El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España - Carabanchel (IV)

Evolución posterior de la línea (1985-2011)
Aunque no es nuestra intención seguir detalladamente la evolución del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a partir de 1985, una vez integrado en la red del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como línea 10, sí vamos a dar unos detalles de dicha evolución.

Obras de alargamiento de andenes en la estación de Plaza de España

Cuando, en 1987, el Consorcio de Transportes se hizo cargo del metro se detectó que los principales problemas de la red estribaban en sus defectos de estructura por falta de conectividad que afectaban especialmente a la línea 6, una línea circular pero incompleta, y a las líneas 7, 8 y 10, líneas cortas con muy pocas correspondencias. Para resolver estos problemas se decidió cerrar el círculo de la línea 6, e interconectar las líneas 7, 8 y 10.

Por lo que respecta a la línea 6, un estudio de viabilidad llevado a cabo por el Consorcio Regional de Transportes, aconsejó el cierre de la línea 6, adoptando un trazado que, partiendo del túnel ya ejecutado entre Laguna y Puerta del Ángel alcanzara Ciudad Universitaria, con una longitud de 7 kilómetros y seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.

Estación de Lago en la actualidad, sin andén central

La otra actuación importante respondía a la necesidad de interconectar las mencionadas líneas cortas de carácter radial. Consistía en la unión de la línea 8, que llegaba desde Fuencarral hasta Nuevos Ministerios, con la línea 10, que llegaba desde Aluche hasta Alonso Martínez, con una prolongación provisional de la primera hasta Avenida de América, que fue puesta en servicio el 23 de diciembre de 1986, mediante la utilización de un túnel de enlace en vía única. Se trataba, pues, de la conexión de las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, para crear un gran eje norte-sur desde Fuencarral hasta Aluche. Esta actuación, a su vez, incorporaba un complemento muy importante consistente en una variante de la línea, entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, para que pudiera tener una estación en el intercambiador de Príncipe Pío, donde confluirían también la línea 6, el ramal a Ópera, una línea de cercanías de RENFE y una terminal de autobuses interurbanos.

Estación de Batán en la actualidad, sin andén central

Por último, se completaba esta actuación con la prolongación hacia el noroeste de la línea 7 desde Avenida de América, de modo que, en una primera fase, se crease una correspondencia con la línea 10, en la futura estación de Gregorio Marañón.

Finalmente el 26 de diciembre de 1996 se inauguraba la variante de Príncipe Pío (1), realizándose la correspondencia a nivel en el mismo andén entre las líneas 6 (convertida en circular el 10 de mayo de 1995 tras la inauguración del tramo Laguna-Ciudad Universitaria) y 10. Por otra parte, el 22 de enero de 1998, se inauguraba la conexión entre la estación de Alonso Martínez, hasta ese momento final de la línea 10, y la estación de Nuevos Ministerios, final de la línea 8.

Estación de Casa de Campo en la actualidad. La vía central es el final de la línea 5

Para ello fue preciso cerrar el 16 de septiembre de 1996 al servicio de viajeros el túnel que prolongaba la línea 8 hasta Avenida de América y construir un nuevo túnel norte-sur desde Nuevos Ministerios hasta Alonso Martínez, con una estación intermedia en Gregorio Marañón, adonde llegaría la prolongación de la línea 7 el 13 de marzo de 1998. De esta forma quedaban interconectadas las líneas 7, 8 y 10.

Terminados los trabajos de unión de las tres líneas, a finales de 1998 se decidió acometer los trabajos de ampliación de galibo (2) de la línea 10 para explotarla con trenes de gálibo ancho. Ello implicaba, además, la reelectrificación a 1.500 voltios en corriente continua, la instalación de catenaria rígida, el alargamiento de andenes (3), nuevos sistemas de señalización, enclavamientos, ATP, ATO, material móvil, etcétera. Desde 1993 el Consorcio Regional de Transportes había previsto la necesidad de ese aumento de gálibo, pero la gran dificultad de los trabajos y un elevado coste impidieron su inclusión en el proyecto de 1993 para el paso de la línea 10 por Príncipe Pío, excepto en los nuevos túneles de la propia variante. Esta ampliación de gálibo se convirtió en prioritaria en 1999 cuando se anunció la construcción de Metrosur, una nueva línea circular que uniría cinco grandes municipios del sur de la Comunidad de Madrid: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés. Precisamente esta nueva línea Metrosur quedaría unida a la red de Metro de Madrid mediante la prolongación de la línea 10, entre la nueva estación de Casa de Campo, situada entre las existentes de Batán y Campamento, y Puerta del Sur, de correspondencia con Metrosur, línea esta última que pasaría a ser la número 12 de la red de Metro de Madrid.

Estación de Campamento en la época actual, poco antes de soterrar el tramo hasta Empalme

Dichas actuaciones serían inauguradas en dos fases: así, el 22 de octubre de 2002 se pone en servicio el nuevo tramo de la línea 10 entre las estaciones de Casa de Campo, situada a 934 metros de la existente de Batán, y Colonia Jardín, con una longitud de 1.350 metros y sin estaciones intermedias, a la vez que se reabría al servicio la totalidad de la línea 10 entre Fuencarral y Casa de Campo, tras la finalización de las obras de adaptación a galibo ancho y de reelectrificación a 1.500 voltios para permitir la circulación de los nuevos trenes de las series 7.000 y 8.000. Como consecuencia de esta inauguración, ese mismo día se hizo efectiva la integración del tramo Aluche-Casa de Campo en la línea 5, con una longitud de 2.314 metros y tres estaciones Empalme, Campamento y Casa de Campo (4). De ese modo, en esta última estación se efectúa la correspondencia entre las líneas 5 y 10 que han quedado conformadas de la siguiente manera: Línea 5 Canillejas-Casa de Campo y Línea 10 Fuencarral-Colonia Jardín.

Por otra parte, el día 11 de abril de 2003 se inauguró el tramo restante de la línea 10 entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur con una longitud de 6.795 metros y tres estaciones (Cuatro Vientos, Joaquín Vilumbrales y Puerta del Sur) y la línea 12 Metrosur, con una longitud de 40.596 metros y 28 estaciones.

Estación de Aluche tras su segunda reforma

Tras la puesta en marcha por parte de la Comunidad de Madrid de un nuevo plan de ampliación para ser desarrollado en el periodo 2003-2007 (5) se ha acometido una nueva prolongación por el norte desde Fuencarral hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Esta línea, conocida como Metronorte, fue inaugurada el 26 de abril de 2007 entre Fuencarral y Hospital del Norte (a partir del 8 de Agosto de 2008 cambió el nombre a Hospital Infanta Sofía), tiene una longitud de 15.553 metros y cuenta con 11 estaciones. Al igual que sucede con la ampliación de la línea 9 hasta el municipio de Arganda del Rey, la explotación de la nueva sección a San Sebastián de los Reyes se lleva a cabo independientemente del resto de la línea 10. La correspondencia entre los dos tramos se realiza, en una primera fase, en la nueva estación de Tres Olivos, pero se trasladará definitivamente en el futuro a la estación de Chamartín con correspondencia con la prolongación de la línea 1, inaugurada el 30 de marzo de 2007; con la futura prolongación de la línea 11 y con Renfe, estando previsto que la línea 10 continúe desde una nueva estación de Chamartín existente junto a ellas, actualmente parcialmente con vías pero sin uso, a través de la prolongación del paseo de la Castellana mediante cubrimiento de las vías ferroviarias en una operación urbanística llamada “Operación Chamartín” que contempla la construcción de cinco nuevas estaciones de metro para añadir a la línea 10. También se ha procedido dentro del mismo plan de ampliación 2003-2007 a la construcción de una nueva estación, denominada Aviación Española, situada entre las de Colonia Jardín y Cuatro Vientos, que fue inaugurada el día 22 de diciembre de 2006.

En lo que respecta al tramo Casa de Campo-Carabanchel, desde su segregación del trazado inicial Plaza de España-Carabanchel para ser explotado como línea 5, ha tenido como modificaciones mas destacadas las siguientes:

Obras de la estación de Aluche para hacer su tercera reforma, la actual, en la que fueron suprimidos los andenes laterales

1) Estación de Aluche, alargamiento de andenes y mejora de las instalaciones, obra llevada a cabo en los años ochenta, y que es su segunda reforma.

Acceso a la estación de Carabanchel. Con la llegada de la línea 5 se sustituyó en el pórtico de uno de sus lados el rectángulo indicativo de Suburbano por el rombo de Metro

2) Estación de Empalme, reforma estructural largamente demandada por los viajeros para adaptarla a los parámetros del resto de la red de metro pues tenía unas instalaciones precarias de cuando la inauguración.

Estación de Carabanchel con la verja separadora de línea 5, en primer término, y la del ferrocarril suburbano

3) Estación de Eugenia de Montijo, inaugurada el 27 de Octubre de 1999, está situada entre Carabanchel y Aluche en el lugar donde se hallaba el comienzo del túnel final. Para su construcción, cubierta, fue necesario la modificación de la rasante del trazado para suprimir el desnivel. La trinchera hasta Aluche queda sin cubrir, siendo probable que en un futuro se haga lo mismo que se ha hecho entre Campamento y Empalme.

Estación de Carabanchel en la actualidad

4) Cubrimiento de la trinchera entre el piñón de salida de la estación de Campamento y el de entrada de la estación de Empalme, que sigue descubierta. Esta mejora, que fue repetidamente solicitada por los vecinos para establecer sobre ella una zona ajardinada, quedó concluida en el primer semestre de 2010 permitiendo unir para automóviles los dos tramos inconexos de la calle Tembleque lo que llevó consigo la desaparición del puente peatonal que había por el que circulaba el tren de Madrid-Almorox.

Panel actual de las cocheras de Aluche

5) Intercambiador de autobuses bajo las vías de Aluche, a la salida lado Eugenia de Montijo. Esta obra, inaugurada en Septiembre de 2010, ha tenido por objeto centralizar las numerosas paradas de autobuses interurbanos dispersas por el entorno de la plaza de Aluche.

-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

Notas:
(1) Esta variante presenta una fuerte rampa desde el paso del río Manzanares hasta la estación de Príncipe Pío. Al dotarla de vías para ponerla en servicio, se la suavizó mediante la prolongación de unos treinta metros el andén dirección Plaza de España, inhabilitándolo por la entrada lado Lago al rebajar la cota del trazado.
El antiguo túnel está clausurado aunque se conserva la conexión por el lado Lago que incluye el paso bajo el río y solo algo del ascenso hacia la Plaza de España, pues el nuevo trazado desde esta estación hasta la de Príncipe Pío se desarrolla en gran parte por el lugar donde estaba el antiguo.
(2) El tramo Alonso Martínez-Batán ha sido realmente el único de la red de metro de Madrid que ha sufrido obras de transformación de gálibo, en este caso de gálibo estrecho a ancho. En los demás casos se trataba de tramos construidos con gálibo ancho que, en determinados momentos y por razones de disponibilidad de material, han sido explotados con trenes de gálibo estrecho, para lo cual sólo fueron suplementados los andenes con el fin de salvar la distancia entre coche y andén y realizadas obras menores en las instalaciones de electrificación y señalización. Tal ha sido el caso de la línea 8 antigua, entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, línea 8 nueva entre Mar de Cristal y Barajas, y línea 11, entre Plaza Elíptica y Pan Bendito, ampliada después a La Peseta y posteriormente a La Fortuna (esta última línea era la única que aún se explotaba con trenes de gálibo estrecho, en concreto con los de la nueva serie 3400, hasta que con la última prolongación el servicio pasó a realizarse con trenes de gálibo ancho). También fue explotada con trenes de gálibo estrecho, con coches de la serie 1000 suplementados, el tramo de la línea 7 entre Las Musas y Avenida de América, aunque en este caso fue durante muy poco tiempo.
(3) El alargamiento de andenes fue así:
BATÁN, por el lado Casa de Campo, con supresión del andén central.
LAGO, por el lado Batán, con supresión del andén central. La estación, denominada anteriormente El Lago, pasa a llamarse simplemente Lago.
PLAZA DE ESPAÑA, el 50% por ambos lados, con supresión del andén central.
TRIBUNAL, por el lado Plaza de España en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
ALONSO MARTÍNEZ, por el lado Gregorio Marañón en caverna única, sin continuar el muro separador existente entre ambos andenes.
(4) La estación de Casa de Campo es subterránea y ha sido construida deprimiendo el trazado del antiguo ferrocarril suburbano a su paso por este punto. Consta de 3 vías y dos andenes, las dos exteriores son para la actual línea 10 y la central para la línea 5 que se corresponde con la antigua dirección Plaza de España-Alonso Martínez.
El andén común línea 10 dirección Puerta del Sur-línea 5 es mas ancho que el otro ya que está montado sobre la antigua vía dirección Campamento-Aluche.
(5) “Plan de Ampliación de la Red de Metro de Madrid 2003-2007”, segunda edición. Madrid, Comunidad de Madrid, 2006.

Entregas anteriores:

Primera
Segunda
Tercera

La Ciudad Lineal en el Recuerdo

Si bien la Ciudad Lineal (en adelante CL), según su fundador, abarcaba un recorrido muy largo alrededor de Madrid, para nosotros, hijos del pueblo y por ello amantes de la simplicidad, la CL no era más que la Calle de Arturo Soria, con lo que excluíamos generosamente trayectos como Ventas-Pueblo Nuevo, o la Parada 13-Chamartin. Lo cierto es que eso de las calles no acababa de entrarnos, por lo que aparte de la de Arturo Soria, no sabíamos el nombre de ninguna calle más, al contrario que hoy día. Así que para orientarnos nos agarrábamos al método de las paradas del tranvía, en la que cada una era un punto de referencia (no un trecho) que nos ayudaba a encontrar lo que deseábamos. Así nos decían: "vete a la parada cuatro y compra un litro de leche de la buena" (o sea, de la que no estaba aguada); y en caso necesario se decía de manera algo vaga: "sí, entre la parada tres y la cuatro", con lo que no había dificultad ninguna, ya que las alternativas eran bien escasas.

Lo que de inmediato llamaba la atención del que por primera vez veía la CL eran los railes del tranvía. Cuando en 1940 llegué montado en una furgoneta de Auxilio Social (una normanda) a la parada 6 -entre la C.E.A y el Hogar Alto de los Leones- estaba convencido de que era el ferrocarril lo que por allí circulaba, ya que esas vías con una altura de 10 ctms sólo las conocía del tren.

Otro aspecto de la CL, desde luego mucho más interesante, era su estructura: Una mezcla singular de ciudad y campo en que apenas se distinguía dónde terminaba el uno y dónde empezaba el otro. Y es que la Ciuli (manera un poco chulapa con que también la llamábamos) era, en efecto, frontera, límite entre Madrid y el campo, y si dado el caso se llegaba en taxi a la CL y se le decía al taxista·"cruce la via, que es al otro lado", eso era meter la pata, pues el hecho de cruzar las vías significaba pasar al extrarradio y había que pagar una sobretasa.

A lo largo de la CL abundaban los descampados; en las paradas 3, 4 y 5 del lado de los pares, y en la parada 8, por ejemplo, de los impares; aparte, claro está, de otros más. Los niños de los hogares, de manera infantil y rumbosa, se habian "apropiado" de esos terrenos, convirtiéndolos en sus campos de futbol: Campo de Tinuca (Ciudad Universitaria),Campo de Leones, de Brunete ... zonas libres en las que en realidad apenas jugábamos. Así mismo había campos dedicados al cultivo de la caña de azucar, o para pastos de algún rebaño de vacas, debido a las numerosas vaquerías que había.

Una vez llegada la noche, estas paradas, sin más iluminación que la luz de las estrellas y sin nadie dispuesto a subir o bajar, eran lugares solitarios que el tranvía parecía querer evitar y pasaba velozmente, envuelto en cálida luz.

La única carretera que surcaba la Cl era casi un adorno, pues hasta mediados los años cuarenta apenas sí pasaba un vehículo (con gasógeno) por ella. Así pues, el principal medio de locomoción era el tranvía, ocurriéndome a menudo que por no pagar billete fuera montado en el estribo, teniendo así que abarcar a todo el grupo, que hacía lo mismo, aunque el riesgo lo corriera yo, ya que siendo el que iba más afuera, tenía que tener muchísimo cuidado con las columnas -que no eran redondas, sino en forma de T-. Así que cada vez que se acercaba una apretaba con todas mis fuerzas al grupo hacia adentro, y más de una vez sentí, al pasar casi rozando, como una ligera brisa en la nuca... En el tope no fui más que una sola vez, en un tranvía corto que bailaba lo suyo y que me hizo pasar las de Caín. Lo dejé en seguida, y más tarde me desquitaba tirándome en marcha a una velocidad endiablada entre las paradas 5 y 6, que era plano. Como la suerte me acompañaba y mis piernas eran ágiles, siempre salí ileso.

Todos los andenes de la calle principal y la calzada de las laterales estaban sin asfaltar, es decir, bajo los pies, sólo tierra, a Dios gracias; además, nunca se veía un vehículo aparcado, ni apenas a nadie. Por lo que no es de extrañar que desde una calle lateral se percibiera más el rumor del lejano Madrid que cualquier otro ruido, salvo el ladrar de algún perro por la noche.

Los tipos de casas, en una misma calle, variaban bastante entre sí, siendo algunas casi suntuosas y otras modestas pero no pobres, aunque eso sí: todas tenían un jardín más o menos grande, y muchas de ellas, tapias con columnas de ladrillo rojo y verjas de hierro forjado pintadas de verde, todo muy armonioso y sosegado.

En la parada 5 había una tienda de ultramarinos (¿nombre?); en la 6, la de ultramarinos-bar de Juanito y su ayudante Agustín, su sobrino. Así mismo, en la calle Estrecho de Mesina, cerca de Brunete, estaba también otra cuyo nombre no recuerdo (¿Casa Justo, quizá?).

La CL se distinguía por su tranquilidad, ya que apenas tenía tráfico; por los espacios abiertos que había entre los pequeños barrios surgidos a ambos lados como por casualidad y a menudo en simpática anarquía, sobre todo del lado de los pares; también por lo bajas que eran las casas, ninguna más alta de tres plantas; así como por esa interesante mezcla de piscinas, pistas de baile de verano, laboratorios pequeños, pinares (el Sotillo, el Pinar de Chamartín, etc.), casas de reposo, sanatorios de tísicos, clínicas de nervios, fincas misteriosas como Monte Carmelo... Así mismo por los hogares de Auxilio Social que había, sin que apenas tuvieran contacto con "los chicos de la calle" -como les llamábamos-, como si fueran ellos los excluidos y no nosotros; también por las paradas mas destacadas y vivas: la 2, la 6 y la 10; y en fin, por su aire puro y a menudo aromático, dada la abundancia de pinos que tenía. Todo ello contribuía a dar a la Ciudad Lineal ese ambiente humano y residencial tan característico.

Antes de que se prolongara la línea del autobús que llegaba únicamente hasta la Calle López de Hoyos, la parada 10 había tenido muy poca vida, pero a partir de 1949 la zona aquella se animó mucho, sobre todo los domingos, con el baile al aire libre al principio de la Carretera de Hortaleza. De todos modos, los domingos por la mañana era el Plus Ultra el encargado de animar al "personal" con sus partidos de fútbol y juegos de baseball o de rugby. Como la CL era sobre todo un lugar para el verano, no sorprende nada que en esa época del año hubiera de todo: bailongo en varias paradas, fútbol, piscina, procesiones, fuegos artificiales, verbenas; frutas que "robar", moras a barullo en la Carretera de Hortaleza, algarrobas, piñas ... Y otra cosa tenía también que sin embargo apenas notábamos en la niñez: las cuestas, y ha sido luego, mucho más tarde, cuando paseando por ella nos dimos cuenta por primera vez de los desniveles tan grandes que había. Por ejemplo, desde la planicie de la Iglesia de S. Juan Bautista, a la salida de misa, podíamos contemplar parte de la Prosperidad a nuestros pies.

Los tranvías tenían un horario de circulación tan arbitrario como la denominación de las paradas mismas, en las que unas eran "parada fija" y otras "parada discrecional". Así pues, dada esa anarquía, el único medio de adivinar cuándo venía un tranvía era aplicar una oreja a la columna de la línea y escuchar el ruido, tratando de deducir la distancia del tranvía en relación directa con la intensidad del sonido; o, en "plan comanche" , pegar la oreja a uno de los carriles, a ver si oíamos algo, olvidándonos de que a veces faltaban palmos enteros de vía, por lo que no se podía oír nada. Finalmente, como último modo de informarse era preguntándole a "Juanito de la Vía", un pobre anormal, que sin embargo usaba trajes a la medida de primerísima calidad. Era muy buena persona, y las veces que hablé con él me dió una información puntual de un horario fantástico. Vivía, si no me equivoco, en una villa junto al Campo de Brunete. -Los tipos de tranvías que vimos circular hasta 1952 fueron: Las "maquinillas", que eran los más largos, de frenos de aire comprimido; los cortos, con freno de manubrio; las jardineras, simples remolques sin motor, para el verano; y , por último, el tranvía de las herramientas, el X-I, que por ser tan feo se decía la majeza esa: “eres más feo que el tranvía de las herramientas". En 1952, al ser absorbida la CMU por la compañía madrileña, desaparecieron todos, o casi todos, por el mal estado del material.

De 1940 a 1947 la CL no había cambiado absolutamente nada; más a partir de este año, de manera inesperada, comenzaron a construir la autopista de Barajas, que tantos cambios traería consigo. Por de pronto desaparecieron muchas cosas, por ejemplo, gran parte del Hogar Ciudad Universitaria, así como la espléndida villa de una marquesa, junto con sus 200 gallinas blancas. Pero de igual modo, surgieron otras muchas al abrigo de la autopista: Así, en 1947 se empezó a construir el Barrio de la Concepción, o al menos a preparar su construcción.

Todos esos años estuvo funcionando lo que llamábamos el “atajo”, que naturalmente no constaba en ningún plano, y que no era otra cosa que el camino diagonal que empezaba en cualquiera de las calles entre CEA y Hernández Tejada, para después atravesar los desmontes del futuro Barrio de la Concepción, el Barrio de San Pascual y, por último, desembocar en las Ventas, evitando así el enorme rodeo de la Cruz de los Caídos.

Al final de los desmontes aparecían las primeras casuchas del Barrio de San Pascual, así como la única fuente pública que había, rodeada esta última de charcos de agua sucia en los que los cerdos se revolcaban con placer. La cola, de carácter perpetuo, la componían mujeres vestidas modestamente y en zapatillas, que formando pequeños corros pasaban la larga espera en animada cháchara, ofreciendo al casual caminante del atajo un cuadro lleno de vida y realidad de suburbio.

En ese atajo famoso, un día apareció el "fiambre" de un hombre con traje y corbata. Yo me negué a ir a verlo; mis compañeros, sin embargo, salieron de estampida, no fueran a perderse el espectáculo de ver un puñal atravesando un corazón y una corbata justamente por el centro de ésta. Cuando volvieron, contentos de no haberse perdido nada, uno de ellos, buen amigo mío, además de rústico y noble, me decía:“¿Quién iba a soñar que el finao, que según dicen, era malo en su barrio, juera a concluir de una manera tan bruta y en un lugar tan enteramente muerto como éste, ande no pasa nada?"

Pero ... ¿para qué cerrar mis recuerdos con un hecho tan infausto? Volvamos mejor los ojos a esa Ciudad Lineal tan adormilada, tan bonitamente rara, que fue, durante largas décadas y sin que muchos lo supieran, la mas bella perla de todo Madrid.

-.-.-

Autor: Ernesto Fernández (Wiesbaden, Alemania).

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

¿Hablamos de papá?

José Pino Matarranz

José Pino comenzó a trabajar en los Estudios CEA en el mismo momento que se inauguraron y como dibujante de los estudios.

Componentes de los estudios CEA que intervinieron en la película “Agua en el suelo”.

Era el año 1933 y “Agua en el suelo” fue la primera película que se rodó allí. Supongo que Pino haría los títulos de la película, posiblemente el plan de trabajo (donde se indica los días que ruedan, noche o día, exterior o interior, lo que se hará en teoría cada día de la semana, quien actúa y cuando y la duración estimada en semanas del rodaje, etc...).

Rótulos realizados para la película “Una de miedo” por José Pino.

Recuerdo que se dibujaba en papel vegetal y a tinta china y con unas dimensiones de metro por sesenta o así. Los títulos se dibujaban en papel negro (parecido al llamado “guarro”) y también a tinta china, blanca, uno a uno y con medidas de unos 40 por 25 centímetros, más o menos.

Muestra de cómo se elaboraba un dibujo para títulos de películas.

Más tarde y dependiendo sí se rodaban las películas en color, lógicamente se dibujaba con colores. Otra cosa; si los títulos tenían un fondo de lo que fuere, entonces se dibujaban las letras en cristales o en papel transparente para que por detrás pusieran el fondo elegido. Recuerdo estas cosas porque siendo yo pequeña, a veces corrían mucha prisa estos trabajos, y Pino se los traía a casa y yo le ayudaba a rellenar las letras que él perfilaba con la tinta china. Esto fue hasta que comenzaron a hacer estas cosas y otras muchas a máquina, entonces, poco a poco él, dejó de hacer títulos.


Es posible que en esa primera película de CEA también se ocupara de hacer los planos de los decorados, es decir: Hay que hacer una habitación con dos puertas, y un salón de tantos metros y luego una escalera, etc... pues esto se dibujaba a escala y luego este dibujo se pasaba en sus medidas naturales al suelo del plató para su construcción. Esto, en líneas generales.

Con el tiempo, los trabajos fueron cambiando según los clientes y el modernismo reclamaban y los empleados de CEA se fueron adaptando a otras labores y en el caso de Pino, en los últimos años estuvo en la oficina de CEA encargado del trato a los clientes como segundo del director del estudio León Lucas de la Peña. ¿Qué hacían?: Pues organizar los horarios de las cosas que se necesitaban, para que no coincidieran unos clientes con otros en el mismo sitio y con las mismas exigencias. Por ejemplo: Se necesita tal plató para tal día, o: La sala de proyección a tal hora para visionar lo que fuere, o: Las mezclas de la película tal, irán el día cual ... etc... También tenían que tener a punto máquinas que eran propias del estudio (moviolas, proyectores, focos, etc), y el personal que hiciera falta en cada caso y según los contratos con las productoras. Todo esto a grosso modo es lo que se cocía dentro de las oficinas de dirección.

José Pino y Sigfrido Burmann en el departamento de decorados de la CEA.

Otra de las cosas de las que se ocupaba Pino era del botiquín o enfermería. El había hecho algún año de medicina antes de ser delineante y como entonces todo el mundo valía para muchas cosas, pues si había algún accidente Pino lo socorría; inyecciones, él ha puesto todas las del mundo; curar heridas, pues también él. En fin era algo parecido al tres en uno, pero lo cierto es que la gente le apreciaba un montón, pues atendía a todo el mundo aunque no fuera de su incumbencia ya que en ocasiones las gentes que vivían en los alrededores (Ciudad Lineal era como un pequeño pueblo entonces) y que le conocían, iban a la CEA a que les curara, o a ponerse la inyección que fuere, y siempre por la cara.

Según se fue terminando el hacer trabajos de dibujo para el Estudio (porque las productoras contrataban a sus equipos “Free lance” y los traían consigo), los fijos de CEA tenían menos trabajo, por ello Pino se contrató con Paco Asensio, constructor de decorados, que tenía alquilado una parte del estudio habitualmente.

Allí trabajaba con gente como Burmann y otros genios de entonces, por las mañanas dibujando decorados y en las tardes seguía en la oficina de CEA. La zona de Asensio estaba ubicada donde en los primeros tiempos estuvieron los montajes, y que después del último fuego (la película entonces ardía como la yesca) decidieron trasladarlos a otro lugar menos habitado y alejado de la parte principal.

María Fernanda Ladrón de Guevara con José Pino haciendo un “camuflaje” con aerógrafo.

Con el tiempo los estudios en general fueron decayendo porque las productoras preferían rodar en exteriores y aunque se construían decorados de interior, en muchos casos lo hacían fuera, en otras localizaciones. Pero había una plantilla de trabajadores fijos a los cuales había que pagar cada mes, gentes que como ya he dicho, en muchos casos no tenían trabajo que hacer... En el caso de CEA, y después de hacer algunas películas “grandes americanas”, decidieron cerrar y vender. Creo que la última película grande que se hizo allí y que les reportó grandes beneficios, fue “Doctor Zhivago” años 60. Después rodaron una o dos películas pequeñas, pero el fin del estudio estaba cantado.

Mi padre se prejubiló, siguió haciendo algún trabajo esporádico en decoración “Free lance” por algún tiempo, y mas tarde comenzó a traer la barra de pan diaria y el periódico a casa y sin darse cuenta se convirtió en chofer de mamá, de las tías viudas, y también de las solteras... pero para entonces ya había dejado de afilar lapiceros y tenía guardado el compás en su caja forrada de terciopelo negro.

-.-.-

Autora: María Luisa Pino

En este artículo han colaborado: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Tomas fotográficas desde Vista Alegre, Carabanchel – Año 1937

En 1937 la revista Vértice [1], publicó una fotografía panorámica de dos metros de longitud, con el siguiente pie de foto:

"Esta admirable fotografía de dos metros de extensión donde se recoge en toda su amplitud el frente enemigo en las líneas que rodean Madrid se debe al arte y a la maestría del doctor Zurriaraín, quien la ha obtenido, fuera de las trincheras, con auténtico riesgo, para ofrecerla gentilmente a la revista Vértice y a sus lectores. Ved aquí, casa por casa, de uno a otro de sus extremos la capital de España al alcance de la mano".

Esta foto ha sido estudiada en diversos sitios y, según nos consta, nadie ha sido capaz de averiguar el lugar desde donde fueron tomadas hasta la fecha. Se trata de una serie de ocho fotografías panorámicas, que unidas forman una gran vista circular; es decir, la cámara fotográfica hizo tomas desde un mismo eje [2].

Primera foto, la primera de la izquierda.

Segunda foto, que corresponde al lado derecho de la primera.

Estas fotos fueron publicas por la revista Vértice, y sin duda se trata de unas fotos hechas por las tropas de Franco desde un lugar muy elevado, posiblemente un edificio o un globo, con fines estratégicos y propagandísticos del frente de Madrid en 1937.

Tercera toma, siempre a la derecha de la anterior.

Nuestra teoría es que fueron hechas desde la Quinta de Vista Alegre, posiblemente desde el Palacio Nuevo o utilizando un globo desde dentro de la finca. Añadido el 11 de Mayo del 2011. Gracias a “Colección Madridantiguo”, que nos ha dado más pistas: creemos que las fotos están tomadas desde uno de los dos torreones que tiene en el tejado el actual Centro de Formación Técnico Profesional Puerta Bonita. El ángulo con el que se ve el Choe cuadra perfectamente y las cuotas de altitud del terreno (Choe: 631 y CFT Puerta Bonita 627,6) más los cinco pisos del Puerta Bonita da casi la visión de las 8 fotos. Además los adornos que tienen los torreones servirían para apoyar la cámara y que no se moviera, a la vez que protegían al fotógrafo.

Cuarta foto. En ella se observa la espesura de los árboles del Retiro al fondo, detrás de los edificios.

Quinta, y última foto analizada de la serie de ocho.

Para hacer el análisis hemos utilizado las cinco fotos anteriores, pues consideramos que con las referencias que hemos marcado en las fotos es suficiente para su localización.

En la vista cenital precedente de Google Maps, marcamos los edificios o lugares principales que podemos ver en las fotos, y hacemos un trazado para comprobar la correcta correlación desde el supuesto lugar de las tomas.

Pero la gran incógnita es el edificio que vemos en la primera foto (marcado con uno), que, una vez
descubierto, podría confirmar nuestra teoría. Según lo que hemos investigado se trata del Colegio de Santiago, o Colegio de Huérfanos de Oficiales del Ejército, popularmente conocido como CHOE, y que actualmente es la Residencia de Estudiantes de San Fernando.

Se trata de un edificio inaugurado en 1916, que está en el extremo oriental de la Quinta de Vista Alegre. El problema principal que nos encontramos es que el edificio resultó muy dañado durante la Guerra Civil, y fue reconstruido y ampliado en su parte posterior en 1944, cambiando su estilo arquitectónico neomudéjar de ladrillo visto, al neoclásico más de moda en aquella época.

Vistas del nuevo colegio tras la reconstrucción de 1944. Fuente: http://www.pinfanos.net/

Para buscar una pista consultamos la revista Reconstrucción [3], número 41, de 1944, en la Biblioteca Joaquín Leguina; pero no mencionaba ni tenía ninguna imagen de la construcción anterior, tan solo mostraba los planos y las fotos con una amplía descripción de la nueva reforma que acometieron.

Vista aérea posterior de la Residencia de San Fernando (ex Colegio de Santiago, Choe). Fuente: Bing.

Nuestra primera labor fue situar correctamente la ubicación de la Residencia de Santiago en un plano antiguo. Para ello elaboramos la siguiente traslación del plano de 1860 hasta nuestros días del Ayuntamiento de Madrid (para ver la animación pulsar sobre la imagen).

El Colegio de Santiago se asienta sobre el nacimiento de la antigua ría, que aun siendo artificial, estaba más elevado respecto al Palacio Nuevo o del Marqués de Salamanca. Nuestra teoría, a falta de una comprobación “in situ”, es que las fotos fueron tomadas desde la cúpula del Palacio Nuevo.

Entonces, tirando del hilo, decidimos analizar las diversas fotografías aéreas que existen de Carabanchel Bajo, con el problema que debían de ser anteriores a la Guerra Civil (1936).

Las dos fotos anteriores (siendo la última el detalle), que analizamos están datadas en 1922, y como podemos ver en la ampliación el edificio que aparece en ella tiene el mismo número de ventanas que el edificio misterioso que nos ocupa.

En la siguiente fotografía, de los años treinta del siglo pasado, podemos ver el Choe en la esquina inferior derecha.

Aun así no podíamos afirmar al cien por cien que el edificio era el Colegio de Santiago. Pero como no somos pocos los que escribimos sobre Madrid, un día comentándolo con un miembro de “Colección Madridantiguo” nos dijo que tenía una postal antigua del colegio.

Aunque la calidad no es muy buena, sí que podemos distinguir el frontón principal de la fachada, que comparada con la primera foto de la serie[4], podemos afirmar que se trata del Colegio de Santiago, Choe, actual Residencia de Estudiantes San Fernando.

-.-.-

Agradecimientos:
“Colección Madridantiguo” por la cesión de la foto.
Biblioteca Regional de Madrid Joaquín Leguina (CAM), Sección Investigadores, por su ayuda para consultar los documentos.

Autores: José María Pérez Córdoba y Ricardo Márquez.

En este artículo también ha participado José Manuel Seseña.


Notas:
1- Revista Vértice, número 7, diciembre 1937. Biblioteca CAM.
2- Debido a la gran anchura de las ocho fotos no podemos mostrar la composición total en el blog. No obstante podéis contactar con nosotros si deseáis que os enviemos una copia de la composición.
3- Reconstrucción del Colegio de Santiago en Carabanchel Bajo, Madrid
Autor: Felipe J. Pérez Somarriba. Biblioteca CAM.
4- Haciendo la salvedad que la postal es frontal.

Adivina, adivinanza – 2ª

Vamos con la segunda foto, la última que no tienen localizada en Memoria de Madrid.

Seguro que esta también os será fácil de identificar.

Una vez acertado, o en el supuesto que nadie lo haga, daremos la respuesta intentando documentarla en la medida de nuestras posibilidades. Las respuestas serán respondidas una sola vez por día en un único comentario para evitar múltiples mensajes.

Pues: “Suerte..... y al toro”

Respuesta 8 de Mayo 2011


La imagen que vemos corresponde con el Paseo del Cisne, hoy Paseo de Eduardo Dato, en la confluencia con la calle de Zurbano. En la parte alta se vislumbra la Plaza de Chamberí. Los carriles que vemos pertenecen a la red de tranvías de vía estrecha.

Redondeado en rojo la fachada del colegio de San Diego y Vicente Paul.

Sí resulta en algunos casos difícil hacer un seguimiento de las variaciones de los itinerarios de los tranvías de vía ancha, en el caso de los de vía estrecha se complica mucho mas, pues si se nos permite utilizar un símil futbolístico diremos que siempre fueron considerados de segunda división, de ahí que sus modificaciones, que fueron bastantes, no siempre salieran publicadas en la prensa ni tampoco se actualizaran en las guías urbanas, dando lugar a algunos datos incorrectos sobre este tipo de líneas.

La misma posición de la foto hoy en día. Fuente Google Maps.

La prematura desaparición de esta red con sus trazados tortuosos, casi dos años antes de la Guerra Civil y a trece de la creación de la Empresa Municipal de Transportes, hace que en las publicaciones sobre los tranvías de Madrid se “pase de puntillas” sobre ellos sin entrar en grandes detalles sobre trazados e itinerarios. Afortunadamente en el Blog Historias Matritenses contamos con la inestimable ayuda que supone el poder acceder al archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.), un enorme estudioso y sobre todo una excelente persona, que dedicó su vida a la investigación del transporte madrileño y muy especialmente a todo lo relativo a sus tranvías. Remitimos a nuestros lectores interesados en los de vía estrecha al artículo “A vueltas por Madrid - Primus Circumdediste Me” publicado el 10 de Diciembre de 2009 centrado en su línea de circunvalación con indicación de las vueltas y revueltas del itinerario.

Palacete del arquitecto Amos Salvador y Carreras. Estaba situado en el Paseo del Cisne, en la foto lo podemos ver a la derecha.

Retomando el tema de la foto y para no que no sea el texto necesariamente largo haciendo constar los diversos servicios que pasaron por el lugar, nos vamos a limitar a tres fechas únicamente:

Fachada principal del palacete del arquitecto Amos Salvador y Carreras, que daba al Paseo del Cisne, y que también podemos observar en la foto. Fuente: Juanjo (Urbanity)

18 de Agosto de 1902.
Inauguración de la línea de Argüelles, que utiliza la tracción eléctrica desde el primer momento. Los servicios son dos, uno San Jerónimo-Argüelles y otro desde Bilbao a las inmediaciones de la plaza de toros limitado a los días de espectáculo.

1 de Octubre de 1914
Los servicios de vía estrecha pasan a identificarse con letras que guardan relación con los destinos de los itinerarios. Las líneas que en esta fecha pasan por el lugar son la A y la N.

5 de Octubre de 1934
Este día se declara una huelga general y los tranvías de Madrid no circulan. Los de vía estrecha ya no volverán a funcionar mas con lo que desaparece esta red. La única línea que pasa por el punto de la foto es la A.

En esta foto de 1950 vemos el palacete del arquitecto Amos Salvador y Carreras, desde la plaza de Rubén Dario. Fuente: Nicolas (Flickr).

-.-.-

Autor: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Adivina, adivinanza – 1ª

Como no todo va a ser leer, presentamos una foto de Memoria de Madrid, que tienen sin identificar.

Os invitamos a participar y a que nos digáis el lugar donde se hizo la foto. Una vez acertado, o en el supuesto que nadie lo haga, daremos la respuesta intentando documentarla en la medida de nuestras posibilidades. Las respuestas erróneas serán respondidas una sola vez por día en un único comentario para evitar múltiples mensajes.

Una vez acertado y documentada la respuesta informaremos a los sitios de donde provienen las fotos, para que, si lo tienen a bien, añadan la ubicación que averigüemos.

Confiamos en que serán de vuestro agrado estas adivinanzas y quedamos a la espera de vuestros comentarios / respuestas.

Respuesta 05 mayo 2011

El lugar es Paseo de Moret esquina a Paseo del Pintor Rosales (subiendo Pº Moret y a la derecha Pº Pintor Rosales).

Vamos a hacer una breve síntesis histórica de la vía que vemos en la foto.

El trazado tranviario al Parque del Oeste fue inaugurado el 4 de Julio de 1907 al entrar en funcionamiento los nuevos carriles instalados desde Argüelles (1) por Ferraz, Benito Gutiérrez, Paseo del Pintor Rosales, Paseo Moret y nuevamente Ferraz.

Las líneas que inicialmente prestaron servicio en el este tramo fueron dos, la 6 y la 12.

La 6 se prolongó desde Sol estableciéndose tres itinerarios diferentes. Los tranvías que terminaban en la esquina Pº Pintor Rosales-Pº Moret llevaban el letrero auxiliar “Parque del Oeste” y los que terminaban en la esquina Ferraz-Marqués de Urquijo el de “Argüelles”. La línea 12 se prolongó desde Argüelles.

El 10 de Abril de 1924 cambia el sentido de circulación en Madrid y se invierte el recorrido en el bucle final del Parque del Oeste. En esta fecha la línea 6 ya solo tiene dos itinerarios.

El 1 de Enero de 1936 llega hasta el Parque del Oeste una nueva línea, la 73, en gran medida coincidente con la 6, única que en este momento va hasta el final de Ferraz pues la 12 había desaparecido años antes. Duró poco tiempo pues el 20 de Agosto es suprimida dentro del conjunto de medidas que entran en vigor en esta fecha acordadas por el Comité Obrero.

En esta vista aérea podemos observar el solar que hacia esquina, y el edifico con torreón y la hilera de tres ventanas alargadas que hacía esquina con la calle Ferraz.

El 8 de Noviembre de 1936, a causa de la Guerra Civil, los tranvías de la línea 6, ya con un solo itinerario, dejan de llegar a esta zona de Argüelles y una vez concluido el conflicto bélico no se restablece el servicio al Parque del Oeste quedando abandonadas las vías de la parte final de Ferraz.

-.-.-

Autores: Todos los que habéis participado, por supuesto; y José María Pérez Córdoba y José Manuel Seseña.

 

Notas:

(1) Esta denominación tranviaria corresponde a la esquina de Ferraz con Marqués de Urquijo, emplazamiento diferente al de las estaciones de metro de las líneas 3, 4 y 6.

El ferrocarril suburbano de Madrid: Plaza de España - Carabanchel (III)

El éxito de la inauguración quedó empañado unos días después, el lunes 13 de febrero de 1961, cuando, hacia las ocho de la noche, se declaró un incendio en el coche motor de una unidad, formada por tres coches, que se encontraba en el túnel entre las estaciones de El Lago y Plaza de España, justo debajo del río Manzanares. Al parecer el incendio fue causado por un cortocircuito en las conexiones eléctricas del coche.

Estación de Plaza de España. Problemas de capacidad de los trenes

En cuanto al resto del trazado hasta Chamartín, diremos que sólo se ejecutaron unas pequeñas obras de 90 metros longitud en 1950, en el cruce con la calle General Perón, aprovechando las obras de urbanización y pavimentación de la misma, pese a que en el mes de julio de 1962 se elaboró el proyecto del tramo Plaza de España-Alonso Martínez.

La nueva línea tenía una longitud total de 9.526,23 metros (9.098,84 entre los ejes de las estaciones extremas de Plaza de España y Carabanchel), y su perfil longitudinal presentaba una rampa máxima de 45 milésimas durante 601,07 metros en la subida desde el paso bajo el río Manzanares hasta la estación de Plaza de España.

Respecto a la superestructura, la línea estaba dotada de vía doble de ancho internacional (1.435 milímetros) (1), formada por carriles de 45 kilogramos por metro lineal fijados sobre traviesas de madera excepto en las estaciones, donde la vía estaba asentada sobre tacos de madera embutidos en hormigón. La electrificación se llevó a cabo empleando una catenaria de tipo Renfe compensada, con un solo hilo de contacto, cuando el trazado se desarrollaba al aire libre. En los túneles, la alimentación se hacía a través de un hilo de trabajo de suspensión tranviaria, similar al utilizado en el metro y la tensión utilizada era de 600 voltios en corriente continua, también como el metropolitano, suministrada por dos subestaciones situadas en las proximidades de las estaciones de El Lago y Aluche. La señalización se reducía a un bloqueo automático de tipo Renfe, con señales de tres indicaciones: verde (vía libre), ámbar (anuncio de parada) y rojo (parada), sin ningún tipo de enclavamientos. Para las maniobras en los extremos de la línea se utilizaban agujas talón talonables dotadas de resorte.

Estación de Plaza de España. Ascensores para la correspondencia a Noviciado, que también resultaban insuficientes

Finalmente, para el estacionamiento y reparación del material móvil, la línea contaba con las correspondientes cocheras y talleres emplazados en las proximidades de Aluche.
Inicialmente, el suburbano contaba con seis estaciones de 90 metros y tres andenes: Plaza de España, El Lago, Batán, Campamento, Aluche y Carabanchel, a las que se añadió una séptima, tres meses después el 1 de abril de 1961, denominada Madrid-Empalme (2), para el enlace con el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, también bajo la tutela de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, con un funcionamiento limitado en los comienzos al horario de paso de este último. De todas estas estaciones, la de Plaza de España, de correspondencia con las líneas 2 y 3 de metro, presentaba un aspecto monumental, con una gran bóveda, de 17,20 metros de luz, sobre los tres andenes, a la que se accedía por medio de ascensores y de unas escaleras mecánicas que fueron consideradas durante mucho tiempo como las mas grandes de Europa pues salvaban, mediante un solo tramo, un recorrido vertical de 21,50 metros.

Si bien, en un principio, el Ferrocarril Suburbano fue utilizado para el acceso a las áreas de ocio de la Casa de Campo, muy pronto se convirtió en un medio de transporte habitual para los habitantes de la zona, al construirse numerosas colonias en Batán, Campamento o Aluche, de tal forma que en 1961 se transportaron 11.666.667 viajeros y en 1972: 45.514.035; es decir, se produjo un incremento del 245% en 11 años.

Estación de Plaza de España, con sus característicos escaparates

El número de viajeros transportados anualmente, los coches por kilómetro realizados y el material móvil en servicio, tanto perteneciente al propio Ferrocarril Suburbano como a la Compañía Metropolitano de Madrid, que circularon en régimen de préstamo entre los años 1961-1972, figuran en el cuadro 4.

Para atender a este tráfico, el servicio, que comenzó a prestarse con trenes de dos coches, pasó posteriormente a realizarse con composiciones de tres coches intercaladas entre trenes de dos, y finalmente con trenes de tres coches en su totalidad. Como ya se ha apuntado, fue necesario el apoyo con trenes propiedad de la Compañía Metropolitano de Madrid a pesar de no ser éste el material móvil mas adecuado, ya que no estaba preparado para circular a la intemperie, ni tampoco para las velocidades a las que se podía circular por el Suburbano, dada la mayor distancia entre estaciones.

Hay que hacer notar que el 5 de junio de 1968 llegó a la estación de Carabanchel del Suburbano el primer tramo de la nueva línea 5 de metro, inaugurado aquel día desde Callao, lo que permitió utilizar las cocheras de Aluche a los trenes de dicha línea. Precisamente, uno de los impedimentos que puso la Compañía Metropolitano a la hora de hacerse cargo de la explotación de la línea 5, construida por el Estado, fue la falta de este tipo de instalaciones, un problema que se resolvió de esta manera (3).

Estación de El Lago, con los trenes pintados en su decoración mas conocida

La correspondencia entre ambas líneas se realizaba en la misma estación de Carabanchel, a través del andén central, en el que se instalaron vallas de separación, pues las tarifas eran diferentes. Dos años después, el 2 de marzo de 1970, la línea 5 se ampliaba con un nuevo tramo entre Callao y Ventas en cuyo decreto de concesión se establecían unas tarifas especiales, con una previsión de unificación para toda la red ante las dificultades que en la práctica se podían producir. El 20 de julio siguiente, tras la incorporación a la línea 5 del tramo Ventas-Ciudad Lineal, explotado hasta entonces como tramo final de la línea 2, se procedió a la prevista unificación de tarifas, que afectó también al Ferrocarril Suburbano, con lo que desaparecieron los controles existentes, tanto en el andén central de la estación de Carabanchel, como en las correspondencias con las líneas 2 y 3 en la estación de Plaza de España.

Subestación de El Lago durante una visita a sus instalaciones

La inusitada y creciente demanda de los viajeros llegó a crear unos problemas de tal calado que bien pudieron dar lugar a alteraciones del orden público, hecho sobre el que llamó la atención la propia Jefatura Superior de Policía de la Dirección General de Seguridad mediante escrito de 13 de diciembre de 1972 (4). A esta situación contribuyó de manera muy significativa el hecho de que en junio de 1971, debido a las obras de la plaza de España, los autobuses de Alcorcón, Móstoles y otros lugares cambiaron de terminal que quedó establecida en la glorieta de Ramiro Ledesma Ramos (actual glorieta de San Vicente) junto a la estación del Norte. Los usuarios de los autobuses preferían bajar en Campamento y tomar el Suburbano con destino, preferentemente, a la Plaza de España, más céntrica y con mejores comunicaciones que la estación del Norte. Esta fue la razón de que se ocasionaran verdaderos tapones en la salida de la estación de Plaza de España, sobre todo ante los ascensores de la correspondencia con la estación de Noviciado de la línea 2 de metro.

Estación de Batán, ya en servicio, en estado original

La gran preocupación que, desde hacía ya bastante tiempo, inspiraba al Consejo de Administración de Metro este problema, motivó la preparación, por parte de sus servicios técnicos, de un Plan de Renovación y Mejora del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, que fue remitido a Feve el día 22 de junio de 1971. Dicho proyecto incluía las siguientes obras: renovación total de la estación de Aluche, sustitución de las escaleras mecánicas de la estación de Plaza de España, construcción de una nueva correspondencia Plaza de España-Noviciado, renovación de vía, instalación de un nuevo sistema de señalización y CTC, renovación de la línea aérea, nueva subestación en Campamento y renovación de las existentes en El Lago y Aluche, nueva distribución de energía, renovación total del sistema de telefonía y, finalmente, adquisición de material móvil. Dichas obras se fueron contratando sucesivamente por Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Obras Públicas, aunque no con la rapidez deseada, al estar supeditadas a los créditos disponibles.

Mientras tanto había surgido un nuevo problema para el Ferrocarril Suburbano: la inauguración el 28 de octubre de 1976, del nuevo ferrocarril Aluche-Móstoles, explotado por Renfe, que traería como consecuencia un importante incremento de viajeros, con la consiguiente saturación en las estaciones de Aluche y Plaza de España. Por este motivo se decidió incorporar el tramo Aluche-Carabanchel, del Suburbano Plaza de España-Carabanchel, a la línea 5 del metro cuyo recorrido era Ciudad Lineal-Carabanchel. Con ello, se lograba evitar el trasbordo en Carabanchel a los viajeros que procedentes del ferrocarril Aluche-Móstoles, se dirigiesen a la línea 5 del metro. Una vez obtenidas las autorizaciones necesarias y realizadas las obras imprescindibles para este fin, a las 6,00 horas del día 29 de octubre de 1976, la línea 5 quedó prolongada 1.519 metros hasta la estación de Aluche.

Estación de Batán. Problemas de capacidad de los trenes.

Sin embargo, la adopción de esta medida no bastó para resolver el problema por lo que, además de la construcción de una nueva correspondencia en Plaza de España con la estación de Noviciado dotada de escaleras mecánicas en sustitución de los insuficientes ascensores, se decidió prolongar el Suburbano hasta la estación de Alonso Martínez.

Efectivamente, entre los planes de actuación del Ministerio de Obras Públicas aprobados con fecha 6 de diciembre de 1975 figuraba el referente a la contratación del tramo Plaza de España-Alonso Martínez, incluido en la “Revisión 1974 del Plan de Ampliación del Metropolitano de Madrid”, de modo que teniendo en cuenta la inauguración inmediata del ferrocarril Aluche-Móstoles, se solicitó autorización para redactar el correspondiente proyecto, que fue concedida por la Dirección General de Transportes Terrestres con fecha 9 de marzo de 1976.

El proyecto fue redactado en el mes de junio del mismo año por el ingeniero Manuel Moreno Cervera y comprendía la prolongación de la línea en una longitud de 1.410,25 metros con dos estaciones de 125 metros de longitud, lo que permitiría utilizar en un futuro trenes de ocho coches. Al informar sobre el mismo, el Ingeniero Jefe lo hizo favorablemente pero con la prescripción de que la longitud de las estaciones se redujera a 90 metros ya que: “Proyectar las dos nuevas estaciones para ocho coches no tiene objeto salvo que se piense ampliar las siete existentes. No creemos que esto se piense realizar alguna vez, pues son conocidas las dificultades de este tipo de obra, sumamente laboriosas y costosísimas. Basta pensar lo que costaría alargar 35 m la estación de Plaza de España, que obligaría a modificar las rasantes del túnel, los telescopios de acceso, etc. y lo mismo con las restantes estaciones (5)”.

Estación de Batán. Una estampa habitual la del cruce de las vías para acceder a la Casa de Campo, costumbre que costó erradicar aún después de vallarse el ferrocarril ya que siguieron rompiendo la alambrada por un determinado sitio a la salida de Batán hacia Campamento

Finalmente, el proyecto fue aprobado el 26 de julio de 1976 y las obras, que fueron objeto de concurso-subasta el 29 de noviembre de 1976, resultaron adjudicadas a las empresas MZOV y Cubiertas y Tejados, conjunta y solidariamente, el 3 de diciembre siguiente y dieron comienzo el día 10 de diciembre.

Mientras estas obras se llevaban a cabo, se culminaban otras, entre las que destacaba por su repercusión en la comodidad de los viajeros, la puesta en servicio, el 15 de julio de 1978, de la nueva correspondencia entre las estaciones de Plaza de España (Suburbano) y Noviciado (línea 2).

Otra imagen del cruce de vías en Batán. En este caso el empleado vigile que nadie suba al andén para viajar gratis

Esta nueva correspondencia, ejecutada por Cubiertas y MZOV, se resolvía mediante la construcción de una galería subterránea, con una longitud total en planta de 220 metros, donde se intercalaban tres tramos de doble escalera mecánica de subida y bajada, y dos de escalera sencilla, de subida a los andenes de Noviciado, para salvar el desnivel total de 28 metros (6). Ello permitió suprimir los ascensores existentes, de manera que quedó cerrada la salida a la plaza del Conde de Toreno (7).

En ese mismo año de 1978, la Compañía Metropolitano de Madrid, una empresa privada desde su constitución el 24 de enero de 1917, explotadora del Ferrocarril Suburbano mediante convenio suscrito con Feve, tras arrastrar una situación económica difícil por no poder hacer frente simultáneamente a la terminación de las nuevas líneas construidas por el Estado y a la explotación de las existentes, fue intervenida por el Estado por Real Decreto-Ley 13/1978 del día 7 de junio. Previa deliberación del Consejo de Ministros del día 12 de mayo de 1978, se constituyó a estos efectos un Consejo de Intervención con personalidad jurídica y patrimonio propio, entidad de derecho público, bajo la dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dicho Consejo de Intervención debía elaborar un plan de actuación que incluyese, por un lado, la contratación de cuantas obras resultasen de urgente necesidad para la conservación y explotación del servicio del Ferrocarril Metropolitano de Madrid y, por otro, las inversiones en material móvil, tanto para las líneas en servicio como para las futuras.

Un tren de la línea Madrid-Villa del Prado-Almorox haciendo parada en el apeadero construido al efecto, denominado Madrid-Empalme

Este proceso culminaría con la promulgación de la Ley 32/1979 de 8 de noviembre de 1979 (8), por la que se disponía la desprivatización del metro mediante la expropiación de las acciones, siendo beneficiarios la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Madrid en los porcentajes del 25% y 75% respectivamente. Asimismo, el artículo 10 de esta Ley establecía lo siguiente:

“El ferrocarril suburbano Carabanchel-Plaza de España, del que es titular ·Ferrocarriles de Vía Estrecha· (FEVE), pasa a ser de titularidad del Ayuntamiento de Madrid, y será gestionado conjuntamente con el ferrocarril metropolitano, en unidad de empresa por la compañía gestora”.

Un tren pasa sin parar por Madrid-Empalme camino de Aluche, por no ser hora de correspondencia con el ferrocarril Madrid-Villa del Prado-Almorox

En cumplimiento de esta Ley, se ofrecieron acciones de la cartera de la Compañía Telefónica Nacional de España en la proporción de tres “telefónicas” por dos “metros” y el plazo que se dio para el canje fue de 45 días contados a partir del 31 de diciembre de 1979. Toda la operación quedó subordinada a que prestaran su adhesión a la oferta un número mínimo de acciones equivalente al 60% del total, porcentaje que fue superado ampliamente.

Estación de Madrid-Empalme, hoy Empalme, tomada desde el apeadero del ferrocarril de Almorox. Obsérvese la precariedad de sus instalaciones con las que empezó a prestar servicio

Sin embargo eran ya otros tiempos y el Ayuntamiento de Madrid, antaño interesado en el metro, no se iba a hacer cargo de un servicio deficitario, de modo que hubo que esperar unos años mas para que se lograse la total desprivatización. Fueron necesarias para ello la aprobación por Ley Orgánica 3/1983 de 15 de febrero de 1983 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, que asumiría los compromisos de la desaparecida Diputación Provincial, y la creación del Consorcio Regional de Transportes el 16 de mayo de 1985.

En consecuencia, el día 24 de marzo de 1986 tuvo lugar la firma de la transferencia del metro por parte de la Administración Central al Ayuntamiento y a la Comunidad Autónoma de Madrid, que asumieron la propiedad de la Compañía Metropolitano de Madrid en los porcentajes del 75 y del 25 por ciento, tal y como disponía la Ley 37/1979, cesando el Consejo de Intervención como órgano gestor. El acta de traspaso de la propiedad del metro a las dos instituciones madrileñas fue firmada por el ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Abel Caballero, el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina, y el alcalde de Madrid, Juan Barranco. A partir de dicha fecha fue nombrado un Consejo de Administración compuesto por seis representantes del Ayuntamiento y dos de la Comunidad Autónoma.

Estación de Aluche, ya en servicio, en estado original

Seguidamente, por acuerdos del Pleno del Ayuntamiento de Madrid y del Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma de Madrid, de 31 de diciembre de 1986, las acciones de la Compañía Metropolitano de Madrid, Sociedad Anónima; fueron cedidas al Consorcio Regional de Transportes de Madrid que, a partir del 1 de enero de 1987, se convirtió en propietario único de la Compañía, culminándose así un proceso iniciado con el Real Decreto de 7 de junio de 1978 por el que el Estado intervenía la Compañía.

Mientras tanto, el 17 de diciembre de 1981, el recién nombrado ministro de Transportes y Comunicaciones, Luis Gámir, había inaugurado el nuevo tramo que discurría entre la Plaza de España y Alonso Martínez, con una longitud de 1.242 metros y dos estaciones: Tribunal y Alonso Martínez. Se iniciaba el trazado en el extremo del saco de maniobras existente en la Plaza de España, en las proximidades de la calle de San Bernardo, cruzaba bajo las calles de Pozas, Minas, Tesoro, Espíritu Santo y San Vicente Ferrer, y alcanzaba la vertical del Tribunal de Cuentas, donde se situaba la estación con el mismo nombre de la línea del metro con la que efectuaba correspondencia. Continuaba el trazado bajo la calle Barceló, cruzando bajo las de Serrano Anguita y Sagasta. La estación de Alonso Martínez se situó a la altura de la calle de Santa Engracia con correspondencia con sus homónimas de las líneas 4 y 5 del metro. El saco de maniobras continuaba a partir de esta estación, cruzando bajo las calles de Zurbarán y Caracas hasta la de Españoleto.

Entrada al túnel de Carabanchel, hoy ocupado por la estación de Eugenia de Montijo

A partir de ese momento, el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel pasó a ser conocido como la línea 10 de metro, Aluche-Alonso Martínez, denominación que adoptó de forma oficial el 1 de enero de 1985, y quedó de este modo integrada en la red de Metro de Madrid.

El número de viajeros transportados anualmente y el de coches por kilómetro realizados entre los años 1973-1984, figura en el cuadro 6.

Los datos incluidos en este cuadro son muy significativos por cuando nos dan una idea de la evolución del ferrocarril en dicho periodo. Así, tras un aumento continuado en el número de viajeros transportados desde su inauguración en 1961, la línea alcanza su máximo en 1974, para descender, a continuación, de forma muy acusada hasta colocarse en 1984 en niveles similares al de 1967, todo ello a pesar de la inauguración en 1976 de la línea Aluche-Móstoles de Renfe. De aquí se puede deducir que parte de los viajeros del nuevo ferrocarril ya accedían antes al Suburbano por la estación de Campamento a través de los distintos autobuses de la zona y que otra parte de dichos viajeros pasaban directamente a la línea 5 del metro en la estación de Aluche. Por el contrario, el número de coches por kilómetro experimentó un aumento constante como consecuencia de la prolongación de la línea en 1981 hasta Alonso Martínez y de la progresiva puesta en servicio del nuevo material móvil que permitió formar trenes de seis coches.

Cocheras de Aluche en su época inicial, en un entorno muy despoblado. El tren se dirige a Plaza de España

-.-.-

Autor: César Mohedas

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Notas:
(1) Esto supuso un gran problema con el material móvil del metro que circulaba habitualmente por el Suburbano ya que éste venía con el raro ancho de vía de 1.445 milímetros utilizados en dicha red, lo que provocaba un afilamiento de las pestañas, que quedaban como cuchillos. También se dio este problema con los coches 300 de la segunda serie que llegaron a la línea con el ancho de la red del metro. El problema fue de tal envergadura que hubo que proceder a ensanchar la vía del Suburbano cuando se procedió a su renovación. Manuel González Márquez: (en línea) www.anden1.org/anden2 (Consulta, 13 de abril de 2007).
(2) Actualmente la denominación es sólo Empalme.
(3) La línea 5 estuvo tiempo aislada del resto de la red de metro de Madrid hasta que entró en funcionamiento el túnel de enlace Embajadores-Acacias. El material tuvo que ser transportado mediante camiones góndolas desde las cocheras de Cuatro Caminos a las de Aluche.
(4) Carta de la Jefatura Superior de Policía dirigida a la Compañía Metropolitano de Madrid. Archivo del autor.
(5) “Proyecto de Infraestructura del tramo Plaza de España-Alonso Martínez del F.C. Suburbano a Carabanchel. Informe del Ingeniero Jefe”. Madrid, julio de 1976. Archivo de la Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Ferrocarriles (antes Dirección General de Infraestructura del Transporte y Dirección General de Transportes Terrestres). Ministerio de Fomento. Madrid.
(6) “Nueva correspondencia Plaza de España-Noviciado. Nota informativa”. 27 de mayo de 1978. Archivo del autor.
(7) Esta salida se volvió a habilitar de nuevo en 2001 mediante la instalación de dos ascensores con salida directa a la calle. El resto de pasillos de la correspondencia Plaza de España-Noviciado, aunque se conservan, están clausurados totalmente a público y personal.
(8) Boletín Oficial del Estado de 15 de noviembre de 1979, pp. 26384-26385.

Entregas anteriores:
Primera
Segunda