Los metros ligeros de Madrid han cumplido una década (1)

Metro ligero de Madrid, modelo Citadis de Alstom. La imagen está tomada en la calle Príncipe Carlos llegando a la parada de Antonio Saura, dirección Las Tablas, ML1 

El pasado día 24 de mayo del presente año 2017 se cumplieron diez años de la inauguración de la primera línea de metro ligero en Madrid capital, tramo Pinar de Chamartín-Las Tablas, que es explotada por Metros Ligeros de Madrid, S.A. como ML1, iniciales de metro ligero, empresa participada por Metro de Madrid, S.A. Unos días antes, el día 5, fue abierto al servicio el Tranvía de Parla, al que mas adelante se le dedicará un apartado, lo que supuso la reintroducción de este sistema de transporte en la Comunidad de Madrid tras 35 años de haber sido suprimidas sus dos últimas líneas.

Tranvía modelo Citadis de Alstom en Burdeos tomando la corriente del suelo en el casco histórico

La denominación de “metro ligero” es un curioso nombre que distorsiona lo que realmente es: “Un tranvía”. El por qué de este nombre quizá tenga que ver con el hecho de que la palabra tranvía pueda recordar algo que es obsoleto que, sin embargo, nada mas lejos de la realidad puesto que los tranvías actuales aglutinan una gran tecnología y mecánica que en nada puede compararse con los de antaño: electrónica punta, piso bajo, conjuntos articulados modulares, composiciones de trenes de varias unidades, adaptación a personas con movilidad reducida, etc. e incluso circulación sin hilo de contacto por las zonas sensibles de los cascos históricos de las ciudades para evitar la contaminación visual que suponen los postes de sustentación y el cableado.

Estación subterránea en ML1. Foto Youtube

Estación Álvarez Villamil, parada tipo de las de superficie. Foto Google

Advertencia a los viajeros de la precaución que hay que tener al cruzar las vías comprobando que no vienen tranvías por ningún lado. En algunos cruces existen señalización semafórica de paso de peatones. Foto Google

 
A este conjunto de ventajas técnicas y mecánicas se añaden las que proporciona la adopción de medidas para mejorar la urbanización del entorno con el establecimiento de paradas fijas, dar la prioridad de paso sobre los automóviles en los cruces de calles al mismo nivel adaptando los semáforos a esta circunstancia y el soterramiento en algunos puntos del trazado que pueden incluir hasta estaciones que en este caso tienen escaleras mecánicas.

Tráfico rodado esperando el paso del metro ligero. ML3 saliendo de Infante don Luis camino de Colonia Jardín Foto Metro Ligero Oeste

Señalización para el tráfico rodado. Aviso de proximidad de un metro ligero, el panel luminoso parpadea y cuando la cercanía es inmediata se pone en rojo fijo además de los semáforos para vehículos. Cuando no hay paso de metro ligero el panel luminoso está apagado pero el poste con las dos señales verticales, peligro y prohibición, recuerda que hay que tener en cuenta el cruce de las vías. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el tráfico para indicar que no puede circular por las vías, prohibición que alcanza también a los peatones pues no pueden andar por la plataforma tranviaria. El rombo indica la velocidad máxima para el tranvía. Foto Google en Prado del Espino

Señalización para el metro ligero, horizontal indica detención, vertical vía libre. El reglamento de señales también contempla las luminosas. Foto Google en Ml1

Finalmente otro aspecto a considerar en los tranvías es todo lo relacionado con el medio ambiente pues son ecológicos al no expulsar gases a la atmósfera, aspecto muy importante a tener cuenta pues ahora estamos mucho mas sensibilizados por la repercusión en nuestra salud que tiene el estar viviendo en ciudades con altos niveles de contaminación.

Desaparición de los tranvías
Los tranvías en España existieron de carácter urbano e interurbano, circulando en ciudades que tenían una amplia red y también en otras con solo una o dos líneas.

Últimos días de la línea 11 de Zaragoza. Foto El Heraldo de Aragón

La línea tranviaria que tuvo el dudoso honor de ser la última en funcionar en nuestro país correspondió a Parque-San José, resto final de la red de Zaragoza, finalizando su servicio el 23 de enero de 1976. Desde este día solo quedaron dos líneas tranviarias cuyo uso no era el habitual de transporte colectivo sino que constituían un atractivo turístico mas del lugar donde estaban pues contaban y siguen contando con gran aceptación por los viajeros: la del Tranvía Azul (Tramvia Blau) en Barcelona y la del Tranvía de Sóller en la isla de Mallorca.

Foto antigua del Tranvía Azul saliendo de la cabecera superior de la línea, al pie del la estación inferior del Funicular del Tibidabo.

Foto actual del Tranvía de Sóller, publicada en la interesante página de Facebook “Tranvías de España y Portugal – Eléctricos de Portugal e Espanha”, circulando junto a la playa

Son varias las causas que dieron lugar a la debacle tranviaria pues sus instalaciones obsoletas y un material en su mayoría anticuado fueron creando en la opinión pública un caldo de cultivo en su contra. Pero el origen hay que buscarlo en la legislación anti-tranviaria que venía de antes. Quien quiera saber sus pormenores recomendamos la lectura del trabajo de José Antonio Tartajo “El ocaso de los tranvías españoles”.

Barcelona por fin libre de tranvías. La imagen es ilustrativa y extrapolable a cualquier lugar de España sobre el tratamiento que la prensa dio a los tranvías

En Madrid el último día de servicio fue el 1 de junio de 1972 aunque la retirada a cocheras fue en las primeras horas del día 2, siendo las líneas 70 Plaza de Castilla-San Blas y 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso las únicas que llegaron a esta fecha final. La política del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes que venían aplicando desde años atrás para erradicar los tranvías de las calles madrileñas había logrado su objetivo.

Con esta simple nota de la Empresa Municipal de Transportes informando a los viajeros, se dijo
adiós a los tranvías de Madrid, dando carpetazo a una historia de 101 años y 1 día:
"Con motivo de la puesta en servicio de una de las calzadas de la nueva ordenación de la calle Arturo Soria, quedarán suprimidas las líneas de tranvías números 70 y 77 a partir del 2 de Junio próximo.
Estas líneas serán sustituidas por otras de autobuses con la misma numeración e itinerario. Las tarifas serán las vigentes en las líneas de autobuses.
Lo que se comunica para general conocimiento.
Madrid, 29 de Mayo de 1972”

Billete conmemorativo del último día de los tranvías de Madrid

Tarifas de la EMT que rigen a partir del 01-08-1971 que se mantienen igual el día 01-06-1972 cuando finaliza la circulación de tranvías en Madrid. Foto ABC

Además la supresión supuso para los viajeros un perjuicio económico porque vieron incrementado el precio por hacer el mismo recorrido en un 25%, antes en tranvía y ahora en autobús (1).

Vías tranviarias al pie del Faro de la Moncloa, son las únicas visibles de los tranvías de antaño. Esperemos que nadie tenga la ocurrencia de taparlas como ocurrió con algunas otras cuando ya eran muy escasas. Foto M. Roa en Flick.

En 2012, coincidiendo con el 40 aniversario de la desaparición de los tranvías en Madrid, hicimos un artículo sobre ellos.

Antiguos proyectos tranviarios para Madrid
Después de la desaparición de los tranvías madrileños volvieron a salir noticias para la reimplantación del tranvía en los que se hacía hincapié en “tranvías modernos” pues seguía habiendo ciudades europeas en las que la base del transporte colectivo era el tranvía. Algunos fueron:

El carril bici en la confluencia con la plaza del cardenal Cisneros. El proyecto de tranvía por la Ciudad Universitaria supondría volver a utilizar para tranvía el antiguo trazado a Paraninfo. Foto Google

-Tranvía Ciudad Universitaria y Casa de Campo.
Estos proyectos están tratados en la entrega 4 “A vueltas por Madrid – Línea 6, la M-30 del metro".
Para quien quiera ver el tema completo sobre la línea 6 que son 8 entregas, al final está el enlace para poder ver cualquiera de ellas.

La instalación de vías de tranvías en el carril bus supondría volver a su uso inicial. En la foto un PCC se acerca a la plaza del Cuzco

-Tranvía por el eje Prado-Recoletos-Castellana
Aprovechando que el recorrido tiene carril-bus, incluso aislado de la circulación, se pensó en instalarlo en él con la pretensión de eliminar autobuses, mas esto no suprimiría el elevado número de ellos que lo utilizan puesto que solo una línea lo recorre totalmente; el resto, que son bastantes, solo precisan usarlo en tramos parciales.

-Tranvía por la avenida de Córdoba
Fue una ocurrencia de quienes querían evitar la construcción de una línea de metro a Villaverde por el coste de un túnel tan largo desde Legazpi, a la que los vecinos se opusieron rotundamente porque querían metro como los demás barrios madrileños. Al igual que con el del eje Prado-Recoletos-Villaverde tampoco suprimiría la circulación de autobuses puesto que en Villaverde tienen numerosas ramificaciones para acceder a las diversas zonas del distrito.

Restablecimiento de los tranvías en España 
En Valencia se produjo un punto de inflexión en la cultura tranviaria española. Apostó fuerte por su restablecimiento para sorpresa de muchos que estuvieron expectantes para saber el resultado antes de acometer la gran inversión que ello supone. El 21 de mayo de 1994 inauguró el primer tramo, Empalme-Doctor Lluch, 9,8 Km y 21 paradas, sección que se explota en la actualidad como línea 4 en Metrovalencia.

Tranvía de Valencia, modelo Siemens con el que se reimplantó de nuevo el tranvía en España

El éxito de esta infraestructura valenciana con nuevas ampliaciones posteriores animó a otras ciudades a tratar de introducirlo también, algunas con pequeños tramos cortos experimentales para ver como respondía la ciudadanía antes de decidirse a su implantación.

Algunas volvieron a ver tranvías por sus calles, como es el caso de Murcia que lo hizo 75 años después, y otras por primera vez como ha sido Vitoria. Pero no todo han sido fastos, también ha habido fracasos: Jaén terminado en el 2011 y esperando a ver quien pone el dinero para que funcione, Vélez-Málaga clausurado antes de llegar a ponerse en servicio su segunda ampliación terminada, La Coruña su proyecto de conversión del tranvía turístico en germen de una red tranviaria quedó en nada y clausurado también, Barcelona con las grandes dificultades de índole variada para tratar de conseguir unir por la Diagonal las redes de Trambaix y Trambesós. Atrás quedaron también otros proyectos de implantación, algunos solicitados para las inversiones del Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo del año 2008, conocido como Plan E (2).

Los tranvías que ruedan de nuevo en España tienen nombres diferentes a capricho de las corporaciones locales: Metro, Metro Ligero, Tranvía y Tram.

De nuevo los tranvías en Madrid
Madrid, para no ser menos que otras ciudades, incluye en el Plan de Ampliación del Metro de Madrid 2003-2007 una serie de actuaciones sobre líneas de metro clásicas pero introduce como novedad la construcción de tres líneas de tranvías, a las que desde el primer momento bautiza como Metro Ligero.

Las líneas en cuestión son:
- Pinar de Chamartín-Las Tablas
- Colonia Jardín-Estación de Aravaca
- Colonia Jardín-Puerta de Boadilla

En el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, publicado en el nº 93, el 20 de abril de 2006 aparece la convocatoria de concurso:

"Consejería de Transportes e Infraestructuras MINTRA (MADRID, INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE) Resolución de 12 de abril de 2006, de MINTRA (Madrid, Infraestructuras del Transporte), por la que se hace pública convocatoria del concurso, por procedimiento abierto, para la adjudicación del contrato de “Concesión de obra pública para la construcción y explotación de las líneas de Metro Ligero de la Comunidad de Madrid T1, entre Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas; T2, entre Colonia Jardín y Pozuelo de Alarcón, y T3, entre Colonia Jardín y Boadilla del Monte”.

El 13 de Julio de 2006 el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid adjudica la línea ML1 al consorcio formado por Metro de Madrid, Caja de Madrid y Alsa interprovincial; y las ML2 y ML3 a la UTE formada por las empresas OHL, Comsa, Transdev y Ahorro de Corporación y Desarrollo, SGERCS.

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 1

Adjudicación de las líneas ML1, ML2 y ML3, página 2

El 27 de julio de 2006 se constituye la empresa Metros Ligeros de Madrid, S.A. para la explotación de la línea ML1

El 30 de agosto de 2006 se constituye la empresa Metro Ligero Oeste, S.A. para la explotación de las líneas ML2 y ML3.

Tranvía de Parla
El tranvía de Parla es un proyecto promovido por el Ayuntamiento de Parla en el que también se contempla la peatonalización de la arteria principal de la población, la calle Real, para que por ella sea establecida la línea tranviaria.

El 22 de junio de 2005 se constituye la empresa Tranvía de Parla S.A., participada por las empresas GlobalVía Infraestructuras S.A. (85%)  e Inversiones Corporativas, S.A.(15%) (Antigua Caja Castilla la Mancha Corporación), que resultó adjudicataria del contrato de concesión de obra pública para la construcción, financiación, adquisición de material rodante, operación y mantenimiento de la Línea 1 del tranvía de la ciudad de Parla, durante un periodo de 40 años.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Algunos medios de prensa de tirada nacional no hicieron comentario a la clausura de los tranvías. Días después apareció algún “breve” tachando de forma obstinada de “nostálgicos” a quienes eran partidarios de que siguieran existiendo emitiendo juicios de valor al decir que iban en contra del progreso.
(2) Tenemos constancia de que en Extremadura se pidió el establecimiento de un tranvía en la comarca de Vegas Altas, concretamente pretendía conectar las poblaciones de Don Benito y Villanueva de la Serena. La petición fue denegada.