección estación Iglesia) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.


Iglesia

Accesos en la glorieta de Iglesia, oficialmente del Pintor Sorolla, a los que se les ha añadido el nuevo del ascensor exterior. Foto Google

Prolongada en su totalidad por el lado sur (dirección estaciones Chamberí/Bilbao).
El único vestíbulo antes de las obras tenía mas de una boca en el entorno de la Glorieta del Pintor Sorolla, vulgarmente conocida como “Glorieta de Iglesia”, y la conexión con los andenes estaba en el eje de la estación aproximadamente considerándola en la longitud previa de sesenta metros, el largo para cuatro coches.

Tras las obras se le dotó el 17 de Noviembre de 1964 con un segundo vestíbulo en la zona alargada, en los impares de la calle Santa Engracia junto a la esquina con la calle Sagunto que, dada la poca profundidad del túnel en este punto de la calle citada en primer lugar, el pasillo del vestíbulo al andén del lado sur, vía 1 (dirección estaciones Chamberí/Iglesia) hubo de realizarse por debajo de las vías en lugar de por encima, lo cual incrementa el número de escaleras por las que tienen que transitar los viajeros.

Acceso de la estación de Iglesia, calle de Sagunto, construido con motivo de las obras de prolongación de andenes. La plaza de Chamberí, muy próxima, se encuentra entre la segunda señal de sentido prohibido y la primera luz vez semafórica pues la calle de Santa Engracia es de doble sentido desde ahí hasta su inicio en la plaza de Alonso Martínez. Foto Google

El nuevo acceso de la calle Sagunto, muy próximo a la plaza de Chamberí, tenía la particularidad de ser de mas distancia de lo habitual desde la boca hasta el andén, una manera eufemística de rebatir a quienes se oponían a la clausura de la estación de Chamberí pues de esa forma se decía desde los responsables que “seguían teniendo metro prácticamente en el mismo sitio”. Igual ocurrió con la estación de Bilbao, la otra colateral de Chamberí.

Continuará.

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Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Fueron cuadros de diferente tamaño según la cantidad de información que tuvieran que tener, de color azul con letras en blanco.
Los murales destinados a información de las estaciones a recorrer a partir del andén en que estuviéramos situados, tenían separadas a todas ellas a la misma distancia. La inauguración de Tetuán-Plaza de Castilla hizo que los pintores tuvieran que retocar todo el espacio destinado comprimiendo parte del mural a fin de incorporar las dos nuevas estaciones, lo que en definitiva suponía el repintado de los nombres de 5 ó 6 estaciones. Era trabajo ciertamente de artesanía, ahora que en muchos casos se pone una pegatina encima de lo que hay y ya está...
(2) En el andén de la estación de Sol dirección Plaza de Castilla, hoy hasta Pinar de Chamartín, vía 2, algunas veces en los momentos de máxima afluencia, el jefe de tren contaba con la colaboración de personal de apoyo que desde zona de la cabina del jefe de estación le daba información de la situación de puertas y viajeros a través de los movimientos de la paleta de madera, perpendicular al tren indicaba “no” y paralela al tren indicaba que podía proceder al cierre de puertas.
El andén de la estación de Atocha dirección Puente de Vallecas, hoy hasta Valdecarros, vía 1, el jefe de tren no contaba con ningún apoyo salvo casos sumamente excepcionales, y tenía que confiar en la suerte de que al cerrar las puertas no quedara atrapado ningún viajero para lo cual, el segundo toque de silbato, mucho mas suave pues estaba destinado al conductor para que iniciara el arranque, se demoraba un poco para asegurarse de que no se oía ningún grito por alguien entallado. Una vez yendo en el último coche observé como se cerraron las puertas sin haber terminado de entrar los viajeros...