martes, 11 de mayo de 2010

Las Casas Regionales

El grupo de la Asociación Extremeña Virgen de Guadalupe disponiéndose a cantar una misa extremeña

Estamos viviendo en la actualidad un resurgimiento de este concepto con la diferencia de que las nuevas que se están creando lo son por los numerosos inmigrantes venidos de todo el mundo a fin de no perder sus raíces haciendo de Madrid una ciudad cada vez mas cosmopolita. Hemos tenido conocimiento de la apertura de la Casa Árabe, del Brasil, Ecuador, Paraguay, etc.

Pero el objetivo de este trabajo no es hablar de estas foráneas sino de aquellas casas regionales que son la representación de todos los rincones de España, gran parte de ellas con muchos años de existencia, algunas centenarias, durante los cuales han estado haciendo “patria” de su patria chica dando a conocer su cultura y sus costumbres a los madrileños de la capital y de las poblaciones del área metropolitana donde sus asociados establecieron la nueva residencia. Madrid siempre acogió a este flujo de personas que venían en busca de nuevas oportunidades sin distingos de procedencias, integrándolos como unos madrileños mas sin que por ello tuvieran que perder sus señas de identidad, algo que es motivo de diferencia con otros lugares.

La presencia de casas regionales no es exclusiva de Madrid pues existen en mayor o menor medida en todas las Comunidades Autónomas y así encontramos representación de Madrid en muchas de ellas e incluso allende de nuestras fronteras.

Centro Segoviano – Año 1935

El origen de la casas regionales hay que buscarlo en una época en la que salir de la tierra que le vio a uno nacer era después complicado volver por las deficientes comunicaciones que imposibilitaban el viaje, dejándolo en el mejor de los casos para el periodo vacacional y no siempre (1). Estos recintos eran al principio algo elitistas porque muchos de los emigrados no podían permitirse el lujo de pagar la cuota ni disponían de tiempo para dedicarse a actividades lúdicas, estando formado el cuerpo social principalmente por personas residentes en Madrid con intereses económicos en su lugar de origen, por universitarios que venían a estudiar la carrera y que en su casa les podían costear todo lo que ello acarreaba, etc., pero también los había, los menos, que con gran esfuerzo económico se hacían socios para “matar el gusanillo”, tratando de suplir la añoranza de estar lejos al desconocer cuando iban a poder regresar aún a sabiendas de que solo sería por unos días.

Coros Charros – Año 1935

El desarrollo fuerte de las casas regionales llegó con el sistema actual de libertad de asociacionismo. Ello al principio atrajo a numerosos personajillos que querían iniciarse en política utilizando el trampolín que le brindaba la asociación para conseguir sus propios e interesados fines. Afortunadamente para el futuro de la casa cuando vieron que no era el lugar adecuado para sus objetivos, quedaron despolitizadas al marcharse de ellas y dejando que germinase el grano, es decir, los socios de verdad que para lo único que estaban allí era para engrandecer su tierra, que no es poco, aportando desinteresadamente, trabajo, esfuerzos, desvelos y tiempo, involucrando en esta tarea a la esposa y los hijos.

En Madrid y Comunidad están representadas todas las Comunidades Autónomas y el nombre que adoptan es de lo mas variado: Agrupación, Asociación, Casa, Centro, Círculo, Peña, etc., siendo el de Casa el mas utilizado. Algunas están fundadas en base a una provincia o pueblo aunque no descartan la cordial relación con las que se centran en toda una comunidad, otras vuelcan su actividad en aspectos concretos como poesía, folklore, religiosidad, etc. Además existen varías federaciones que acogen a las de cualquier lugar o solo a las de una misma autonomía.

Las actividades externas que realizan son de las mas diversas y buscan la participación de su cultura en el lugar de residencia. Quizá la mas importante sea la de promoción de folklore, un capítulo importante en la economía de las casas al tener que pagar un profesor y en la de los que actúan pues se tienen que costear los instrumentos y sus caros y ricos trajes. Frecuentemente, casi siempre por las fiestas de San Isidro, se instala un escenario en la Plaza Mayor donde podemos deleitarnos con una muestra de los diferentes bailes regionales de España.

Lar Gallego – Año 1931

Otras actividades comunes en todas ellas de cara a la proyección exterior son conferencias, excursiones promocionando su lugar, presentación de libros, semanas culturales, poesía, y ya en plan multitudinario romerías, matanzas, certámenes, actuaciones teatrales, corales, venta de productos de la tierra, e incluso caseta de ferias donde se degusta lo típico de su zona, etc.

Respecto a las actividades internas, pensadas únicamente por y para los socios tenemos los juegos de mesa, bailes de salón, costura, manualidades, aprendizaje de su folklore, cursos de sevillanas, etc.

Los locales son de lo mas variopinto, unos son un pequeño espacio y otros grandes inmuebles pero en todos ellos lo que prima es la voluntad de promoción regional. Dentro de ellos las dependencias están en función del tamaño del local, existiendo en todos ellos salón con barra donde los socios charlan animadamente y biblioteca con publicaciones varias pero muy especialmente las que tienen relación con su ámbito territorial. Aquellas mas grandes tienen la posibilidad de instalar restaurante que en su variada carta incluye también algunos platos típicos.

Las obligaciones legales penalizan cada vez mas los trabajos administrativos de los directivos para poder estar en regla de cara a los Ayuntamientos donde radican, cada vez mas exigentes en la documentación, y también de cara a los socios a los que hay que rendir cuentas cada año; en definitiva ha aumentado el papeleo en todas sus vertientes.

Las casas regionales se financian con las cuotas de los socios, por un alquiler por la explotación de la barra del bar (restaurante las que lo poseen), y por el beneficio que puedan producir las actividades de excursiones, rifas, casetas o actuaciones. Un capítulo importante son en algunos casos las subvenciones que reciben, pero esto es de lo mas dispar pues mientras algunos Ayuntamientos aportan estas ayudas con facilidad documental por la colaboración y participación en sus fiestas locales tales como cabalgatas, migas populares, desfiles de carnaval, etc, otros en cambio son bastante difíciles por la enorme cantidad de papeles que piden, quizá con el fin de que la burocracia les haga desistir. En igual caso están las Comunidades Autónomas, unas son espléndidas y otras rácanas. De todas formas estas asociaciones precisan un apoyo económico externo, insuficiente con las cuotas sociales, por la gran labor altruista que realizan en promoción de su región y para hacer frente a los gastos estructurales como alquiler, luz, limpieza, material de oficina, gastos de correo (2), etc.

Liceo Andaluz – Año 1935

El futuro a largo plazo de estas asociaciones es incierto pues la edad media de su cuerpo social es alta y sus hijos al hacerse mayores se desentienden de ellas porque, no lo olvidemos, son nacidos en Madrid y no les “tira” la tierra de sus padres como para dedicarle tiempo y dinero. Por otra parte, como pasa en la mayor parte de las asociaciones sin ánimo de lucro o interés político, las personas de la directiva siempre son las mismas porque no existe relevo generacional y a lo sumo, utilizando un símil agrícola, quedan en barbecho en una legislatura pero vuelven a la siguiente porque el corazón les puede cuando algún puesto se va a quedar sin cubrir por falta de compromiso de los demás.

Epílogo
Con este trabajo hemos querido romper una lanza a favor de las casas regionales que tanto hacen por la promoción de la cultura de cada rincón de España. Cuando veamos una actuación de su grupo o desarrollando cualquier otra actividad, respetémosla porque debemos de saber que hay detrás mucho trabajo desinteresado y no pensemos de forma simplista que es “algo folklórico”. Muchos se consideran orgullosos de poder tirar de este “carro”.


Agradecimiento
A la Asociación Extremeña Virgen de Guadalupe, Paseo de Lanceros 2, 28024 Madrid, por la cesión de la foto que ilustra este reportaje.

Autor: José Manuel Seseña
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez

Notas:
(1) Algunas casas regionales son muy antiguas, siendo la decana el Centro Asturiano de Madrid (1881).
(2) Es un gasto importante y que tiene un gran significado pues es el vehículo de comunicación con los socios que por distancia de la casa regional no acuden con asiduidad y así de esta forma pueden estar informados de las actividades que se programan y que son una de sus razones de ser. La junta directiva se considera gratificada, y lo considera un éxito, al ver que los esfuerzos de organización que llevó a cabo han sido coronados por la asistencia.

lunes, 3 de mayo de 2010

El tranvía de la Paloma (III)

Tranvía de la serie “quinientos” subiendo de Peña Grande. Colección César Mohedas

Inicio en la E.M.T.
El 1 de Enero de 1.952 se crean siete líneas en la red de la C.M.U. con dos particularidades, una que las llegan a Cuatro Caminos entran dentro de la glorieta a partir de este momento en lugar de quedar en Bravo Murillo y otra que se establecen puntos de inicio diferentes a los clásicos de Ventas y Cuatro Caminos. En lo que respecta a la línea La Paloma-Peña Grande, las nuevas líneas son:

3 CUATRO CAMINOS-PEÑA GRANDE con tarifas
Cuatro Caminos-Colegio de la Paloma . 0,40 Pts.
Colegio de la Paloma-Peña Grande . . 0,40 Pts. y
11 QUEVEDO-COLEGIO DE LA PALOMA[1] con tarifas:
Cualquier distancia: Ordinaria 0,40 Pts.; Ida y vuelta 0,50 Pts.

El material que se utiliza en las siete líneas es totalmente de la E.M.T., compuesto por treinta coches que se detraen del resto de su red, serie “quinientos”. Los primeros días de explotación presentan ciertas anormalidades por el mal estado de la vía y demás instalaciones dando lugar a algunas interrupciones del servicio. Una de las primeras modificaciones que se acometen es la simplificación de vías en Bravo Murillo en el inicio de las líneas de la C.M.U. permitiendo el acceso a las cocheras de la E.M.T. de Cuatro Caminos.

Explotación por la E.M.T.
En 1.953, a fin de aumentar la frecuencia de paso de la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande, se instalan dos apartaderos intermedios entre La Paloma y Peña Grande en este largo tramo de vía única y así puedan establecerse cruces de tranvías. El servicio se presta con cuatro tranvías de la serie “quinientos”, que son abiertos y reversibles.

El 25 de Agosto de 1.957 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma modifica el inicio de Quevedo estableciéndolo en Feijoo casi esquina con Bravo Murillo con el fin de descongestionar la glorieta.

Vista aérea de la Institución, posterior a 1.957, pues se aprecia en el ángulo inferior derecho que la continuación a Peña Grande es doble vía. Foto facilitada por el Colegio.

Durante 1.957 se duplica por fases la vía hasta Peña Grande, primero entre María Auxiliadora y el apartadero de La Paloma, después entre La Paloma y el apartadero de Las Suertes que incluye una vía circular[2] en el final de Francos Rodríguez adonde se traslada el término de la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma, y finalmente entre Las Suertes y Peña Grande concluida el 19 de Diciembre. El número de tranvías asignados a la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande aumenta a 13. En la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma el material en servicio es sustituido por los “unificados” , que son cerrados y no reversibles.

Vista aérea de la Institución, posterior a 1.957, pues se ya está instalada la raqueta del Colegio de la Paloma como podemos ver en el centro de la parte inferior. Foto facilitada por el Colegio.

El 16 de Diciembre de 1.961 se instala una vía circular en el final de Peña Grande, cruce de Joaquín Lorenzo con Islas Aleutianas, y con ello desaparece en Madrid una de las ultimas maniobras en las que el cobrador hacía el cambio de trole en los puntos terminales de las líneas. El servicio de la línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande pasa a ser con tranvías “unificados”.

El 31 de Agosto de 1.963 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma vuelve a hacer el recorrido en ambos sentidos por Bravo Murillo entre Quevedo y Cuatro Caminos con el objetivo de ir reduciendo las cada vez menos vías en servicio.

Tranvía “unificado” embestido por una camioneta de trapero a causa de avería en los frenos. La imagen está tomada desde un lateral de la Institución. Foto Nurmay. Colección Carlos López Bustos.

A mediados de 1.964 la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma experimenta una mejora sustancial en el material que circula por ella al realizarse íntegramente por “PCC’s” que han quedando sobrantes de líneas clausuradas.

Tranvía “PCC” en Francos Rodríguez en el cruce de Jerónima Llorente. Colección Manuel Cayola.

A lo largo del mes de Agosto de 1.965 se asigna la decena setenta a las nueve líneas de tranvías que han logrado sobrevivir a la decisión de erradicar este medio de transporte de las calles madrileñas. La línea 3 Cuatro Caminos-Peña Grande pasa a ser 73 el 8 de Agosto y la línea 11 Quevedo-Colegio de la Paloma pasa a ser 76 el 15 de Agosto.

Las tarifas en este periodo 1.952-1.965 han sido modificadas en cuatro ocasiones, la última el 3 de Mayo de 1.964 en que cualquier distancia en ambas líneas cuesta 1,50 Pts.

Ocaso
La escasez de líneas en funcionamiento en Agosto de 1.965 cuando se produce la renumeración de líneas permite que todas ellas puedan estar servidas por material “PCC”, medida de la que resulta beneficiada desde el primer día la línea 73 Cuatro Caminos-Peña Grande.

Nuevo inicio de la línea de tranvía que da servicio a La Paloma, en Francos Rodríguez esquina a Bravo Murillo. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid

El 27 de Agosto de 1.967 comienza el principio del fin. Este día se suprime la circulación tranviaria entre Quevedo y Estrecho desapareciendo la línea 76 Quevedo-Colegio de la Paloma, siendo preciso para poder retornar los tranvías en Estrecho reformar todo el entorno de la zona suprimiendo vías e instalando nuevas. La supresión consiste en la vía de bajada en Francos Rodríguez entre Villamil y Bravo Murillo trasladando la circulación tranviaria a la que antes era de subida, instalación de vía por Lope de Haro y Covadonga[3] entre Bravo Murillo y Francos Rodríguez que es la última calle de Madrid a la que se le coloca, cambio en la circulación automovilística en Francos Rodríguez que pasa a ser únicamente en sentido Bravo Murillo desde Villamil, instalación de un pequeño anden sobre la vía suprimida en Francos Rodríguez esquina a Bravo Murillo para espera de los viajeros sin tener que acceder desde la calzada ya que los tranvías no tienen puertas hacia el lado de la acera. Tras estos cambios la línea 73 pasa a ser Estrecho-Peña Grande compartiendo inicio con la 78 a Fuencarral.

Tranvía de la línea 73 camino de Peña Grande saliendo de Covadonga antes de ser absorbida por Lope de Haro. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid.

La relación Ayuntamiento-tranvias nunca fue buena, ni en la época en que eran empresas independientes ni ahora que era empresa municipal pues siempre se les vio como un estorbo y como muestra lo que ocurrió al clausurar el tramo de Quevedo-Cuatro Caminos-Estrecho pues al acabar los tranvías el servicio el 26 de Agosto, último día, encerraron, como siempre, en las cocheras de Cuatro Caminos, pero la falta de coordinación y las prisas por hacer desaparecer los vestigios de los tranvías llevó a asfaltar inmediatamente el tramo suprimido sin percatarse de que antes había que evacuar el material allí estacionado. El desalojo tuvo que hacerse por otros medios.

Operación asfalto” de Bravo Murillo y los tranvías dentro... Colección César Mohedas.

En 1.967, la vía circular de la Paloma, situada junto al inicio de la bajada de la carretera de la Dehesa de la Villa, tras perder su utilidad inicial por la supresión de la línea 76 Quevedo-Colegio de la Paloma es modificada para hacer pasar por ella a los tranvías de la línea 73 procedentes de Peña Grande con destino Cuatro Caminos en lugar de ir directamente a Francos Rodríguez, con el fin de que los viajeros accedan tranquilamente en el tranvía en lugar de hacerlo desde la calzada.

Todo en la vida tiene un principio y un final, y el punto final al tranvía a La Paloma le llegó el 26 de Abril de 1.971 cuando fue suprimida y sustituida la línea 76 Estrecho-Peña Grande por la 64 de autobuses Cuatro Caminos-Peña Grande con recorrido similar, quedándose a escasos días de llegar a las celebraciones del centenario de los tranvías de Madrid. Estaba decidida la desaparición de los tranvías en Madrid siendo solo cuestión de tiempo, y en el caso de la línea 73 Estrecho-Peña Grande podía haber esperado a coincidir con la de la línea 78 que en esta última etapa compartió historia y punto de origen, pero “corría prisa” urbanizar el trazado para realizar la calle de Antonio Machado, coincidente casi toda ella con él [4].

Las tarifas en las líneas de tranvías han experimentado dos modificaciones desde 1.965 a 1.971, pasando de las 1,50 pts. inicial a las 3 pts. finales. Después de la supresión de la línea 73 hubo otra subida mas en las líneas supervivientes.

El recorrido La Paloma-Peña Grande, hasta el último día de funcionamiento, se desarrolló por un entorno rural en progresivo decremento y por ello finalizaremos la historia del tranvía con un hecho acontecido en los años cincuenta cuando un tranvía atropelló en este tramo a un rebaño de ovejas. En el superurbanizado Madrid de hoy nos resulta sorprendente que haya habido una colisión de este tipo.

Incidencia denominada “doble cambio”. El bogie delantero del PCC de la línea 73 tomó la vía de Peña Grande y el bogie trasero la vía de Fuencarral. Foto Santos Yubero. Archivo Comunidad de Madrid.


Epílogo
Los que hacemos el blog Historias Matritenses queremos felicitar a la Institución Virgen de la Paloma por su centenario, porque cien años no se cumplen todos los días ni tampoco es fácil que las entidades puedan mantener sus actividades y objetivos durante tanto tiempo.

La mayor parte del trabajo que ahora concluye sobre el tranvía de La Paloma ha sido extraído del archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.), persona dedicó toda su vida al estudio de este medio de transporte publicando numerosos artículos en revistas especializadas, autor del libro “Tranvías de Madrid” con varias ediciones, y que me honró con su amistad.

También queremos agradecer la colaboración de nuestros amigos César Mohedas y Manuel Cayola, al primero por la cesión de fotos de su colección y al segundo por la búsqueda de fotos en diversos archivos para la elaboración de este tema.
-.-.-

Autor: José Manuel Seseña
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas:
[1] Se establece yendo y viniendo por Bravo Murillo entre Cuatro Caminos y Quevedo pero dos días después cambia en el sentido Quevedo al desviarlo por Santa Engracia y Eloy Gonzalo.
[2] Raqueta en términos técnicos.
[3] Calle absorbida por Lope de Haro en 1.998.
[4] La línea 78 le sobrevivió un año mas a la 73 Estrecho-Peña Grande pero tampoco llegó, por muy poco, al final de los tranvías de Madrid.

domingo, 25 de abril de 2010

El Canalillo de Madrid


Hoy vamos a hablar sobre una construcción muy singular que recorrió muchos lugares de Madrid y del que todavía muchas personas se acuerdan con cariño: El Canalillo.

Para ponernos en antecedentes recordaremos que Madrid es de las pocas ciudades importantes que en el viejo continente no cuentan con un río caudaloso, y por tanto con el agua tan necesaria. Para suplir esto Madrid contaba con el río Manzanares, numerosos pozos y con los viajes del agua que eran los que aportaban el agua a la capital en su mayor parte.

Desde mediados del siglo XVIII se hicieron diversos proyectos para traer más agua a Madrid, siendo el primero el de don José Sicre en 1769. Después se presentarían otros tres, e incluso en 1846 se concedió la distribución y explotación del agua a la compañía La Aurora. En marzo de 1848 Juan Bravo Murillo, Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, bajo la regencia de Isabel II, firma la Real Orden para promover la construcción de un canal, siendo encargados los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Juan Rafo y Juan de Ribera. El proyecto fue conocido por el de los Juanes, debido a la coincidencia en el nombre propio.

Llegada del agua a Madrid

La construcción del canal comenzó en Agosto de 1851, con el acto protocolario de la colocación de la primera piedra de la presa El Pontón de la Oliva. Pasaron casi 7 años hasta que el 24 de julio de 1858 llegó el agua a los depósitos llamados “Campo de Guardias”, situados en las actuales oficinas del Canal de Isabel II en la calle Santa Engracia, en total se canalizaron más de 94 kilómetros. Cuando llegó el agua a San Bernardo, la prensa en tono jocoso dijo "Lo nunca visto, los ríos volando".

La llegada del agua del Canal de Isabel II (también conocido por el Canal del Lozoya) a Madrid supuso un cambio importante en muchos aspectos, aunque como veremos no todo lo se preveía se cumplió. El agua dispuesta para la población pasó de 3.000 metros cúbicos diarios (distribuidos mediante 77 fuentes) a 81.125. Así mismo se construyeron dos grandes arterias de distribución con galería de ladrillo mediante tubería fundida, siendo la primera San Bernardo, Costanilla de los Ángeles, Plaza Mayor y calle Toledo; y la otra Fuencarral, Montera, Puerta del Sol, Carretas y Atocha, estando ambas unidas transversalmente por otra entre Bailén a Neptuno, formando por tanto una A mayúscula, con numerosas ramificaciones de tuberías.

A su vez se acometió la construcción del alcantarillado para aguas residuales, una de las grandes carencias que tenía Madrid, terminado en su mayor parte hacia 1860. También fue necesario hacer una nueva presa 6 kilómetros y medio más arriba del Pontón de la Oliva ya que el terreno en la que se asentaba era muy permeable y se formaban cuevas y filtraciones que no pudieron repararse hasta octubre de 1865.

Fueron sin duda los más perjudicados por la nueva construcción los 950 aguadores que daban servicio a la Villa (la mayoría de ellos eran gallegos y asturianos), que acarreaban cerca del 70% del agua que llegaba a Madrid. Los que quedaron debieron cambiar su eslogan: “Agua fresca de la Fuente de.......” por “Agua fresca del Lozoya”

Plano del proyecto del Canalillo del Norte

Es en el año 1863 cuando surge el proyecto de nuestro protagonista, el Canalillo, realizado por Juan de Ribera. Las previsiones de consumo no se llegaron a cumplir por la falta de costumbre y no dar un nuevo uso al agua, como los riegos. Entonces se decide destinar el agua sobrante para hacer unas acequias de riego, divididas en el proyecto primigenio en 3: la acequia del Oeste, la del Este y la del Sur, que saldría de la anterior. La del Sur no tenemos constancia que se llegará a construir, su destino era el Retiro. Ambos ramales partían de la Casa Partidor, situada 615 metros antes del gran depósito del Campo de Guardias (actual sede del Canal de Isabel II, en la calle Santa Engracia).

El agua sobrante hasta entonces era vertida al Manzanares, por medio del arroyo Cantarranas, que atravesaba la Florida desembocando a la altura del Palacio de la Moncloa. El canal tenía capacidad para 70.000 reales fontaneros, habiéndose calculado en 50.000 reales como mínimo la llegada de aguas para los peores años de sequía. La estimación de consumo se cifró en 8.000 reales fontaneros, pero en 1866 el consumo era tan solo de 4.000 reales.

Vertido de las aguas sobrantes al arroyo del Obispo.

Se construyeron dos canalillos de prueba que tenían 360 metros junto a la Casa Partidora, probando la válvula repartidora que debía de dividir el flujo del agua entre los dos canalillos y la entrada al depósito de agua para la Villa.


Los dos regaban un vivero del Canal de Isabel II y una huerta de un particular. En ellos se hicieron todos los ensayos con el agua que se requería: la erosión en los materiales, los contadores para el reparto de los riegos llamados módulos, trazados de curvas y de nivel, así como los cálculos del agua que se perdía por evaporación. Se plantaron moreras para la cría de gusanos de seda, haciendo curiosos experimentos para su explotación.


En el proyecto exponían que el Ensanche de Madrid se debería de adaptar al Canalillo, como se había adaptado al enlace ferroviario norte sur. El Canalillo sería un paseo ondulante que rompería la monotonía cuadriculada del Ensanche, para ello contaría con 4 filas de árboles en cada orilla (calculaban unas 16.000 moreras), anchas aceras y un seto de media altura que permitiendo ver el agua correr evitará el posible riesgo por caídas. Se recomendaban las moreras para revitalizar la industria de la seda, en aquel entonces en franca recesión, y a su vez que dieran algo de sombra al Canalillo para evitar la evaporación del agua en los meses de estío.

El Canalillo se diseñó con un 1 por 5.000 de desnivel, para que el agua circulara a una velocidad de 62 centímetros por segundo y no creara légamo (algas y residuos). Iba revestido de ladrillo (15 centímetros de grosor) para que tuviera mayor resistencia a la erosión del agua y evitar filtraciones que podían causar graves desprendimientos en los lugares en que el canalillo iba elevado respecto al resto del terreno, que en nuestro caso era en casi todo su trazado. Además el revestimiento evitaba la formación de algas, que en canales sin revestir, llegan a ocupar una cuarta parte del mismo y hace muy difícil su limpieza. Contaban con mesillas o banquetas de un metro de altura en los terraplenes y desmontes, para evitar la caída al agua de suciedad en los últimos y hacer más robusto al canalillo en los primeros, sirviendo además para el pago de los guardas y regantes del Canalillo.


La anchura era de 2,06 metros, en superficie; 1,23 en el fondo (el fondo era plano) y la profundidad de 1 metro, como media aproximadamente, siendo más grande en su nacimiento y disminuyendo paulatinamente hacía la desembocadura.

La acequia o canalillo del norte (después conocido como el del Oeste o Noroeste), tenía 5.990 metros de largo, y pasando por la Dehesa de la Villa y Amaniel iba a desembocar en el río Manzanares junto a la fuente de la Reina, pasando antes por los arroyos Beacos, Peña-Grande y Obispo correlativamente en orden inverso. Contaba en su recorrido con dos saltos de agua de 3 metros, los que proporcionaban fuerza a las fábricas cercanas a la carretera de Francia (actual Bravo Murillo), sirviendo a su vez para dar velocidad al agua para atravesar el valle de Amaniel y poder pasar por los dos extremos del acueducto del mismo nombre. Precisamente debajo de uno de los extremos del acueducto se levantó un sifón de obra singular por su complejidad al estar a unos centímetros una construcción de otra. Contaba con 5 alcantarillas, 7 tajeas y 4 sumideros.

Plano del proyecto del Canalillo del Sur

El canalillo del Sur, después conocido como del Este, tenía 12.930 metros, y pasando por la parte de arriba de Nuevos Ministerios, iba hacía la Glorieta de López de Hoyos, Barrio de la Guindalera y por último a Prosperidad, a la altura del barrio de Ibarrondo. Desaguaba en el arroyo Abroñigal. Contaba con 3 saltos de 2,50 metros, situados cerca de la carretera de Aragón (actualmente calle Alcalá) aprovechando la fuerza generada para algún molino. Contaba con 10 puentes de paso, 10 alcantarillas, 12 tajeas y 9 sumideros. Estaba dividido en 3 tramos, uno hasta la carretera de Francia, otro hasta el barrio de la Guindalera donde estaba el primer salto, y el último tramo hasta su desembocadura. Los consumos estimados eran de 400, 300 y 744 litros por segundo, respectivamente para cada uno de los tramos.


Rizando el rizo, se propone el ramal del Retiro, y desde éste otro ramal que partiera hacía Atocha por Menéndez Pelayo cerrando el círculo por la Puerta de Toledo. Para cubrir toda esta extensión se proponía unir la aguas residuales de las alcantarillas a las los ramales, y así se obtendría un agua abonada. También se contemplaba la construcción de un lago de un kilómetro de largo por 300 metros de ancho, en el final del canalillo de Este en el arroyo Abroñigal, que además de recoger las aguas sobrantes de la acequia aprovecharía las de las lluvias de toda la vertiente del arroyo. Ninguna de estas dos proposiciones llegaron a incluirse en el presupuesto del proyecto.

Plano del Canalillo del Norte, año 1914

Ambos canalillos trazaban curvas muy amplias para evitar la erosión de los laterales, y daban grandes rodeos buscando las pendientes más adecuadas permitiendo a su vez llevar el riego a más sitios.

Los beneficios del Canalillo eran múltiples: aprovechar el agua sobrante del Canal (era más del 85%), poder desaguar los depósitos cuando el agua venía turbia (en los primeros años había muchos problemas pues la deforestación para la construcción de las presas provocaba muchos barros hasta bien entrado el siglo XX), proveer de agua al ensanche de Madrid que en ese momento estaba en plena construcción y a todos los tejares que fabricaban los ladrillos para su construcción, y el hecho más relevante, crear huertas y dar verdor a los alrededores de la Villa. No debemos de olvidar que los dos Canalillos sobrepasaban los 16 kilómetros y tenían sendas hileras de árboles en los paseos de sus orillas. Además la solera del canalillo estaba cinco metros más elevado que el depósito de Isabel II, lo que permitía hacer llegar el agua a lugares más altos que el agua por cañerías.

El exterior del casco de Madrid estaba totalmente deforestado y ninguno de los arroyos (el del Abroñigal, Castellana, ...) llevaban agua, ya que se hicieron numerosas ramificaciones al paso de los Viajes del Agua para aportar más agua a los mismos y en los que quedaban lejos de los Viajes se hicieron pozos de extracción.

Detalle del recorrido por Chamberí, año 1906.

En Abril de 1864 Ribera contesta al Ministerio de Fomento, que pone el impedimento que ya está trazado el proyecto del Ensanche de Madrid desde 1860. Al mes siguiente se reúne Carlos María de Castro, el autor del proyecto del Ensanche de 1860, y hacen juntos una memoria en la que armonizan ambos proyectos, siendo mínimos los cambios en los mismos. El Canalillo abría más el radio de sus curvas en la parte a ser urbanizada y se contemplaba la construcción de una calle de entre 38 a 40 metros de anchura, con el canalillo en el centro y calzada para carruajes, arbolada y acera para peatones en ambas orillas, con puentes en todo su recorrido. Asimismo se borraban del proyecto del Ensanche las casas previstas construir junto al Cementerio de San Martín, dejando el proyecto del Canalillo y levantando un gran parque entre éste y el cementerio.

No obstante Castro envió un nuevo informe en octubre de ese año y decía que el Canalillo no debe de pasar por el Ensanche por las siguientes razones: tendría que ponerse una barandilla para evitar accidentes a lo largo de todo el trazado; crearía algas e insectos, sobre todo en verano; y el coste de su limpieza y vigilancia sería muy elevado. Castro proponía soterrar el Canalillo y que saliera a la superficie una vez abandonara el Ensanche.


El Ayuntamiento rechazó el informe de Castro, pero en febrero de 1865 la Junta de Policía Urbana paralizó los dos proyectos aludiendo que ambos debían de ponerse de acuerdo en las cotas o rasantes, ya que de construir el Canalillo, que aprovechaba en su mayor parte el desnivel natural del terreno, y posteriormente hacer el ensanche se podrían producir grandes desniveles. Apuntaba también la paradoja que se daba con el gran parque del cementerio de San Martín, pues muchos habían comprado terrenos con vistas al Ensanche y si se hacia el parque habría que dar grandes indemnizaciones. También se exigía que antes de comenzar las obras se debería de dirimir a quien correspondían los gastos en aquellos casos que las obras afectaran a varias administraciones, Ministerio de Fomento, Canal de Isabel II y Ayuntamiento de Madrid.

En marzo de 1866 Ribera rebate los informes anteriores, diciendo que el mantenimiento correrá a cargo del Canal II pues será el encargado de cobrar los consumos del agua, que si tan gravoso es indemnizar a los propietarios no se construya el Parque y se haga las casas según el proyecto del Ensanche, que en el caso de la unión de las estaciones de ferrocarril del Norte y Mediodía prevaleció el trazado del ferrocarril sobre el del Ensanche pues tenía mayor interés público, que por tanto había de respetarse la cota del Canalillo ya que en todo caso se construiría mucho antes que el ensanche, además de añadir más datos técnicos y económicos para responder a los dos informes.

La subasta pública para la adjudicación de las obras del Canalillo del Norte se realizó en 1868. La falta de fondos (el coste del Canal fue un 250% superior al presupuesto debido a las filtraciones del Pontón de la Oliva) y los constantes cambios de Gobierno e inestabilidad política retrasaron todavía más la construcción del Canalillo.

Zona de Azca, donde podemos ver el serpentear del Canalillo. Año 1960.

Por otra parte la población crecía de forma incesante, tanto es así, que en 1869 un nuevo estudio aseguraba que sería necesario 6 veces más agua para poder abastecer de agua al canalillo durante todo el año, y para colmo de males el precio del terreno se había incrementado en más de 13.000 por ciento (de 3.000 a 400.000 reales) en algunos puntos del trazado del Canalillo desde la inauguración del Canal de Isabel II en 1858.

No será hasta el año Septiembre de 1878 cuando se empieza la cesión de terrenos y la subasta para la construcción del segundo y tercer tramo del Canalillo del Este. A lo largo del proyecto se variaron los pliegos de condiciones, permitiendo por ejemplo el cambio de piedra granítica por la caliza de Novelda.

A los Altos del Hipódromo (actualmente Nuevos Ministerios) llegaron las obras en Marzo de 1879, autorizándose el riego en Septiembre de ese mismo año. También estaban muy avanzadas las obras del Canalillo del Norte o del Oeste, aunque el Ministerio de Fomento seguía concediendo créditos constantemente para su construcción.


En Septiembre de 1881 se hacen los remates finales del Canalillo del Norte, como son los pasos superiores, casas para los guardas y demás obras accesorias. El Ayuntamiento de Madrid consiguió la autorización para regar el Paseo de la Castellana en Octubre de 1883, haciendo llegar el agua mediante una tubería de unos 5 kilómetros hasta el Jardín Botánico y el Retiro.

En 1901 fue prolongado el Canalillo del Este unos centenares de metros hasta la máquina elevadora de agua de la Ciudad Lineal que estaba en el Ventorro del Tío Chaleco.

Fue precisamente el ensanche de Madrid el principal enemigo del Canalillo, levantándose multitud de voces contra él. Así el Ayuntamiento instaba al Canal de Isabel II a desviar el mismo o cubrirlo en 1910.

Eran muchos los problemas causados, desde calles que se cortaban, como la calle Ponzano, hasta los numerosos accidentes que ocurrían. Otro hecho destacable es la cantidad de cadáveres que se encontraban en sus aguas, sin duda debido a que el agua los arrastraba y era una forma de encubrimiento para los homicidas que los alejaban del lugar de los hechos.


También pasó a ser un problema de salud pública ya que muchos vecinos ponían bombas y extraían el agua para su consumo. Aunque la limpieza era periódica, siempre podía caer algún animal u objeto al agua.

El Canalillo a la altura de la glorieta de López de Hoyos. 10 agosto 1959.  Fondo Santos Yubero - Archivo Regional Comunidad de Madrid. Colección Anmogón.

El Canalillo a su paso entre Príncipe de Vergara y Pedro de Valdivia. 22 de febrero de 1961. Fondo Santos Yubero - Archivo Regional Comunidad de Madrid. Colección Anmogón.

Fueron muchos los alfares o tejares que su pusieron a su vera, muchos los viveros de flores como los del Parque de las Avenidas, o las famosas huertas del Barrio de Ibarrondo, o parques que crecieron con sus aguas como la Dehesa de la Villa, o casitas con huertas como las de la Guindalera.

En 1961 se decide su cierre, no su demolición total pues hasta bien entrados los años setenta todavía quedaba algún tramo aunque ya seco. Incluso imitando a un pequeño Sena, se propuso que desde la Guindalera a López de Hoyos se dejara y conservara sus paseos con 3 metros de ancho, sus acacias, álamos, negrillos y castaños de indias, que ya casi eran centenarios.

Fotografía de Ricardo Ricote

El único vestigio que podemos ver hoy en día del Canalillo está en el parque de Ofelia Nieto o Francos Rodríguez. Cuando se hizo en 1974 el Canal autorizó al Ayuntamiento de Madrid a utilizar el mismo cauce para la ría que se construyó, siendo respetados los árboles.

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Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y José Manuel Seseña.


Fuentes:
Biblioteca Nacional de España
Biblioteca Comunidad de Madrid
Hemeroteca ABC
Foro Urbanity

jueves, 22 de abril de 2010

A vueltas por Madrid – Línea 6, la m-30 del Metro (IV)

Caverna de la vía 1 de la estación de Pacífico. Foto César Mohedas.

La variación propuesta en el plan “Recuperar Madrid”, sin levante de planos, empezaba en el Alto de Extremadura donde el túnel en lugar de ir bajo la Avenida de Portugal se encaminaba por el Paseo de Extremadura hasta el comienzo, atravesaba el río Manzanares aguas abajo del Puente de Segovia para con una curva a la izquierda dirigirse por el Paseo de la Virgen del Puerto hasta la Glorieta de San Vicente donde con una curva a la derecha tomaba la Cuesta de San Vicente para llegar a Ferraz y por ésta hasta Marqués de Urquijo en la que con curva a la derecha continuaba al encuentro de Princesa. Una vez aquí curva a la izquierda para discurrir bajo Guzmán el Bueno hasta el Paseo de San Francisco de Sales donde giraba a la derecha yendo recto bajo edificios desde la Avenida de Pablo Iglesias hasta el enlace en la Glorieta de Cuatro Caminos con el tramo en funcionamiento.

Estación de Usera con un tren 5000. Foto César Mohedas.

Se argumentaba con esta variante, mas centrada con respecto a la pensada inicialmente por Bombilla, el poder atender a un número considerablemente mayor de viajeros ya que se establecía por zonas mas habitadas, a pesar de estar construido el túnel entre Cuatro Caminos y Ciudad Universitaria a falta de instalar la superestructura que por las dificultades financieras por las que atravesaba la empresa del metro no había podido cumplir su compromiso. Las estaciones entre Lucero y Cuatro Caminos habrían sido:

ALTO DE EXTREMADURA, situada en el lugar de la actual.

PUERTA DEL ÁNGEL, situada en la Glorieta de la Puerta del Ángel. Se seguía pensando en un largo pasillo de intercomunicación con la estación del ferrocarril suburbano de El Lago para conectar con él pues aún no estaba prevista la variante de Príncipe Pío. Desaparecía la denominación de El Lago (Puerta del Ángel) por la mas idónea de Puerta del Ángel.

NORTE, situada en el final de la Cuesta de San Vicente. Aún no se pensaba en el cambio de nombre de Norte por Príncipe Pío.
ARGÜELLES, situada en el comienzo de Marqués de Urquijo.
CEA BERMÚDEZ (nombre posible), situada en el cruce de Guzmán el Bueno con Cea Bermúdez.
SAN FRANCISCO DE SALES (nombre posible), situada en el cruce de Paseo de San Francisco de Sales con General Ibáñez Ibero.

Estación de Oporto con un tren 5000. El andén central fuera de servicio en ese momento. Foto César Mohedas.

El punto de mayor dificultad del trazado, al igual que el actual, estribaba entre Norte y Argüelles proponiéndose un desarrollo entre ambas referencias de 1.200 metros con una pendiente de 40 milésimas con la cual quedaba la estación de Argüelles a 24 metros bajo el nivel de la calle. Con respecto a la utilidad que había que darle al tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria la propuesta era habilitarlo para metro ligero[1].

Estación de Carpetana con un tren 5000. Foto César Mohedas.

En Octubre de 1.985 el Ayuntamiento de Madrid presentó unos estudios sobre qué hacer con la infraestructura construida sin funcionar entre Cuatro Caminos y Ciudad Universitaria y diversas opciones para el cierre circular. Se incidía nuevamente en el tema de la poca utilización del tramo salvo en los momentos de entrada y salida en las Facultades.

Un tren 5000 en la estación de Laguna. Foto César Mohedas.

Respecto al tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria proponía su utilización por un metro ligero que continuase hasta Moncloa. El trazado sería en túnel hasta el inicio de la Avenida Complutense donde saldría a la superficie continuando en plataforma reservada por la explanación de la antigua línea tranviaria Moncloa-Paraninfo hasta su comienzo en Fernando el Católico donde estaría la parada de Moncloa. Las estaciones serían :

CUATRO CAMINOS, estación actual de L6
PARQUE METROPOLITANO, estación actual de L6 Metropolitano
UNIVERSITARIA (algunas veces la llama en el estudio Plaza de Ramón y Cajal), estación actual de L6 Ciudad Universitaria.
CARDENAL CISNEROS, situada en el inicio de la rampa una vez rebasada la Glorieta del Cardenal Cisneros con andenes enfrentados. En la glorieta, en el acceso a las escuelas de Ingenieros Aeronáuticos y Navales, estaba el único punto de cruzamiento con automóviles.
MUSEO DE AMÉRICA, situada al pie de las escalerillas que vienen del Museo de América con andenes sin enfrentar a partir de ellas, instalado hacia Cuatro Caminos el de este sentido y hacia Moncloa el contrario.
MONCLOA, situada junto a Fernando el Católico sin cruzar y al lado de la desaparecida boca de metro de Moncloa en Fernando el Católico esquina a Isaac Peral, con andenes enfrentados finalizando en ellos la línea.

El trazado sería en doble vía con carril tranviario Phoenix. El estudio estaba planteado para una explotación muy económica y en él se preveían dos alternativas para el material móvil, una con tres tranvías del tipo Fiat PCC “como los que circularon en Madrid hasta trece años antes” pero con puertas a ambos lados y otra con dos tranvías articulados capaces de transportar 200 viajeros también con puertas a los dos lados, y en las dos alternativas, pensando en una punta de viajeros en la entrada y salida de las facultades, decía que habría que habilitar una pareja de coches 5.000 de metro para reforzar el servicio en esos momentos. Se descartaban totalmente por cuestiones económicas la construcción de cocheras así como algún túnel de enlace[2] y proponía que de las dos empresas importantes de Madrid de transporte público, EMT y Metro, fuera esta última la que se hiciera cargo de la explotación por si en algún momento se decide convertirla en línea de metro pues además aquella ya no conservaba nada de lo que se precisa para el mantenimiento de una red tranviaria. Finalmente aconsejaba levantar el proyecto definitivo antes de acabar 1.985 en el que habría que decidir el tipo de andén alto o bajo y en consecuencia convocar urgentemente el concurso público de material para que pudiera estar disponible a finales de 1.986 e inaugurar el servicio a principios de 1.987, indicando que se creaba así un círculo con tres líneas, L6 Cuatro Caminos-Legazpi, L3 Legazpi-Moncloa y ML Moncloa-Cuatro Caminos

Estación de Laguna. Foto César Mohedas.

Con respecto a la línea circular desistía de hacerla como ferrocarril metropolitano sustituyéndola por una línea de metro ligero entre la estación de metro de LOURDES a construir en superficie entre las estaciones del ferrocarril suburbano de Batán y Campamento[3], coincidente el emplazamiento con la actual de Casa de Campo, y la Glorieta del Cardenal Cisneros donde empalmaría con el anterior metro ligero. Propone este trazado parecido al inicial por la estación de El Lago por considerarlo muy económico y adecuado al escaso tráfico que va a generar (!), descartando el cierre en sistema en metro a pesar de que se han empezado las obras entre Laguna y Puerta del Ángel.

Estación de Lucero vista desde el vestíbulo. Foto César Mohedas.

El trazado del metro ligero se haría en dos fases, en la primera hasta la Glorieta de los Patines en las inmediaciones de la estación de El Lago, y en la segunda, pospuesta hasta ver la evolución de la primera, se haría la unión hasta la Glorieta del Cardenal Cisneros, con múltiples alternativas de trazado, cuyo detalle se omite por exceder las dimensiones de este trabajo, descartando algunas por su gran declividad superior a las 70 milésimas pero proponiendo varias con rampas algo mas suaves, no mucho, pero sin decantarse por ninguna en concreto. Este metro ligero tendría conexión con las vías de Lourdes a fin de poder continuar por ellas hasta las cocheras de Aluche.

Continuará.
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Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez


Notas:
[1] El Plan preveía la construcción de varias líneas de metro ligero, siendo ésta una de ellas.
[2] Sin mencionarlas se refería al acceso a las de Cuatro Caminos.
[3] Plantea una estación de tres vías. Las dos vías generales de la línea del suburbano y una tercera en el lado Casa de Campo para el metro ligero. Los viajeros procedentes de Aluche cambiarían de tren en el mismo andén, al igual que ocurre ahora en Casa de Campo para ir de L5 a L-10 dirección Tres Olivos/Hospital Infanta Sofía.

domingo, 18 de abril de 2010

Las paradas de La Ciudad Lineal (III) – Parada 9

El tramo que conocíamos como la parada 9 era el comprendido entre las calles Julián Hernández y Belisana, y a diferencia de las paradas 7 y 8 concentraba un mayor numero de viviendas a ambos lados de Arturo Soria.


Al principio del recorrido, y en el lado derecho de Arturo Soria, hasta llegar a las confluencias de las calles Ángel Muñoz con el Carril del Conde, había un grupo de viviendas, no recuerdo si tenia nombre propio como barrio, lo que si recuerdo es que acudíamos allí por que había un taller de reparación y alquiler de bicicletas. En la parte izquierda de Arturo Soria y hasta llegar a Bueso Pineda solo había una casa.

En Bueso Pineda, en la acera de la derecha entrando desde Arturo Soria, había dos colegios casi seguidos. El segundo, de niñas, dependía de una institución religiosa. Creo recordar que se llamaba de la Santísima Eucaristía (en los setenta se llamaba Madre de Dios, información Blanca Galindo) y que comunicaba por detrás con otras dependencias en la calle Ángel Muñoz.

Calle Arturo Soria en su cruce con Bueso Pineda, en diagonal salía Carril del Conde.

Jesús nos recuerda así su colegio:

“Hablaré del más cercano a Arturo Soria y en el que estuve desde 1954 hasta 1960. Era seglar, mixto y se llamaba San Antonio. Tenía una gran zona de influencia pues, aparte del vecindario inmediato, había alumnos del Cerro, La Quinta, El Ventorro, Portugalete e incluso recuerdo alguno del barrio San Fernando.


En aquel colegio no había patio, aunque no lo echábamos en falta porque los recreos se disfrutaban en la propia calle Bueso Pineda que era de tierra, y, además, solo cruzando aquella estaba el campo que se extendía hasta la calle Julián Hernández, que entonces apenas era un camino, y a la que no llegábamos porque antes estaba el cauce de lo que había sido un arroyo -que tiempo atrás debía cruzar Arturo Soria- que se dirigía hacia lo que después fue el Parque de San Juan Bautista. Por entonces el arroyo estaba canalizado. Había unos pozos cubiertos con unas piedras en forma de pirámide. Nos gustaba oír correr el agua y echar piedras por algún hueco de la tapa. Aquel arroyo, cuando lo era, se llamó de Los Chopos.

El director del colegio era Don Carlos. Un cura, Don Adolfo, daba clase de religión y latín. Don José, de matemáticas. Y por último Dña.Victoria enseñaba solfeo y violín .

Fotografía de las comuniones del año 1957 ó 1958 en el colegio San Antonio. Aportación de Ramón García Castillejo.

Ver a algunos chavales del Cerro con la cartera de colegial y, además, el estuche del violín era una imagen que contrastaba con el carácter del barrio, pero Dña. Victoria transmitía su entusiasmo por la música de modo que alguno de sus alumnos siguió esta actividad incluso, tiempo después, de forma profesional.


También recuerdo un tiempo del colegio con frecuentes visitas de periodistas y fotógrafos que se interesaban en entrevistar a uno de nuestros compañeros. Se llamaba Pablito Calvo, tendría siete u ocho años y solo uno atrás había protagonizado la película Marcelino Pan y Vino que tuvo gran repercusión internacional (recuerdo incluso unos periodistas japoneses a los que mirábamos y oíamos sin disimular nuestra extrañeza). Pablito era una estrella y todos en el colegio nos sentíamos importantes. Más cuando vimos las fotos de su visita a Roma –invitado por el Papa- y recibido después por el presidente de Italia. Aunque recuerdo que la que mas nos gustó fue la del avión en que había hecho el viaje, nada menos que un Super Constellation de la TWA que, desde entonces, se convirtió en nuestro modelo de avión favorito sin que nos importara no conocer ningún otro.”

Esta casa estaba situada en el cruce de Bueso Pineda con Carril del Conde.

Era en la confluencia de las calles Ángel Muñoz con el Carril del Conde, donde se desarrollaba la mayor actividad. Antes de llegar a la calle Carril del Conde había un bar de nombre “La Ilusión“. Delante estaba el pequeño kiosco de Ovidio donde podías comprar y cambiar novelas. A continuación, la farmacia. Y entre los dos establecimientos la consulta del médico Don Luis de la Morena, que era muy conocido. No decíamos voy al médico sino “a Don Luis” y después, “Don Luis me ha dicho…” En la misma esquina con el Carril del Conde estaba el bar “Barahona“, este bar era mas grande que La Ilusión , pues disponía en la parte de atrás de jardín, esto le permitía en el verano colocar terraza, e incluso celebrar comuniones, bautizos, fiestas, etc. A continuación, ya en Carril del Conde, estaba Cobos, que era un almacén de materiales para la construcción. Si hay algo que los chavales de esos años guardamos en la memoria es el kiosco del señor Juan, estaba también en la esquina de Arturo Soria con el Carril del Conde, subíamos [1] incluso los que vivíamos en el Cerro, unas veces estaba él y otras su hija, una chica muy guapa, era el típico kiosco de golosinas y pequeños cacharros.


Las fiestas de San Juan Bautista ocupan un lugar destacado en el recuerdo de la parada 9. La calle Ángel Muñoz se vestía de gala, se engalanaba con farolillos, los bares del Cerro montaban los chiringuitos, se celebraba baile popular por la noche en plena calle, se celebraban durante el día competiciones para los mas jóvenes (carreras de sacos, de bicis, pedestres, cucañas, diversos concursos, etc.).


A lo largo de la calle de Arturo Soria se instalaba la popular verbena, coches de choque, noria, sillas voladoras, barcas, el tren de la bruja, las típicas casetas de tiro al blanco con sus inolvidables bolas de anís, y lógicamente, porque no podían faltar en ninguna verbena o acontecimiento publico en fiestas, “ Las Rifas “. Estas casetas alegraban el ambiente con su música y su megafonía. No había quien se resistiera a conseguir el martillo de caramelo, la ristra de caramelos, o algún regalo de los que se rifaban. El modo de rifar era la venta de unas tiras de papel en el que figuraban impresas las cartas de la baraja española, o bien, y mas habitual, tiras con una serie de números del número tal al cual. Cuando se vendían todas las tiras, la mitad eran de regalo (hacían lotes diciendo “esta de regalo, y esta, y esta”, hasta que regalaban el lote que les parecía), se sorteaba mediante unas ruletas numeradas que tenían instaladas en la caseta, y si el sistema era el de las cartas, pues se sacaba una carta de una baraja.


También era motivo de jolgorio el día que se celebraban los fuegos artificiales. Estos no siempre se instalaban en los mismos lugares, hubo años en que se colocaron desde la parada 9 hasta casi la 10, otras veces arrancaba su colocación hacia la 8, incluso recuerdo en el Cerro, en la calles Agastia y José de Silva, aunque al principio fue siempre delante de la iglesia de San Juan Bautista. Los chavales disfrutábamos corriendo a por la caña que se desprendía de los cohetes, y el golpe final “la traca“, todo el mundo pendiente del petardazo, y después a la hoguera que siempre en esos años se ha celebrado en la explanada de la iglesia. La hoguera corría a cargo del señor Julio Baena, el propietario de la tahona del Cerro, que proveía el combustible: los haces de jara con que se calentaban los hornos. El rescoldo de la hoguera solía durar toda la noche y había gente que, a la mañana siguiente, aún lo aprovechaba para el brasero o el anafe.


Si fueran nuestros padres los que escribieran estos relatos, seguramente dirían que era cuando se hacía un gran esfuerzo económico. Se conformaban con subir a la vía a tomar una cerveza él, o una milhojas o un helado ella. Recuerdo que si subíamos con ellos y por ejemplo éramos dos hermanos a la hora de pedir el helado (era el típico corte), lo partían en dos haciendo un triángulo como si fuera un sándwich y la mitad para cada uno; aunque también nos conformábamos con el típico polo de hielo.


En la parada 9 también había el clásico kiosco-merendero de los que encontramos de vez en cuando a la largo de la Ciudad Lineal, se llamaba Los Charros. Estaba situado en el paseo, entre la vía dirección Pueblo Nuevo y la calzada, y entre las calles José Silva y Ángel Muñoz, aunque más cerca de esta última. La terraza, en dirección a la calle Ángel Muñoz seguía entre la vía y la carretera y llegaba casi hasta el cruce de aquella calle con el Carril del Conde.


Como la mayoría de kioscos solía estar muy concurrido, sobre todo por las tardes en verano. Yo solía visitarlo con frecuencia cuando acompañando a mis padres paseábamos por esa zona. Era frecuente encontrar personas conocidas por ser de nuestro barrio y otras que, sin ser vecinos, ya eran clientes habituales. Y entre estos hubo uno que me llamó la atención durante algún tiempo.

Se llamaba Florián y vivía en un chalet de la Parada 8, en la calle Asura detrás del Hogar Batalla de Brunete. Tenía poco más de veinte años aunque a mi me parecía mucho mayor, y no solo porque yo tendría diez sino por el modo en que se dirigía a los mayores y como le respondían estos, como a un igual. Parecía que estuviera de vuelta de todo, se expresaba con una educación exquisita y un desparpajo que me parecían dignos de imitar. Además tenía una gran habilidad dibujando con un carboncillo sobre el mostrador, un plato, etc. Con apenas unos trazos conseguía reproducir escenas o situaciones reconocibles.

Florián se suicidó poco después, en un piso de Diego de León, cuando tenía veintitrés años. Era hijo de Florián Rey (director de cine) y de Imperio Argentina (actriz y cantante) dos estrellas en aquella época y durante muchos años después.


Antes y después de la Ciudad Lineal. Cruce con la calle José Silva, recién inaugurada tras la reformas de 1972.

Casi en la esquina de Celeste con Arturo Soria estaba El Rinconcillo. Era la tienda del señor Santiago y aunque básicamente era una cacharrería podías encontrar productos de otros tipos de tiendas. Y todo ello en un local tan pequeño como su propio nombre anunciaba. Aún así, después, todavía cupieron un bidón y un medidor para la venta de petróleo.

Paco, vecino en aquel entonces del Cerro de la Cabaña, amasando el barro en uno de los alfares de la calle Celeste. Año 1947.

Al otro lado de Arturo Soria, en la esquina de Manuel Marañón, había una gran casa que ocupaban unos militares norteamericanos de Torrejón. Delante de la casa solía haber un par de coches americanos de aquellos que entonces nos llamaban la atención, uno era un Cadillac, y en los neumáticos, en las válvulas, tenían unos tapones metálicos que se ajustaba perfectamente a nuestros lápices.

Estos recuerdos que nos trasladan a esa época de nuestra niñez son los que nos hacen sentir nostalgia al evocarlos, y como vulgarmente solemos decir, ¡qué tiempos aquellos!.

Un tranvía de la línea 70 camino de San Blas. Calle Arturo Soria esquina a Bueso Pineda. Hacía 1971, cuando se estaban haciendo las obras de remodelación.
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Autores: Jesús Sastre, Pedro Gómez y Ricardo Márquez; todos vecinos del Cerro.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Angel Caldito.

Paradas anteriores:
Parada 8
Parada 7

Notas:
[1] Decíamos “subir a la vía” o “subir” todos aquellos que vivíamos de la Ciudad Lineal hacía Madrid, hay una cuesta bastante pronunciada. De la misma forma los que vivían en Hortaleza o Canillas decían, “bajar a la vía” o “bajar”, pues era cuesta abajo.

Fuentes:
Revista Villa de Madrid.
Biblioteca Nacional de España.
Imagnes verbena del corto: Esencia de Verbena.