Los tranvías de Madrid y sus itinerarios (1)

Iniciamos hoy una serie de artículos de carácter visual con una selección de las muchas cabeceras de itinerarios de la red tranviaria madrileña. Son mas de seiscientas pero de muchas de ellas no existen testimonio fotográfico, unas veces por ser de duración efímera o servicios esporádicos y otras por la mala calidad de las instantáneas que, o bien el número o bien el detalle de la cabecera o por ambas cosas a la vez, no es posible ver los indicativos alfanuméricos y por tanto, salvo alguna excepción en la que no se aprecia el disco, quedan excluidas para este tema. En algún caso hay que aplicar el zoom para poder ver la leyenda de la tablilla.

En esa cifra que supera las seiscientas rutas se incluyen los servicios con tracción animal, los eléctricos anteriores a su numeración, los eléctricos numerados, los servicios sin numeración, los de solo un tramo de la línea “cortos”, los denominados por letras, los nocturnos, los de la Compañía Madrileña de Urbanización, los especiales a espectáculos taurinos y deportivos, y finalmente los de la red de vía estrecha tanto antes como después de su designación por letras con sus numerosos cambios. A significar que para llegar a esa cantidad se incluyen las variaciones por prolongaciones o recortes y también itinerarios repetidos bien por tratarse de restablecimiento de líneas o bien por ser de nueva creación en líneas diferentes.

Gran parte de las fotos proceden del archivo personal de D. Carlos López Bustos y el resto son de colecciones con identificación de su propietario y otras libres en internet sin datos aunque intuimos que han podido ser colgadas de los archivos de Memoria de Madrid y de la Comunidad de Madrid, entre otros.

Se han ordenado por número de línea y dentro de ella por antigüedad. Se ha procurado poner la mayor variedad de los tipos de vehículos que hubo pero como es un artículo esencialmente visual solo se indica el lugar donde está el tranvía por lo que no se mencionan ni fechas ni características de los coches. Algunos itinerarios se han repetido para comentar alguna particularidad.

Finalmente indicar que estamos abiertos a incluir cualquier imagen de los itinerarios que no se hayan puesto por omisión o carencia.

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Línea 1

Plaza de Castilla-Pueblo Nuevo

Haciendo la raqueta en Plaza de Castilla

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Plaza de Castilla-San Blas

Haciendo la raqueta en Plaza de Castilla

Sobre el tranvía de la Ciudad Lineal se han publicado en Historias Matritenses:

Tranvía de la Ciudad Lineal
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/09/el-tranva-de-la-ciudad-lineal.html

Los tranvías de Pueblo Nuevo:
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/10/los-tranvas-de-pueblo-nuevo-1-parte.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2008/12/los-tranvas-de-pueblo-nuevo-2-parte.html

Paradas 1 a 13:
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2013/05/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-parada-1.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2014/01/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-parada-2.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2014/03/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-parada-3.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2016/11/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-parada.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/02/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-i.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/03/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-ii.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/04/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-iii.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/05/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-iv.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/09/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-v.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2011/01/las-paradas-de-la-ciudad-lineal-vi.html

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Línea 2

Salamanca-Puerta del Sol-Argüelles

En la Puerta del Sol tomando viajeros en dirección Salamanca

Sobre los tranvías de la Puerta del Sol se han publicado en Historias Matritenses:

Los tranvías de la Puerta del Sol
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2011/06/los-tranvias-en-la-puerta-del-sol-1.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2011/07/los-tranvias-en-la-puerta-del-sol-2.html

El misterio de la Puerta del Sol
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2009/06/el-misterio-de-la-puerta-del-sol.html

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Moncloa-Paraninfo

En el bucle de Moncloa circulando por Arcipreste de Hita. El tranvía lleva dirección Ciudad Universitaria. Foto archivo Universidad de Connecticut 

En la parada de Paraninfo. A la derecha la edificación de la marquesina, hoy desaparecida,  construida para guarecerse los estudiantes de las inclemencias del tiempo 

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Línea 3

Salamanca-Puerta del Sol-Quevedo

En la calle Preciados entre el cruce de la calle Tetuán y la Puerta del Sol. Obsérvese el cartel de “LLENO” 

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Salamanca-Puerta del Sol-Quevedo

En la cabecera Quevedo efectuando el cobrador el cambio del trole en el final de la calle San Bernardo. Apréciese el establecimiento de hostelería “La estación” en el chaflán San Bernardo-Fuencarral, nombre motivado por la inmediata estación de tranvías de Magallanes

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Serrano-Puerta del Sol

En las cocheras de Magallanes

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Cuatro Caminos-Peña Grande

En el final de Peña Grande, todavía línea de vía única

En la calle Francos Rodríguez. Ni la lluvia impide que la chiquillería viaje de “polizón”

Sobre el tranvía de Peñagrande se han publicado en Historias Matritenses:

El tranvía de La Paloma
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/03/el-tranvia-de-la-paloma-i.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/04/el-tranvia-de-la-paloma-ii.html
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2010/05/el-tranvia-de-la-paloma-iii.html

Continuará

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Autor José Manuel  Seseña
En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

El tranvía de la Paloma (III)

Tranvía de la serie “quinientos” subiendo de Peña Grande. Colección César Mohedas

Inicio en la E.M.T.
El 1 de Enero de 1.952 se crean siete líneas en la red de la C.M.U. con dos particularidades, una que las llegan a Cuatro Caminos entran dentro de la glorieta a partir de este momento en lugar de quedar en Bravo Murillo y otra que se establecen puntos de inicio diferentes a los clásicos de Ventas y Cuatro Caminos. En lo que respecta a la línea La Paloma-Peña Grande, las nuevas líneas son:

3 CUATRO CAMINOS-PEÑA GRANDE con tarifas
Cuatro Caminos-Colegio de la Paloma . 0,40 Pts.
Colegio de la Paloma-Peña Grande . . 0,40 Pts. y
11 QUEVEDO-COLEGIO DE LA PALOMA[1] con tarifas:
Cualquier distancia: Ordinaria 0,40 Pts.; Ida y vuelta 0,50 Pts.

El material que se utiliza en las siete líneas es totalmente de la E.M.T., compuesto por treinta coches que se detraen del resto de su red, serie “quinientos”. Los primeros días de explotación presentan ciertas anormalidades por el mal estado de la vía y demás instalaciones dando lugar a algunas interrupciones del servicio. Una de las primeras modificaciones que se acometen es la simplificación de vías en Bravo Murillo en el inicio de las líneas de la C.M.U. permitiendo el acceso a las cocheras de la E.M.T. de Cuatro Caminos.

Explotación por la E.M.T.
En 1.953, a fin de aumentar la frecuencia de paso de la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande, se instalan dos apartaderos intermedios entre La Paloma y Peña Grande en este largo tramo de vía única y así puedan establecerse cruces de tranvías. El servicio se presta con cuatro tranvías de la serie “quinientos”, que son abiertos y reversibles.

El 25 de Agosto de 1.957 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma modifica el inicio de Quevedo estableciéndolo en Feijoo casi esquina con Bravo Murillo con el fin de descongestionar la glorieta.

Vista aérea de la Institución, posterior a 1.957, pues se aprecia en el ángulo inferior derecho que la continuación a Peña Grande es doble vía. Foto facilitada por el Colegio.

Durante 1.957 se duplica por fases la vía hasta Peña Grande, primero entre María Auxiliadora y el apartadero de La Paloma, después entre La Paloma y el apartadero de Las Suertes que incluye una vía circular[2] en el final de Francos Rodríguez adonde se traslada el término de la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma, y finalmente entre Las Suertes y Peña Grande concluida el 19 de Diciembre. El número de tranvías asignados a la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande aumenta a 13. En la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma el material en servicio es sustituido por los “unificados” , que son cerrados y no reversibles.

Vista aérea de la Institución, posterior a 1.957, pues se ya está instalada la raqueta del Colegio de la Paloma como podemos ver en el centro de la parte inferior. Foto facilitada por el Colegio.

El 16 de Diciembre de 1.961 se instala una vía circular en el final de Peña Grande, cruce de Joaquín Lorenzo con Islas Aleutianas, y con ello desaparece en Madrid una de las ultimas maniobras en las que el cobrador hacía el cambio de trole en los puntos terminales de las líneas. El servicio de la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande pasa a ser con tranvías “unificados”.

El 31 de Agosto de 1.963 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma vuelve a hacer el recorrido en ambos sentidos por Bravo Murillo entre Quevedo y Cuatro Caminos con el objetivo de ir reduciendo las cada vez menos vías en servicio.

Tranvía “unificado” embestido por una camioneta de trapero a causa de avería en los frenos. La imagen está tomada desde un lateral de la Institución. Foto Nurmay. Colección Carlos López Bustos.

A mediados de 1.964 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma experimenta una mejora sustancial en el material que circula por ella al realizarse íntegramente por “PCC’s” que han quedando sobrantes de líneas clausuradas.

Tranvía “PCC” en Francos Rodríguez en el cruce de Jerónima Llorente. Colección Manuel Cayola.

A lo largo del mes de Agosto de 1.965 se asigna la decena setenta a las nueve líneas de tranvías que han logrado sobrevivir a la decisión de erradicar este medio de transporte de las calles madrileñas. La línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande pasa a ser 73 el 8 de Agosto y la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma pasa a ser 76 el 15 de Agosto.

Las tarifas en este periodo 1.952-1.965 han sido modificadas en cuatro ocasiones, la última el 3 de Mayo de 1.964 en que cualquier distancia en ambas líneas cuesta 1,50 Pts.

Ocaso
La escasez de líneas en funcionamiento en Agosto de 1.965 cuando se produce la renumeración de líneas permite que todas ellas puedan estar servidas por material “PCC”, medida de la que resulta beneficiada desde el primer día la línea 73 Cuatro Caminos-Peña Grande.

Nuevo inicio de la línea de tranvía que da servicio a La Paloma, en Francos Rodríguez esquina a Bravo Murillo. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid

El 27 de Agosto de 1.967 comienza el principio del fin. Este día se suprime la circulación tranviaria entre Quevedo y Estrecho desapareciendo la línea 76 Quevedo-Colegio de la Paloma, siendo preciso para poder retornar los tranvías en Estrecho reformar todo el entorno de la zona suprimiendo vías e instalando nuevas. La supresión consiste en la vía de bajada en Francos Rodríguez entre Villamil y Bravo Murillo trasladando la circulación tranviaria a la que antes era de subida, instalación de vía por Lope de Haro y Covadonga[3] entre Bravo Murillo y Francos Rodríguez que es la última calle de Madrid a la que se le coloca, cambio en la circulación automovilística en Francos Rodríguez que pasa a ser únicamente en sentido Bravo Murillo desde Villamil, instalación de un pequeño anden sobre la vía suprimida en Francos Rodríguez esquina a Bravo Murillo para espera de los viajeros sin tener que acceder desde la calzada ya que los tranvías no tienen puertas hacia el lado de la acera. Tras estos cambios la línea 73 pasa a ser Estrecho-Peña Grande compartiendo inicio con la 78 a Fuencarral.

Tranvía de la línea 73 camino de Peña Grande saliendo de Covadonga antes de ser absorbida por Lope de Haro. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid.

La relación Ayuntamiento-tranvias nunca fue buena, ni en la época en que eran empresas independientes ni ahora que era empresa municipal pues siempre se les vio como un estorbo y como muestra lo que ocurrió al clausurar el tramo de Quevedo-Cuatro Caminos-Estrecho pues al acabar los tranvías el servicio el 26 de Agosto, último día, encerraron, como siempre, en las cocheras de Cuatro Caminos, pero la falta de coordinación y las prisas por hacer desaparecer los vestigios de los tranvías llevó a asfaltar inmediatamente el tramo suprimido sin percatarse de que antes había que evacuar el material allí estacionado. El desalojo tuvo que hacerse por otros medios.

“Operación asfalto” de Bravo Murillo y los tranvías dentro... Colección César Mohedas.

En 1.967, la vía circular de la Paloma, situada junto al inicio de la bajada de la carretera de la Dehesa de la Villa, tras perder su utilidad inicial por la supresión de la línea 76 Quevedo-Colegio de la Paloma es modificada para hacer pasar por ella a los tranvías de la línea 73 procedentes de Peña Grande con destino Cuatro Caminos en lugar de ir directamente a Francos Rodríguez, con el fin de que los viajeros accedan tranquilamente en el tranvía en lugar de hacerlo desde la calzada.

Todo en la vida tiene un principio y un final, y el punto final al tranvía a La Paloma le llegó el 26 de Abril de 1.971 cuando fue suprimida y sustituida la línea 76 Estrecho-Peña Grande por la 64 de autobuses Cuatro Caminos-Peña Grande con recorrido similar, quedándose a escasos días de llegar a las celebraciones del centenario de los tranvías de Madrid. Estaba decidida la desaparición de los tranvías en Madrid siendo solo cuestión de tiempo, y en el caso de la línea 73 Estrecho-Peña Grande podía haber esperado a coincidir con la de la línea 78 que en esta última etapa compartió historia y punto de origen, pero “corría prisa” urbanizar el trazado para realizar la calle de Antonio Machado, coincidente casi toda ella con él [4].

Las tarifas en las líneas de tranvías han experimentado dos modificaciones desde 1.965 a 1.971, pasando de las 1,50 pts. inicial a las 3 pts. finales. Después de la supresión de la línea 73 hubo otra subida mas en las líneas supervivientes.

El recorrido La Paloma-Peña Grande, hasta el último día de funcionamiento, se desarrolló por un entorno rural en progresivo decremento y por ello finalizaremos la historia del tranvía con un hecho acontecido en los años cincuenta cuando un tranvía atropelló en este tramo a un rebaño de ovejas. En el superurbanizado Madrid de hoy nos resulta sorprendente que haya habido una colisión de este tipo.

Incidencia denominada “doble cambio”. El bogie delantero del PCC de la línea 73 tomó la vía de Peña Grande y el bogie trasero la vía de Fuencarral. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid.

Epílogo
Los que hacemos el blog Historias Matritenses queremos felicitar a la Institución Virgen de la Paloma por su centenario, porque cien años no se cumplen todos los días ni tampoco es fácil que las entidades puedan mantener sus actividades y objetivos durante tanto tiempo.

La mayor parte del trabajo que ahora concluye sobre el tranvía de La Paloma ha sido extraído del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.), persona dedicó toda su vida al estudio de este medio de transporte publicando numerosos artículos en revistas especializadas, autor del libro “Tranvías de Madrid” con varias ediciones, y que me honró con su amistad.

También queremos agradecer la colaboración de nuestros amigos César Mohedas y Manuel Cayola, al primero por la cesión de fotos de su colección y al segundo por la búsqueda de fotos en diversos archivos para la elaboración de este tema.

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Autor: José Manuel Seseña
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas:
[1] Se establece yendo y viniendo por Bravo Murillo entre Cuatro Caminos y Quevedo pero dos días después cambia en el sentido Quevedo al desviarlo por Santa Engracia y Eloy Gonzalo.
[2] Raqueta en términos técnicos.
[3] Calle absorbida por Lope de Haro en 1.998.
[4] La línea 78 le sobrevivió un año mas a la 73 Estrecho-Peña Grande pero tampoco llegó, por muy poco, al final de los tranvías de Madrid.

Tranvía de la Guindalera y la Prosperidad

El tranvía fue inaugurado el 28/Jul/1893. Recorría toda la calle de Diego de León y se metía en la Guindalera. En el mapa de 1900 se muestra el recorrido (linea verde), con sus paradas con un triángulo rojo (las paradas son aproximadas). En realidad eran APARTADEROS. Un apartadero en los tramos de vía única es donde se hacen dos vías para poderse cruzar convoyes (trenes, tranvías) que llevan direcciones opuestas (comentario: José Manuel).
El final era López de Hoyos con Nieremberg, donde se encontraban las cocheras. Allí había un ventorro (según la RAE: Venta de hospedaje pequeña o mala), llamado del Chaleco o del tío Chaleco, que será tratado en un tema posterior. A nivel personal mencionar que para mí, en mi niñez, siempre fue el Ventorro a secas, pero he descubierto que había muchos ventorros en toda España.

El tranvía era de sangre, es decir, era tirado por mulas o caballos. He observado en algunos planos de la época que mencionaban la tranvía, es decir en femenino, es curioso la evolución del idioma, y quisiera ir anotando en este blog todas las curiosidades sobre la evolución de las palabras.

En los primeros tiempos las "clases cultas" tuvieron la obsesión de imponer a las "clases populares" la tram-via en lugar de el tranvía que es como lo nombraban estas últimas. Los "repipis" se basaban en que mayormente las palabras terminadas en A son de genero femenino. Hubo en los inicios de los tranvías mucha polémica trasladada a los periódicos con intervención de políticos, académicos y todo el que se quería hacer el "importante". Hay mucha documentación en hemeroteca sobre ello. Finalmente el pueblo que es "soberano" según nos dicen los políticos impuso "EL TRANVÍA". Comentario de José Manuel Seseña.
En la prensa de aquellos días reseñaba lo siguiente:

Diario: La Iberia. Fecha: 28/Jul/1893

" Inauguración de un tranvía"

Esta tarde a las seis y media se efectuará la inauguración del tranvía que ha de unir dos populosos barrios, de la Prosperidad y la Guindalera.

En la estación del tranvía del barrio de Salamanca se reunirán a la expresada hora para recorrer la nueva linea las autoridades invitadas, los accionistas de la Compañía y los representantes de la Prensa.

Harán el servicio inaugural cuatro carruajes, que es el número de los que hasta ahora dispone la Compañía, dos jardineras y dos coches cerrados.

Al llegar los expedicionarios a la Guindalera, la Comisión de vecinos de la localidad, acompañada del ilustrado sacerdote y cura párroco Sr. Corrales, recibirán a las autoridades con música y repique de campanas, obsequiándoles con un lunch.

A la entrada del barrio se ostentará un gigantesco arco, formado con ramaje, en cuya parte superior se leerá esta inscripción: LOS VECINOS DE LA GUINDALERA AL AYUNTAMIENTO DE MADRID.

Los invitados continuarán su paseo hasta el barrio de la Prosperidad, terminando su excursión en el edificio cocherón de la Empresa del nuevo tranvía.

En este edificio serán obsequiados los invitados con otro lunch costeado por el consejo de administración, y acto seguido regresarán los expedicionarios por el mismo trayecto hasta el punto de donde partieron.

Al regreso y al parar de nuevo por el barrio de la Guindalera, se quemarán vistosos fuegos artificiales, en tanto que los vecinos del barrio y cuantas personas se acerquen serán obsequiados por la Comisión de los festejos con vasos de limonada, a cuyo efecto se prepara un respetable número de litros de aquella bebida.

La inauguración promete estar muy animada en ambos barrios.

El consejo de administración le forman, entre otros, los Sres. Prast, presidente, y conde de Malladas, Becerra Bell, Cantero (D. Antonio) y Hernández (D. Juan).

El director de la línea es D. Jesus Avilés y el secretario el Sr Massi."

En este artículo llama la atención: "el edificio cocherón", hoy en día decimos cochera.

Aclarar también lo de coche o carruaje jardinera. Este tipo de coche era utilizado fundamentalmente en primavera y verano. Tenía filas de asientos transversales a las vías, y cuando alguien subía debía de sentarse. Es el equivalente a la colación de los asientos en los automóviles de hoy en día. No disponían de ventanas, tan solo un techo para resguardarse del calor y unas cortinas en los laterales. El coche cerrado es el que conocemos todos, un pasillo central con asientos a ambos lados del pasillo, y la fila de asiento y pasillo paralelo a la vía. Es decir, se podía ir de pie en el pasillo, cosa que en la jardinera era imposible ya que no tenía.

En la prensa del día siguiente, en Correspondencia de España, se dice:

"A las seis de la tarde un gentío inmenso había acudido a la estación del barrio de Salamanca. Unos subieron a los carruajes, otros prosiguieron el camino a pie. El trayecto fue recorrido con toda felicidad a pesar de las varias veces que los coches descarrilaron, en especial en las curvas, debido a no estar todavía bien sentados los raíles y cegados por tierra movediza, y a la poca práctica de los conductores"

La Iberia también da la noticia este día que en las fiestas de inauguración de la Guindalera un joven resulto muerto en una pelea por un navajazo.

Es de destacar el crecimiento que supuso para la Guindalera y la Prosperidad el tranvía. Así la Prosperidad contaba con 166 edificios en 1888, pasando a 394 en 1900 y 502 en 1905, además de lo que supuso de unión de los dos barrios el tranvía, ya que coincidiendo con la inauguración del mismo fue hecha la apertura de la calle Cartagena, el principal eje transversal de la zona.

La linea fue electrificada en Agosto de 1903, se cerraron las viejas cocheras y pasaron a encerrarse los tranvías en las de Salamanca.

Como muestra de la expansión muestro este plano de 1913.

Es curioso que la actual linea de metro 4, prácticamente haga el mismo recorrido que el tranvía.

También es de destacar que las lineas de autobús 72 y 73 siguen teniendo como destino Diego de León, a pesar de los años que han pasado y aunque su recorrido no es exactamente el mismo.

" El tranvía se iniciaba en Diego de León esquina a Serrano donde enlazaba con el procedente de Puerta del Sol. El recorrido era, como se puede ver en el plano de Cañada: Diego de León, Alonso Heredia,Pilar de Zaragoza,Béjar, Cartagena, López de Hoyos hasta Gil y Baus, hoy Pantoja, es decir, la siguiente bocacalle a las cocheras de Nieremberg que estaban en la esquina de los pares de ésta con López de Hoyos.

La compañía del Tranvía de la Guindalera y la Prosperidad (T.G.P.) finalizó su vida independiente el 20 de Abril de 1.896, día en que fue adquirida por la compañía belga que explotaba la red de los Tranvías del Norte de Madrid (T.N.).

El 22 de Octubre de 1.905 se numeran las líneas de los tranvías de Madrid, hasta entonces sus indicativos eran solo las tablillas. Se establecen 25 líneas asignando el 19 a la de la Prosperidad. El disco 19 tiene en realidad tres servicios, a saber:

-Sección A San Francisco-Obelisco.

-Sección B Salamanca-Prosperidad.

-Servicio auxiliar Puerta del Sol-Prosperidad.

Las secciones A y B serán unidas posteriormente en una sola cuando se construya el enlace entre Obelisco y Salamanca (Paseo del General Martínez Campos esquina a Miguel Ángel a Diego de León esquina a Serrano. El servicio auxiliar funcionará mientras no se fusionen las secciones A y B.

La T.N. acomete la construcción del enlace con su red para que dejara de ser una línea aislada del resto de las que tenía la nueva empresa. La unión fue inaugurada el 21 de Enero de 1.906 con tracción eléctrica desde el primer momento, iniciándose en Paseo General Martínez Campos esquina a Miguel Ángel y terminando en Hermanos Bécquer esquina a Serrano. La cuesta de Hermanos Bécquer fue directamente en tracción eléctrica y doble vía. El trazado de Salamanca a la Puerta del Sol bajaba por Serrano al Paseo de Recoletos correspondiendo al primer tranvía de Madrid.

El nuevo enlace dió lugar a una reestructuración de los servicios de la Guindalera y la Prosperidad a saber:

a) Fusión de las dos secciones de la línea 19 San Francisco-Obelisco y Salamanca-Prosperidad dando lugar a una larga línea 19 San Francisco-Prosperidad que pasaba por la Puerta del Sol, en esa época centro neurálgico de Madrid.

b) Supresión del servicio auxiliar Puerta del Sol-Prosperidad que utilizaba la red del Tranvía de Madrid a partir de Salamanca.

c) Creación del servicio auxiliar Salamanca-Prosperidad, prolongado el 29 de Abril de 1.907 a Santa Bárbara (inicio de Almagro en la Plaza de Alonso Martínez).

Posiblemente en 1.907 se duplicó la vía en la calle Diego de León y en los años 20 de Cartagena hasta el apartadero de López de Hoyos-Cardenal Siliceo. Para resolver el largo cuello de botella entre Diego de León y Cartagena se optó por tender una vía a través de la calle Méjico puesta en servicio el 1 de Diciembre de 1.929 para el sentido Salamanca quedando la antigua para el sentido Prosperidad.

La doble vía a partir de López de Hoyos-Cardenal Siliceo se puso en servicio el 30 de Abril de 1.933 al inaugurarse la prolongación a Ciudad Jardín a través de Alfonso XIII, en ese momento llamada de Carlos Marx.

El 17 de Febrero de 1.962 fue el último día de circulación del tranvía 40 Quevedo (Cardenal Cisneros)-Ciudad Jardín (Alfonso XIII esquina a Av. Aster). " Alguien tiene una foto de esta esquina cuando todavía había tranvías.
Comentarios de José Manuel Seseña Molina extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos.

En la fotografía, tomada en López de Hoyos, se ve al autobús de la linea 9 y al tranvía 40.

La foto está tomada en López de Hoyos 133 subiendo a la Prosperidad, después del 8 de Abril de 1.950 y antes de 1.955. Ampliándola he visto que pone Quevedo 40 C.Jardín. El 8 de Abril de 1.950 se modificó el punto inicial de Alonso Martínez por el de Quevedo. En 1.955 se instaló vía triangular en Ciudad Jardín y se sustituyó el material por otro irreversible mas moderno. La línea 9 de autobuses se estableció el 14 de Mayo de 1.949 con recorrido López de Hoyos (esquina a Alfonso XIII)-Sevilla (Arlabán entre Sevilla y Cedaceros) Comentario José Manuel .

Fuentes: http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-146%28013%29.htm
Libro: Aquellos tranvias de Madrid... / Diego Gutierrez - ISBN 84-89411-77-8
Libro: Tranvias de Madrid / Carlos Lopez Bustos - ISBN 84-923200-5-2
Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

LOS TRANVÍAS DE MADRID Y SU TOPONIMIA (2)

La idea con la que están realizados los diversos artículos del presente trabajo es ir haciendo un recorrido visual por los trazados y su toponimia con fotos mezcladas de diversas épocas tranviarias pues no se trata de hacer una historia en particular de una línea concreta, sino un recuerdo general con muy breves comentarios y con enlaces con trabajos ya publicados en el blog Historias Matritenses para quien quiera ampliación de datos.

Tramos comentados en esta entrada:

2a) Puerta del Sol-Mayor-Bailén-Plaza de España-Ferraz-Paseo Moret 

2b) Plaza de España-Cuesta San Vicente-Estación del Norte-Paseo de la Florida-Bombilla

2a) Puerta del Sol-Mayor-Bailén-Plaza de España-Ferraz-Paseo Moret

Puerta del Sol, salida calle Mayor. El fotógrafo ha realizado la foto sobre las vías del apartadero de Gobernación

El apartadero de Gobernación tuvo varias modificaciones pues fue punto de salida y llegada de varias líneas. Por la complicación que suponía el acceso a contravía de la circulación fue suprimido en 1929.

Puerta del Sol, salida calle Mayor. Captura Google Maps

Sobre la historia tranviaria de la Puerta del Sol ver en el blog Historias Matritenses  http://historias-matritenses.blogspot.com/2011/06/los-tranvias-en-la-puerta-del-sol-1.html

Calle Mayor desde la esquina de la calle Siete de Julio. Al fondo el enlace de la calle Felipe III

Los enlaces con las vías de las calles Felipe III y Siete de Julio variaron en función de las vías de la Plaza Mayor.

Cruce Mayor-Siete de Julio. Captura Google Maps

Calle Mayor a su paso por la Plaza de la Villa. Obsérvese el inicio de un tramo en vía única

Plaza de la Villa. Captura Google Maps

 

Calle Mayor en el Pretil de los Consejos y monumento a las víctimas del atentado al rey Alfonso XIII y reina Victoria el 31 de mayo de 1906

Pretil de los Consejos denominación tranviaria y en su día fue también punto tarifario. Los cables del tranvía, protagonistas del luctuoso suceso, al desviar la trayectoria de la bomba camuflada en un ramo de flores. 

Calle Mayor-Pretil de los Consejos con el Palacio de Uceda, sede de Capitanía General y nuevo monumento a las víctimas del atentado, de reducido tamaño. Captura Google Maps

Palacio Real. En la República se le cambió el nombre a Palacio Nacional

Denominación tranviaria Palacio y Palacio Nacional según la época.

Palacio Real con la calle Bailén peatonalizada al soterrar el paso de vehículos. Captura Google Maps

Plaza de España, creada tras el derribo del Cuartel de San Gil y ampliación de la Plaza de San Marcial que desaparece.

Denominación tranviaria inicial San Marcial. En el plano de red de metro de Madrid aprobado por R.O. de 19-09-1916, se proyecta estación de San Marcial en la línea Este-Oeste (Goya-Sol-Ferraz), tramo Sol-Ferraz no realizado y sustituido por el tramo actual Sol-Argüelles (15-07-1941)

Plaza de España, actualmente en proceso de profunda transformación. Captura Google Maps

Inicio de Ferraz, a la derecha el Cuartel de San Gil y a la izquierda el Cuartel de la Montaña

Inicio de Ferraz en la Plaza de España y tras la arboleda meseta con el Templo de Debod emplazado en el lugar que estuvo el Cuartel de la Montaña. Captura Google Maps

Cruce Ferraz-Marqués de Urquijo

- Argüelles (denominación tranviaria) en cruce Ferraz-Marqués de Urquijo.

- Argüelles (estación de metro, 15-07-1941) en cruce Princesa-Marqués de Urquijo/Alberto Aguilera (distancia 385 m).

- Al finalizar la Guerra Civil se modificó el entorno tranviario de Argüelles con supresión de trazados y pasó a denominarse Ferraz.

Cruce Ferraz-Marqués de Urquijo. Captura Google Maps

Esquina Paseo Moret-Paseo del Pintor Rosales. Foto Memoria de Madrid 

Denominación tranviaria Parque del Oeste. Algunos tranvías con final señalado Argüelles prolongaban el recorrido hasta aquí llevando una tablilla auxiliar indicando Parque del Oeste. Tras la Guerra Civil este tramo quedó abandonado.

Esquina Paseo Moret-Paseo del Pintor Rosales. Captura Google Maps

Paseo del Pintor Rosales entre Altamirano y Marqués de Urquijo 

Denominación tranviaria Rosales. Fue también la parada de inicio y descenso de la línea de vía estrecha A cuando fue prolongado desde el cruce Marqués de Urquijo-Ferraz

Paseo del Pintor Rosales entre Altamirano y Marqués de Urquijo. Captura Google Maps

2b) Plaza de España-Cuesta San Vicente-Estación del Norte-Paseo de la Florida-Bombilla

Interesante escena tranviaria en la Plaza de España

Tantos tranvías a la vez no era cosa habitual pues el servicio a la Bombilla y a la zona de la Puerta del Ángel dejaba bastante que desear.

Plaza de España con el emblemático edificio de la Real Compañía Asturiana de Minas, situada en la esquina con Bailén, punto de inicio de la Cuesta de San Vicente. Captura Google Maps

Puerta de San Vicente

La Puerta de San Vicente coexistió poco tiempo con el paso del tranvía pues se empezó a derribar en 1891.

Final de la Cuesta de San Vicente. Captura Google Maps

El paso peatonal es el posible emplazamiento de la antigua Puerta de San Vicente.

Raqueta tranviaria en la Glorieta de San Vicente

Apréciese la particularidad de la raqueta que no permite la relación directa Paseo de la Virgen del Puerto – Paseo de la Florida, situación que fue corregida tiempo después con la supresión de la raqueta.

Glorieta de San Vicente. Captura Google Maps

Puerta de San Vicente reconstruida en base a planos y con emplazamiento diferente en el mismo entorno.

Ambiente tranviario en el pasavías del Paseo de la Florida frente a la entrada del patio de coches de la Estación del Norte. Foto Universidad de Connecticut

Norte denominación tranviaria = Estación del Norte (estación de metro 26-12-1925)

Punto aproximado del emplazamiento del pasavías de la denominación tranviaria de Norte. Captura Google Maps

Ermita de San Antonio de la Florida entre 1903 y 1906. Al fondo la estación del tranvía de vapor a El Pardo

Denominación tranviaria San Antonio de la Florida hasta la creación de la raqueta frente a la ermita que pasa a llamarse Florida, realizada para suprimir el pasavías de inversión de la Estación del Norte en el eje del Paseo de la Florida.

Desde este punto hasta las cocheras de Bombilla, el trazado tranviario tenía explanación propia independiente del tráfico automovilístico

Glorieta de San Antonio de la Florida y Avenida de Valladolid. Captura Google Maps

Cochera de Bombilla, foto publicada en Facebook Tranvías de España y Portugal

Obsérvese la vía circular que corta todas las vías, establecida para la inversión de los tranvías unificados. La parada de inicio y descenso está fuera del recinto a las espaldas del fotógrafo.

Entre los diversos proyectos de cierre por el oeste de la L6 de metro, estuvo el establecer estación en Bombilla.

Relacionado con el tranvía de la Bombilla (Eres más chulo que un 8, el tranvía de la Bombilla) artículo en el Blog Historias Matritenses.

Avenida de Valladolid. Captura Google Maps

Lo que queda de las antiguas cocheras tranviarias, utilizadas después por la Policía Municipal. Junto al árbol de la derecha estaba la parada de los tranvías.

Nota

Los breves comentarios están extraídos del archivo de D. Carlos López Bustos

Las fotos son del archivo de D. Carlos López Bustos y de internet con citación de autor cuando así se indica.

Agradecimiento al grupo en Facebook de Historias Matritenses por la cantidad y calidad de las fotos que cuelgan, con una mención especial a Anmogon (Andrés Molina González para los amigos) por su innegable labor en la búsqueda de fotos antiguas de Madrid, a cuál más interesante.

Continuará…

-.-.-

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez