Madrid y la red de autovías (5). La A-3

Travesía de Vallecas, por la antigua calle Real de Madrid, posteriormente avenida de la Albufera y en la actualidad calle Sierra Gádor

Carretera de Valencia (actual A-3):
La Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas de 28 de febrero de 1857 dice que desde la Puerta del Sol, detalle iniciado con la entrega 3 al tratar la A-1:

“Para la de Valencia, por Las Cabrillas, se hará por la Carrera de San Gerónimo, Plaza de las Cortes, calle de Tragineros a la Puerta de Atocha”.

El trazado desde donde termina el detalle de la Instrucción de la Dirección General de Obras Públicas hasta llegar al final del término municipal de Madrid, con la toponimia actual es el siguiente:

Avenida de la Albufera esquina a avenida de Monte Igueldo por donde va la vía del tranvía de vapor. Enfrente el cine Gimeno, posteriormente cine Avenida y ahora su espacio es la calle Sierra de Javalambre. Foto Alfonso.

Avenida de la Albufera, al fondo Portazgo. A la izquierda la casa de peones camineros y a la derecha el edificio con el bar El Portazgo en los bajos. Fondo Santos Yubero (ARCM)

Avenida de la Albufera, aproximadamente en el mismo punto que la anterior, confluencia de la calle Cantalapiedra. Foto Google

Avenida de la Albufera, llegando al paso a nivel de ferrocarril Madrid-Barcelona

Avenida de la Albufera, aproximadamente en el mismo punto que la anterior, zona sin salida de la avenida de la Albufera. Foto Google

Plaza del pueblo de Vallecas, con la sala de espera de trolebuses. Hoy es el arranque del paseo de Federico García Lorca

Plaza del pueblo de Vallecas, aproximadamente en el mismo punto que la anterior. Foto Google

-Plaza del Emperador Carlos V
-Avenida de la Ciudad de Barcelona
-Puente de Vallecas
-Avenida de la Albufera
-Calle Sierra Gádor
-Calle Real de Arganda
-Avenida del Mediterráneo hasta la entrada en el término municipal de Rivas-Vaciamadrid
El trazado atravesaba el antiguo término municipal de Vallecas y fuera del actual término municipal de Madrid tenía hasta salir de la Comunidad de Madrid las travesías urbanas de:
-Arganda del Rey
-Perales de Tajuña
-Villarejo de Salvanés
-Fuentidueña de Tajo

Históricamente los puntos singulares en la Comunidad de Madrid han sido:
-Puente del arroyo Abroñigal en Puente de Vallecas, actual Calle M-30/M-30
-Cruce a nivel con el tranvía de vapor Madrid-Vallecas-Canteras en Puente de Vallecas
-Cruce a nivel con el tranvía de vapor Madrid-Vallecas-Canteras en Vallecas Villa (km. 7,5)
-Paso a nivel con el ferrocarril Madrid-Barcelona en Vallecas Villa (Km. 8,4)
-Tres cruces a nivel con el tranvía de vapor Madrid-Vallecas-Canteras en Vallecas Villa
-Cruce a nivel con el tranvía de vapor Madrid-Vallecas-Canteras en la actual zona de Rivas-Vaciamadrid (km. 23)
-Puente del Jarama en Arganda del Rey
-Paso a nivel con el ferrocarril de la Azucarera La Poveda-Ciempozuelos en Arganda del Rey
-Paso a nivel con el ferrocarril Madrid-Alocén/Colmenar de Oreja en Arganda del Rey (km. 27,9)
-Cuestas de Perales en Perales de Tajuña
-Paso a nivel con el ferrocarril Madrid-Alocén en Perales de Tajuña (km. 39)
-Puente del río Tajuña en Perales de Tajuña
-Puente del río Tajo en Fuentidueña de Tajo
Los puntos kilométricos son los que reflejaba la Guía Atlantic, edición 1927.

Términos municipales actuales que atraviesa:
-Madrid
-Rivas-Vaciamadrid
-Arganda del Rey
-Perales de Tajuña
-Villarejo de Salvanés
-Fuentidueña de Tajo
-Estremera. Continúa por Castilla-La Mancha, provincia de Cuenca

Desarrollo de la A-3 y sus variantes en Madrid capital y en la Comunidad de Madrid

Perales de Tajuña, plaza con el monumento a la madre en la antigua travesía, calle Mayor Baja. Foto Google.

Perales de Tajuña, antigua variante. Foto dukemtb.blogspot es  

1946-1956 En este periodo entra en servicio la variante de Perales de Tajuña en carretera convencional, al oeste de la población, que evita el paso por su interior a través de las calles Mayor Alta y Mayor Baja, y por el paso a nivel del Ferrocarril del Tajuña, antiguamente hasta Alocén (GU).

La nueva variante no es aprovechada al convertir la N-III en autovía, construyéndose otra mas al este.

Fuentidueña de Tajo, zig-zag de la antigua travesía, al fondo el castillo. Foto Google.

Fuentidueña de Tajo, puente sobre el río Tajo en la antigua travesía. Foto Archivo Fundación Telefónica

1946-1956 En este periodo entra en servicio la variante de Fuentidueña de Tajo, que evita el paso por la población a través de la avenida de Elena Soriano.
La casi totalidad de la variante fue aprovechada al convertir la N-III en autovía.

Avenida del Mediterráneo en sus primeros tiempos, sin las vías de servicio. Revista: Villa de Madrid, año 1980.

Conflictivo paso a nivel de Vallecas, visto hacía Madrid centro, todavía con paso de trolebuses. A la izquierda la playa de vías de la antigua estación de Vallecas y la fábrica de Unión Explosivos Río Tinto, y tras la caseta del guardabarreras sale en cerradísimo codo la carretera a Vicálvaro que no permite el cruce de un camión con un turismo. Foto Facebook En La Carretera.

05-12-1964 Inauguración de la variante de la carretera de Valencia que elimina el paso por Vallecas y su paso a nivel de la línea ferroviaria Madrid-Barcelona que queda para tráfico local y para el tránsito de las carreteras Vicálvaro-Vallecas y Vallecas-Villaverde, de gran intensidad pues ambas sirven de circunvalación por el lado este de Madrid al no existir la M-30.

El paso superior sobre el ferrocarril Madrid-Barcelona se establece en la zona de Santa Eugenia mediante dos puentes, el del lado oeste sin utilización en previsión del establecimiento de cuádruple vía entre las estaciones de Vallecas y Vicálvaro que entrará en servicio años después con la instalación de las dos vías adicionales.

No se establece pasarela peatonal que una los barrios de Vallecas y Moratalaz, con el consiguiente riesgo para los peatones y para los viajeros de los autobuses interurbanos que tienen la parada en el cambio de rasante. La mejora demoraría años y todavía mas la construcción del enlace avenida Pablo Neruda-calle Fuente Carrantona.

Puente de Arganda. Foto Wikipedia

Puente de Arganda, vista del puente antiguo desde el que lo sustituyó. Foto Google.

Arganda del Rey, plaza de los Bienvenida en la antigua travesía. Foto arrakis.es

Arganda del Rey, plaza de la Constitución en la actualidad. Foto Portal Arganda

Arganda del Rey. A la izquierda el acceso a la población por la antigua travesía y a la derecha el inicio de la primera variante.

1966 Este año tiene lugar:
*Nuevo puente de Arganda en sustitución del metálico (ABC del 08-06-1966 “... está recién terminado el nuevo puente de Arganda”). No es aprovechado al transformar el trazado de la N-III en autovía.
*Apertura de la variante de Arganda (ABC del  08-06-1966 “... se abrirá la variante de Arganda para el próximo Julio”) que elimina la travesía por las actuales Avenida del Ejército, calle San Juan, Plaza de la Constitución y calle Real, y evita el paso a nivel del ferrocarril del Tajuña, antiguamente con destino hasta Alocén (GU) y Colmenar de Oreja (M).

Esta variante ahora es el trazado urbano de las avenidas de Madrid y Valencia, separadas por la rotonda que hay sobre la línea 9 del Metro de Arganda.

Paso inferior bajo la plaza Mariano de Cavia. Foto Google.

17-07-1967 Inauguración del túnel Paseo de Reina Cristina-Avenida del Mediterráneo bajo la plaza de Mariano de Cavia, de dos carriles, uno por sentido, que favorece la salida por la A-3. Es el primero que se inaugura en Madrid.

Villarejo de Salvanés, travesía por la plaza de España. Foto alcabalavillarejo.blospot.es 

Villarejo de Salvanés, antigua travesía calle Encomienda. De izquierda a derecha Iglesia de San Andrés, Casa de la Tercia y Castillo. Foto Google.

Casa de Peones Camineros en el Km, 53,800, tramo entre Villarejo de Salvanés y Fuentidueña de Tajo, ya desaparecida, muy cerca del Toro de Osborne. Foto Fundación Telefónica.

1967-1975 En este periodo se pone en servicio la variante de Villarejo de Salvanés en carretera convencional, que evita el paso por la población a través de las calles Hermanos Gómez Cuétara. Samuel Baltes, Mesones y Encomienda
La variante fue desdoblada al transformar la N-III en autovía.

Rivas Vaciamadrid. La N-III en carretera convencional al paso por el núcleo de Vaciamadrid y entremedias el trazado del Ferrocarril del Tajuña, que en esa fecha solo era hasta la fábrica de cementos El Alto, en Morata de Tajuña.

1980, finales. Comienzo de las obras de construcción de un carril adicional en sentido Madrid, desde el puente del río Jarama hasta la conexión en Vallecas con la autopista. En las operaciones de salida de vacaciones se le dota al tramo de un carril adicional provisional para mejorar la circulación en el sentido Levante.

Principios de 1990. Desdoblamiento desde el Km. 10,500, Barrio de Santa Eugenia-Vallecas, hasta el Puente de Arganda.

11-06-1990 Apertura del tramo de autovía Fuentidueña de Tajo este (M)-Tarancón oeste (CU).

29-11-1990 Apertura del tramo de autovía Perales de Tajuña oeste (M)-Fuentidueña de Tajo este (M).

01-04-1993 Apertura de una de las calzadas de la variante de Perales de Tajuña (M).

Arganda del Rey, paso a nivel del Ferrocarril del Tajuña, en la foto ya limitado a El Alto. Foto Ayuntamiento de Arganda del Rey.

12-05-1993 Apertura variante de Arganda del Rey (M) con trazado diferente al de la primera variante que queda como vía urbana. Se inicia en el puente de Arganda y termina en el inicio de la variante de Perales de Tajuña (M) evitando el paso por el polígono industrial de Arganda del Rey.

01-12-1993 Inauguración de la variante de Perales de Tajuña (M) con la apertura de la segunda calzada con lo que concluye el desdoblamiento Madrid-Alicante del Plan General de Carreteras (1984-1991).

Paso inferior bajo la plaza del Conde de Casal. Foto Google.

10-05-1995 Inauguración paso inferior de la Avenida del Mediterráneo bajo la plaza de Conde de Casal, con cuatro carriles, dos por sentido, que favorece la salida por la A-3.

03-12-1998 Inauguración de los tramos de autovía Atalaya del Cañavate (CU)-Motilla del Palancar (CU) y el paso por el embalse de Contreras (CU-V), sección de 9 Km que estaba pendiente del tramo Minglanilla (CU)-Caudete de las Fuentes (V) en funcionamiento desde el 22-07-1997. Con la apertura al tráfico de estas dos inauguraciones quedan unidas por autovía Madrid y Valencia por relación directa, que hasta entonces solo era posible ir así a través del rodeo por Albacete y Almansa (AB) y queda subsanada la omisión histórica del Plan General de Carreteras (1984-1991).

Sobre las comunicaciones entre Madrid y Valencia tenemos publicado el artículo "De Madrid a la playa". http://historias-matritenses.blogspot.com.es/2014/08/de-madrid-la-playa.html

Apéndice
Las diversas variantes sobre mapas de Google se indican de la siguiente manera en forma cronológica:
-1 Negro tramo inicial
-2 Rojo modificación del tramo inicial
-3 Verde modificación siguiente
-4 Amarillo autovía
-5 Amarillo discontinuo radial de peaje
Los enlaces antiguos con calzadas separadas en autovía son aproximados.

Variantes en el Puente de Arganda

Variantes de Arganda del Rey, zona central

Variantes primer tramo entre Arganda y Perales de Tajuña

Variantes segundo tramo entre Arganda y Perales de Tajuña

Variantes de Perales de Tajuña

Variantes primer tramo entre Perales de Tajuña y Villarejo de Salvanés

Variantes segundo tramo entre Perales de Tajuña y Villarejo de Salvanés

Variantes tercer tramo entre Perales de Tajuña y Villarejo de Salvanés

Variantes de Villarejo de Salvanés

Variantes primer tramo entre Villarejo de Salvanés y Fuentidueña de Tajo

Variantes segundo tramo entre Villarejo de Salvanés y Fuentidueña de Tajo

Variantes de Fuentidueña de Tajo

Entre los años sesenta y setenta se hacen variantes puntuales rectificando curvas cuyo detalle excede de los límites del artículo.

Hito kilométrico que se conserva de la antigua N-III en Avenida de la Albufera en el Estadio de Vallecas. Corresponde al Km. 5. Foto Google

Hito kilométrico que se conserva de la antigua N-III en Avenida de la Albufera 246 esquina a Pedro Laborde. Corresponde al Km 6. Foto Google

Se agradecerá cualquier información de hitos kilométricos de piedra que se conserven.

Continuará

-.-.-

Autor José Manuel Seseña


En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Del matute, los fielatos y los consumos.

En Madrid el impuesto sobre consumos se remonta al reinado de Felipe II, quien nombró capital de España a nuestra ciudad en 1561. Al parecer el monarca autorizó al municipio el cobro de un pequeño impuesto a determinadas mercancías que se introducían en la Villa para sufragar obras para mejorar la ciudad (1)

Pero fue otro rey, Felipe IV, quien hacia 1630 dio, o provocó, el impulso a este impuesto. Siendo valido el Conde-Duque de Olivares, España estaba en pleno conflicto con varios países europeos por la hegemonía de Europa, lo que provocó que la corona se viera obligada a pedir dinero a grandes prestamistas y a otros países y entidades entre los que se encontraba el municipio madrileño. En concreto de Madrid obtuvo treinta millones de reales, que nunca fueron devueltos pues el Estado se declaró en bancarrota. Esta cifra suponía un gran lastre para el municipio. La corona le otorgó la libertad para cobrar el impuesto de consumos (2) y también el de tabacos -este último lo volvió a tomar el Estado a los pocos años-, para paliar la falta de liquidez que se extendió durante siglos.

De esta forma el impuesto sobre el consumo pasó a ser el principal ingreso en las arcas municipales. Este mismo método se fue aplicando en otras ciudades de España. Las diversas cercas o murallas que tuvo Madrid eran el elemento ideal para llevar a cabo la recaudación de consumos. En las puertas y portillos con las que contaba la ciudad fueron establecidos los fielatos, también llamados "casetas de consumo".

Grabado de un fielato. Año 1897. Revista Nuevo Mundo (BNE).

En los fielatos estaban los dependientes municipales que eran los encargados de revisar las mercancías y expedir los adeudos, tal y como si fuera una aduana entre países. Estos dependientes, también conocidos como agentes, contaban con una garrota acabada en punta que utilizaban como defensa y para pinchar los sacos en caso de sospecha. Poco antes de mediados del siglo XIX el personal de los fielatos fue dotado de armas de fuego. Normalmente solía haber algún cuartel del ejercito cercano a las puertas, que además de servir de protección a la ciudad, podían echar una mano a los agentes de consumo en caso de problemas.

Pero "Hecha la Ley, hecha la trampa". Casi de inmediato surge el matute, y para ejecutarlo los matuteros. La palabra matute es un derivado de matutino y parece que se utilizó por primera vez en Murcia antes de 1700 -así figura en los diccionarios del siglo XVIII-, y hacia referencia a los matuteros, que eran las personas que intentaban introducir de matute mercancías en la ciudad antes de que amaneciera. La utilización de la expresión matute se expandió por todo España referida al contrabando, aunque también se utilizaban otras como "de tapadillo", "de extranjis", .....

Recordaremos que con motivo de las obras del aparcamiento de la calle Serrano, en el año 2009, apareció parte de la cerca de Felipe IV en donde estaba el antiguo Convento de los Agustinos Recoletos, a la altura de la Biblioteca Nacional en la calle Jorge Juan. Había unos túneles por debajo de la cerca que no sé sabe muy bien de que se trataba, si de alguno de los viajes del agua o de un paso subterráneo para evitar los fielatos.

Una matutera antes de salir y después cuando volvía cargada. Año 1893. Revista The Graphic Magazine.

La implantación del impuesto de consumos dio lugar a nuevos negocios, como las tiendas de decomisos que casi siempre se hacían con las subastas de las mercancías que habían sido requisadas. La tienda más famosa se encontraba en la calle Montera, y en ella vendían telas, lozas, cristalerías,...

Madrid era la ciudad que más alta tenía la tarifa, por delante de Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Cádiz. En la siguiente tabla podemos ver como se aplicaban las tarifas en 1848, diferenciando las ciudades según el número de habitantes.

Desde la publicación de este Real Decreto el impuesto se aplicó para todos los productos solo sobre el consumo realizado, anulando el gravamen sobre la fabricación que anteriormente se aplicaba a los jabones, aguardientes y otros productos -esto era una vieja reivindicación que se remontaba a 1760-. Asimismo se liberó de toda tasa a muchos productos fabricados en España como: telas, máquinas, loza, vidrio, cristal, papel,...

Pero el hecho más llamativo ocurrió en enero de 1886, cuando el diario "El Imparcial", denunció que había en Madrid una empresa que tenía una amplia plantilla de matuteros a su servicio (se creía que eran unos 1.000). Contaba con almacenes y una cartera de clientes fijos que abonaban unas cuotas fijas bajo la apariencia de pólizas de seguros. Según la prensa la organización empezó a operar en 1850, y dividía a sus matuteros en las siguientes categorías:

Por curiosidad podemos destacar los siguientes métodos de burlar los registros: las matuteras empetadas colgaban de su cuerpo el género; las amas secas imitaban llevar un niño de pecho cuando se trataba de cabritos o corderos; los carreros de tránsito utilizan los ómnibus, tranvías, carros de basura e incluso coches fúnebres; y las barbianas iban muy bien vestidas, en un coche con cochero y criado y utilizaban distintos fielatos a lo largo del día para introducir las mercancías en sus elegantes coches.

Los matuteros tenían a gala desarrollar su labor mediante el engaño, y solo utilizaban sus armas si eran pillados in fraganti, pero el uso de la violencia era considerado como una deshonra para su profesión. La organización contaba con carros para mover el género dentro de la población y tenía un pequeño cuerpo de seguridad. Si algún matutero caía en manos de la Justicia solían hacerse cargo de los gastos para ponerlos en libertad. El Ayuntamiento bajó el impuesto de consumos con el fin rebajar el precio final de los productos y que el negocio de la compañía de los matuteros fuera menos rentable.

Aunque el grabado corresponde al Peñón de Gibraltar, nos vale para hacernos una idea de cómo las matuteras se preparaban para llevar tanto género. Fuente: smuggling gibraltar-intro.blogspot.com.es

Los altercados solían ser recogidos en los periódicos, siendo la primera noticia en 1820, cuando un matutero fue herido de muerte en la Puerta de Segovia por un carabinero que acudió a ayudar al consumero -esto no quiere decir que fuera el primer altercado- (3). También en el fielato de Cuatro Caminos un barrendero fue disparado por un agente del fielato en febrero de 1890 a las cuatro de la madrugada, cuando iba a su trabajo en el distrito Universidad, siendo su único delito llevar un taleguillo con su almuerzo.

Estos excesos de fuerza por parte del personal de los fielatos desembocaba en muchas ocasiones en verdaderas batallas campales con los vecinos, resultando normalmente incendiadas las casetas de consumos. Así ocurrió varias veces en Valencia, Játiva, Mahón, Valladolid, Ciudad Real, Mallorca,... aunque por lo general el motivo real era el descontento del pueblo con los precios tan elevados de los alimentos que era achacado al odiado impuesto de consumos.

La caseta de consumos de la estación de Atocha. Año 1900. Revista Nuevo Mundo (BNE).

También ocurrían anécdotas graciosas, como la que sucedió en Las Ventas en la Navidad de 1894 cuando una madre con su hijo pequeño -asiduos matuteros- montaron en el tranvía que les conducía a Madrid. Resultó que una vez sentados el niño se empezó a ahogar pues la ristra de longaniza que llevaba alrededor del cuello le empezó a apretar. La madre le dijo que se la aflojara un poco con tan mala suerte que una longaniza se le salió de la ropa quedando a la vista del agente de consumos que en esos momentos revisaba el tranvía. Este inquirió a la madre y al niño para que se apearan del tranvía, pero la madre se negó. El consumero llamó entonces a un Guardia Municipal que iba sentado más atrás para que hiciera bajar a los matuteros, pero este se hizo el remolón diciendo que no estaba de servicio. Le gente se impacientó porque el tranvía no arrancaba con lo que el guardia se tuvo que levantar para hacer bajar a la madre y al hijo, con tan mala suerte que al intentar tirar de ellos se le abrió la capa y dejó al descubierto una bota de vino de arroba y media que escondía en la cintura, lo que provocó las risotadas de todas las personas que iban en el tranvía.

En 1897 el Ayuntamiento sacó a pública subasta el arriendo de las casetas de consumos -ya habían estado antes en alquiler en 1830 y en otras ciudades de España-, adjudicándose por 20.600.000 pesetas la renta anual que percibía el Consistorio Municipal por el total de los fielatos. Esto provocó muchas dudas sobre el comportamiento de los consumeros -la empresa tenía 1.200 empleados-, pues a menudo se pasaban en el celo de su cometido -a pesar de que desde el Ayuntamiento y Hacienda se pedía mayor indulgencia-, y en otras se dudaba de que algunos no estuvieran compinchados con los matuteros. Así en 1900 el fielato que más recaudaba era el de la Estación de Mediodía (Atocha), pero para ello los agentes de consumos hacían abrir a todos los viajeros sus equipajes al aire libre, hiciera mal o buen tiempo, formándose en ocasiones grandes colas de gente a la intemperie, con las consiguientes protestas de todas las personas que salían de la estación.

Caseta de consumos de Atocha. Año 1900. Revista Nuevo Mundo (BNE).

Madrid contaba en 1900 con dos zonas para la cobranza de los consumos, la llamada de extrarradio o zona fiscal, y la municipal (esta última a cargo de la empresa arrendataria). En los fielatos del extrarradio había 1.000 agentes municipales que debían de estar las 24 horas del día en sus puestos de trabajo. El control de la buena labor de los fielatos del extrarradio era supervisada por los agentes de los fielatos municipales o la propia Policía Municipal que podía exigir los recibos de consumo a las personas que ellos consideraran.

Una de las casetas del extrarradio. Año 1900. Foto Revista Nuevo Mundo (BNE).

El lugar donde se situaban los fielatos daba muchos quebraderos de cabeza pues los vecinos del municipio de Madrid que estaban cerca de los del extrarradio se quejaban por pagar tanto por los productos como sí vivieran en el centro de Madrid. Así en 1906 los vecinos de la carretera de Aragón (actual calle Alcalá), que vivían entre la calle Goya y la plaza de Manuel Becerra se reunieron con el alcalde para solicitar que el fielato fuera trasladado más hacia Madrid. También los fielatos eran un estorbo para las industrias que se asentaban en las afueras de la urbe, optando algunas de ellas por salir fuera del municipio para no tener que estar a diario pasando sus mercancías por aquella especie de aduana.

En mayo de 1911 se empezó a debatir en el Congreso la eliminación de los consumos, buscando nuevos impuestos que pudieran suplir la falta de ingreso a las arcas de los municipios, creando para ello los impuestos de inquilinato y repartimiento. El 1 de enero de 1913 se eliminó el impuesto de consumos en varias ciudades como: Gijón y Murcia, y en muchas otras más pequeñas. Otras decidieron hacerlo por fases, lo que ocasionó disturbios en algunas ciudades donde seguían en funcionamiento los fielatos, como en Toledo donde quemaron las casetas.

Pero Madrid era un caso aparte por su gran envergadura. El consistorio madrileño se quejó al Gobierno pues con el inquilinato no llegaba al 30% que recaudaba con los Consumos. Finalmente, y de forma transitoria, se concedió seguir cobrando consumos sobre las carnes y la sal, y se creó en exclusiva el impuesto sobre alcoholes. El debate siguió hasta finales de 1914, cuando se decidió la supresión total del impuesto de Consumos, excepto para la sal. Sin embargo los madrileños estaban descontentos pues los precios de los alimentos no bajaron a pesar de haber suprimido el impuesto de consumos.

Registros de mercancías en la estación de Príncipe Pío. Año 1916. Foto Revista Nuevo Mundo (BNE).

Desde 1916 los fielatos fueron utilizados para pesaje de carros y camiones, y para inspeccionar la salubridad y calidad de las carnes -denominado oficialmente como "reconocimiento sanitario", aunque de esto tenía poco-. Los fielatos empezaron a cobrar el llamado "arbitrio de pesas y medidas", por el que cualquier vehículo que entrara en Madrid con mercancía debía de ser pesado y pagar un canon por ello. Esto ocasionó muchas protestas de los comerciantes pues se cobraba por mercancías que estaban en tránsito, por ejemplo géneros que llegaban a las estaciones de tren de Madrid y después se enviaban a pueblos cercanos. Esta práctica abusiva, sin duda utilizada al principio para mantener al personal de los fielatos, fue corregida a mediados de 1917.  Los fielatos exteriores, como el de la calle López de Hoyos, siguieron en funcionamiento hasta mediados de los años cincuenta, pero ya únicamente para pesaje.

Mujeres cruzando las vías junto a la estación de Delicias. No esta claro si se trata de estraperlo o de si venían de coger la carbonilla que arrojaban los trenes de vapor. Años cuarenta. Fondo Santos Yubero (ARCM), Colección Anmogon.

En 1934 entró una palabra a sustituir al matute: el estraperlo. El "straperlo" se trataba de un juego con una nueva ruleta inaugurada en Formentor en la que la banca siempre ganaba. Su nombre viene de sus creadores, un polaco apellidado Strauss y un holandés apellidado  Perel. El caso tuvo gran repercusión en la prensa pues se vieron involucrados importantes deportistas, políticos y autoridades municipales.

Estraperlo de tabaco en la Gran Vía. Año 1955. Foto: Catalá Roca.

Por desgracia, debido a la escasez, el estraperlo se hizo famoso durante la posguerra.

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este blog colabora José Manuel Seseña.

Notas:
1 - Parece que el principal motivo era las continuas inundaciones del Prado de San Fermín -lo que hoy es el Paseo del Prado-. El arroyo de la Castellana bajaba muy crecido con las lluvias y las aguas dejaban anegada la zona de Atocha, quedando incomunicado Madrid hacia el sureste.
2 - A lo largo del tiempo el impuesto fue cambiando de nombre: Sisas, derramas,..... hasta que a finales del siglo XVII se utilizó casi en exclusiva consumos.
3 - Consumero era el nombre que se les daba popularmente a los agentes de los fielatos.

El Tranvía de Fuencarral

Hace bastante tiempo, uno de nuestros asiduos lectores nos sugirió que hiciéramos algo sobre el tranvía en Fuencarral. Asumimos su propuesta desde aquel momento pero sin establecer compromiso de fecha para la publicación pues aunque recibimos muchas otras para que tratemos ciertos temas, por múltiples razones no es lo habitual poderlas atender en quienes hacemos el blog Historias Matritenses.

Estación de Fuencarral del Ferrocarril de Colmenar, con un gran ambiente esperando al tranvía, al ferrocarril o a ambos. Foto César Mohedas

Un tranvía de la línea 8 camino del final en Fuencarral efectúa parada en la estación del Ferrocarril de Colmenar. Al fondo vagones de mercancías de ese ferrocarril

Con sumo placer hacemos, no obstante, esta evocación tranviaria sobre Fuencarral, por ser un tema sensible para los que gustamos de este sistema de transporte urbano de superficie, y sobre todo, porque últimamente no publicamos nada con el tranvía como protagonista principal aunque en muchos de ellos salga de forma tangencial, como por ejemplo el artículo de “Plaza de Castilla”.

Red total histórica de las vías tranviarias y del ferrocarril de Colmenar en el pueblo de Fuencarral. El trazo amarillo es el último que existió. A parada en Islas Azores, B parada en el final de Isla de Java, C estación del Ferrocarril de Colmenar

La historia del tranvía por el antiguo pueblo de Fuencarral, anexionado a Madrid por Decreto del Ministerio de Gobernación de 10 de Noviembre de 1950, está íntimamente relacionada con el ferrocarril a Colmenar Viejo. El tema, por tanto, es muy amplio y daría para mas de una y mas de dos entradas pues tuvo los tres tipos de tracción tranviaria, por lo que nos vamos a limitar a la zona geográfica de Fuencarral y a partir de la fecha en que la E.M.T. comenzó a explotar la línea, excluyendo también algunos servicios cortos que existieron pero que no llegaban hasta el entorno del casco histórico del ahora barrio madrileño.

Nuestra Señora de Valverde, patrona de Fuencarral, que da nombre a la calle principal del casco histórico, al final de la cual está su santuario. Foto Hermandad de Nuestra Señora de Valverde

El 1 de Enero de 1952 la E.M.T. inicia la explotación de la red tranviaria de la Compañía Madrileña de Urbanización y crea siete líneas. A la de Fuencarral se la asigna el 8 con el recorrido Cuatro Caminos-Fuencarral habilitando de nuevo dicho número que había desaparecido años atrás. Su primera parte fue tratada parcialmente en el tema publicado con el título “Eres mas chulo que un ocho, el tranvía de la Bombilla”. La tarifa haciendo el recorrido completo son 80 céntimos de peseta.

El recorrido con el que empieza a funcionar nuestro tranvía 8 a partir del Nudo Norte, final del Paseo de la Castellana y cruce con M-30, es:
- Avenida del Llano Castellano hasta Camino Alto del Olivar, en vía única con explanación propia. Existe un apartadero en retroceso en el cruce de ambas.

- Camino Alto del Olivar (Salas de los Infantes) hasta Isla de Java, en vía única con explanación propia. Corresponde a la antigua variante del Ferrocarril a Colmenar Viejo.

- Isla de Java hasta Nuestra Señora de Valverde, en vía única con explanación propia. En el inicio de Isla de Java se desvía para pasar por delante de la estación del Ferrocarril de Fuencarral-Colmenar de Viejo, todavía en funcionamiento pero con el ancho estrechado al métrico. El edificio resistió fuera de servicio muchos años después de la supresión tranviaria, y su lugar lo ocupa parte de una zona ajardinada de forma triangular.

- Nuestra Señora de Valverde hasta Plaza de Islas Azores, en vía única por el lado derecho de la carretera N-I Madrid-Francia por Irún.

Antigua parada final de Fuencarral situada junto a la actual plaza de Islas Azores. En la imagen, de fecha anterior al periodo que tratamos, vemos un tranvía de la desaparecida C.M.U. preparado para regresar a Cuatro Caminos.

En 1954 sufre un pequeño recorte en Fuencarral pues la cabecera de Fuencarral en Nuestra Señora de Valverde junto a la Plaza de las Islas Azores es trasladada a la confluencia de Isla de Java con Nuestra Señora de Valverde, con lo que se evita que la circulación tranviaria vaya a contramano del tráfico rodado en la travesía del pueblo de Fuencarral (Nuestra Señora de Valverde) que es la carretera N-I Madrid-Francia por Irún o que la obstaculice al detenerse en la parada final. Las instalaciones del tramo desafectado permanecen algún tiempo en estado de funcionamiento pero sin utilización.

Calle de Nuestra Señora de Valverde, con la vía en estado de funcionamiento pero ya sin prestar servicio.

El 27 de Febrero de 1955 entra en servicio la raqueta de Plaza de Castilla reorganizándose los servicios tranviarios de las cuatro líneas que pasan por ella. El tranvía 8 de Fuencarral reduce su recorrido a Plaza de Castilla-Fuencarral.

Viviendas de la E.M.T. todavía en construcción. En la parte superior a la izquierda, vista parcial de Fuencarral

Alrededor de 1956 se instala un apartadero en el final de Fuencarral con el fin de mejorar la explotación.

Un PCC de la línea 74 circulando por la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar en dirección a Plaza de Castilla

En 1960 se establece doble vía en la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar manteniendo el paso por delante del edificio de su antigua estación.

El 15 de Enero de 1963, tras unos días de suspensión de la línea de Fuencarral, se reabre con una profunda remodelación del trazado de vías desde la Plaza de Castilla hasta las inmediaciones del Nudo Norte. La circulación tranviaria en el tramo de vía única entre la calle de Viejas donde está el acceso a las cocheras de Fuencarral y el inicio de la antigua variante del Ferrocarril de Colmenar es regulada por semáforos y así permanecerá hasta la supresión de los tranvías.

En 1963 queda completada la vía doble en su parte final de Fuencarral con rectificación de trazado al paso por la antigua estación del Ferrocarril de Colmenar que ahora es por su parte trasera siguiendo el curso de la calle Isla de Java. Entra en servicio el 27 de Mayo de 1963 en el final de esta calle de Isla de Java, un peculiar triángulo, a continuación de un pasavías, que tiene las dos puntas en Nuestra Señora de Valverde, una orientada al sur (Madrid) y otra orientada al norte (Fuencarral). La punta de Madrid es en cerradísima curva lo que precisa que estén los raíles imbricados en mayor longitud de lo habitual enlazando con la vía procedente de Plaza de Castilla en lugar de hacerlo a la de destino Plaza de Castilla como sería lo normal por la imposibilidad de adaptarse los tranvías al radio que resultaría; ambas vías destino/procedencia se unen mediante el comentado pasavías siendo el origen de la destino una vía muerta de apartado que queda en el interior de la punta del triángulo con radio reducido. Desaparece con este triángulo la ultima operación de cambio de trole en la red madrileña, necesaria para invertir el sentido de la marcha de los tranvías, y los tranvías “quinientos” dejan paso a los “unificados”, lo que supone, además, la supresión de los tranvías abiertos en Madrid.

Dibujo aproximado de la posición que ocupaban las vías del triángulo de Fuencarral

El 17 de Agosto de 1963 el tranvía 8 aumenta su recorrido llegando hasta Cuatro Caminos como en sus primeros tiempos.

El 14 de Septiembre de 1963 empiezan a circular por la línea de Fuencarral el material PCC y el “mil” (1).

El 13 de Diciembre de 1964 una nueva línea de tranvías llega a Fuencarral, también con material PCC. Se trata de la 14 que prolonga su recorrido desde Plaza de Castilla pasando a ser Atocha-Fuencarral. Curiosamente es con el mismo número que tenía la que durante el convulso periodo de la Guerra Civil prolongaba algunos de sus servicios hasta Fuencarral.

El 1 de Agosto de 1965 la línea 14 queda recortada a Cibeles-Fuencarral.

El 22 de Agosto de 1965 el tranvía 8 Cuatro Caminos-Fuencarral es renumerado como línea 78 y el 14 Cibeles-Fuencarral como 74. El número 78 ya existió en la historia tranviaria madrileña, sin embargo el 74 es por primera vez.

El 11 de Septiembre de 1966 la línea 74 queda recortada a Colón-Fuencarral.

El 27 de Agosto de 1967 la línea 78 queda recortada a Estrecho-Fuencarral (2).

Un PCC de la línea 78 en su nueva cabecera de Estrecho, calle de Francos Rodríguez, dispuesto para salir hacia Fuencarral. Foto César Mohedas

La circulación de la línea 74 se suspende provisionalmente el 8 de Agosto de 1969 para realizar obras en la Avenida del Generalísimo, hoy Paseo de la Castellana, pero el cierre se hace definitivo puesto que a su conclusión no se reanuda el servicio tranviario

El 31 de Mayo de 1971 se celebra el I Centenario de los tranvías de Madrid en las cocheras de Fuencarral. La línea 78 de Fuencarral es una de las tres líneas que todavía sobreviven en nuestra ciudad.

El 22 de Enero de 1972 circulan por última vez los tranvías por Fuencarral pues al día siguiente queda suprimida la línea 78, siendo la tarifa en esa fecha de 4 pesetas cualquier distancia. El tramo entre la Plaza de Castilla y las cocheras de Fuencarral se mantiene operativo sin servicio de viajeros hasta la clausura de la red madrileña de tranvías, acaecida muy poco tiempo después.

Apéndice fotográfico
Para finalizar algunas fotos de maniobras en el triángulo de Fuencarral

Un tranvía de la línea 8 en la parada de descenso. Detrás, muy posiblemente, tendrá que ser de la línea 14. Ambos dispuestos para acceder al triángulo por separado a fin de realizar la maniobra de inversión. 

El tranvía de la línea 8 maniobrando en el triángulo en dirección a la punta B.

Un tranvía de la línea 78 en la parada de inicio, situada en la punta A.

El tranvía 1000 haciendo servicio en línea 8, situado en la parada de descenso.

El tranvía 1000 haciendo la maniobra de inversión en dirección a la punta B.

El tranvía 1000 parado en la punta B a punto de iniciar el retroceso hacia la punta A.

Desde un PCC haciendo la maniobra en el triángulo, vemos como la pareja de empleados, trata de conectar la toma de corriente para poner en servicio el PCC de la vía de apartado.

Un PCC en el pasavías. Todo parece indicar que está retrocediendo para entrar de punta en la vía de apartado, aunque también existe la posibilidad de que sea la maniobra inversa para acceder al triángulo.

-.-.-

Agradecimientos
A D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.) por la consulta de su archivo personal de trabajos tranviarios inéditos y por la aportación de algunas de las fotos que ilustran el artículo.
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de alguna foto.

P.D.
Hay también fotos que están en internet sin citar autor e incluso sin concretar el lugar pues tienen la coletilla “lugar desconocido”.

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez.

Notas
(1) Este singular y único tranvía que ostentó las numeraciones del 1000 y del 1001 según la época fue protagonista de diversas anécdotas y comentarios:
-A la conclusión de la Guerra Civil se decía “en Madrid circulan mas de mil tranvías” cuando realmente poco mas de cien estaban en condiciones de prestar servicio.
-Otra está comentada en el artículo “Se vende un tranvía de Madrid que circuló en línea 137”.

(2) Con este recorte se produjo una situación estrambótica al quedar inmovilizados por la “Operación Asfalto” los tranvías encerrados en las cocheras de Cuatro Caminos que demuestra la política tranviaria que llevaba a cabo el Ayuntamiento de Madrid y a la que la E.M.T. tampoco era ajena. Para mas detalles ver el artículo “El tranvía de la Paloma (III)”.

Barrio de Canillas - La primera manifestación autorizada de la Democracia en Madrid

Carretera de Canillas a la altura de la calle Pegaso. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

La calle Silvano era desde antaño el camino de Canillas a Madrid. A primeros de junio de 1867 salió a subasta pública la construcción de la nueva carretera de Hortaleza junto con un ramal a Canillas, siendo hoy en día la primera de ellas la calle de López de Hoyos y la segunda la Carretera de Canillas.

Carretera de Canillas a la altura de la calle Andrés Obispo.  Como se observa había trozos en los que no existía ni acera ni asfalto. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.  

En el año 1933 se acometió la reforma de la Carretera de Canillas con vistas al gran depósito de agua del ramal del este del Canal de Isabel II. Posteriormente, en el verano de 1950, se procedió a asfaltar y afirmar el pavimento de la Carretera de Canillas y Carril del Conde -antiguo Camino de la Cuerda, otra vía de comunicación del barrio-.

Carretera de Canillas a la altura de la calle Pegaso. Hacia 1973. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

A mediados de los años cincuenta del siglo veinte se empezaron a construir barrios a lo largo de la carretera: el Poblado de Absorción, el Poblado Dirigido, Villa Rosa y La Esperanza, en total unas 11.100 viviendas en menos de veinte años. El tránsito de camiones con material de construcción, medios de transporte, automóviles, pero sobre todo el de las hormigoneras para levantar las grandes torres de La Esperanza, último barrio construido, hizo que la Carretera de Canillas perdiera casi todo el material que la constituía. La que fue una magnífica carretera para el antiguo casco del pueblo de Canillas, en el que se contaban seis calles a duras penas, se vio insuficiente y machacada ante el creciente tránsito de vehículos.

Lo que era el final de la Carretera de Canillas, hoy calle Montalbos. Esta curva de doble sentido era la comunicación del barrio de Villa Rosa y por ella además de camiones pasaban las camionetas P1. Hacia 1973-74. Foto: Asociación de Vecinos de Villa Rosa.

El otoño del año 1972 fue muy lluvioso y se formó una gran laguna en el antiguo trazado de la Carretera de Canillas entre la ermita de San Blas y el colegio Cabrini, la actual calle Montalbos. La profundidad era tal que solo las míticas camionetas P1 (línea periférica) eran capaces de pasar por el lugar. Los vecinos de Villa Rosa que querían salir del barrio se veían obligados a tomar la Carretera de Hortaleza a Canillas -actualmente calle Tiberiades, Mar Adriático y casco de Hortaleza-, dando un gran rodeo; o bien arriesgarse a atravesar un descampado lleno de barro en el que muchas veces se quedaban atascados los coches.

Carril del Conde. Tan solo una pequeña franja tenía algo de asfalto, el resto era arena. 13 de marzo de 1973. Fondo Portillo - Archivo Regional Comunidad de Madrid.

"La Laguna", así llamada popularmente, tuvo mucha repercusión en la prensa y los vecinos recogieron varios centenares de firmas que fueron enviadas a los medios de comunicación exigiendo una solución. El problema era acuciante pues estaban a punto de entregarse las llaves de las 800 viviendas de Indocasa (Villa Rosa) y las 3.300 del barrio de La Esperanza.

La pegatina realizada por Forges utilizada por las asociaciones de vecinos.

Tres años después, en septiembre de 1975, la Carretera de Canillas volvió a aparecer en los periódicos por los atascos diarios que se ocasionaban en ella debido a que era incapaz de absorber todo el tráfico. Tanto Carril del Conde como la Carretera de Canillas tenían grandes baches, e incluso tramos en los que no había ningún pavimento, simplemente tierra molida.

Dos instantáneas de la manifestación cerca de la calle Pegaso. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Así las cosas, y tras la muerte de Franco en noviembre de 1975, las diversas asociaciones de vecinos decidieron abordar de una vez por todas el problema. Fue la "Asociación de Amas de Hogar en Canillas" la elegida para presentar la solicitud de una manifestación ante la Dirección General de Seguridad, siendo esta la primera manifestación autorizada en Madrid en la naciente Democracia.

La manifestación en el cruce de la calle Mentrida. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

El sábado 13 de Marzo de 1976 por la tarde partió la manifestación del barrio de Villa Rosa. La autorización daba derecho a utilizar tres pancartas, pero los organizadores decidieron llevar solo una con el lema: "Basta de atascos y baches, queremos accesos". Según las crónicas de la agencia Pyresa al iniciarse la manifestación había unas 700 personas, pero mientras transitaba por la Carretera de Canillas se fueron uniendo vecinos al escuchar la invitación que se les hacía mediante el megáfono -que también fue autorizado expresamente-, calculándose en unos 1.000 los manifestantes que llegaron hasta el final en Carril del Conde. Varios "jeeps" de la entonces Policía Armada iban delante y detrás de la manifestación, así como policías municipales.

La manifestación al finalizar, casi esquina a Carril del Conde. Se observa la irregularidad de la carretera. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Durante la marcha se fueron marcando los baches con carteles, llegándose a contar 272 baches en apenas un kilómetro. La prensa destacó la ausencia de incidentes, el civismo y la buena armonía entre las fuerzas de seguridad y los promotores de la protesta que cumplieron con todo lo pactado en el permiso gubernativo. Además acentuaban por novedoso la pancarta y el megáfono, pero sobre todo el control de los organizadores en la hora que duró la manifestación.

Obras de remodelación de la Carretera de Canillas. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Por fin se atendió la vieja reivindicación de los vecinos, aprobándose la remodelación completa de la Carretera de Canillas el día 1 de junio de 1977, con un presupuesto total de cien millones de pesetas.

Además de la carretera se hicieron nuevas acometidas eléctricas, telefónicas y alcantarillas. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Calle Montalbos, donde se formaba la laguna. A la izquierda el colegio Cabrini y a la derecha el centro comercial Guadalupe en construcción. Verano de 1977. Foto: Agencia Pyresa - AGA.

Hasta aquí la historia de la primera manifestación autorizada en Madrid en nuestra actual Democracia, que el domingo que viene cumplirá su cuarenta aniversario.

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colabora: José Manuel Seseña.