El accidente tranviario del Puente de Toledo (y 2ª parte)

Esta segunda parte está dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

Nótese como las vías antes del accidente están situadas muy próximas al pretil con una entrevía mas ancha de lo normal

Desde el 28 de Mayo de 1952, fecha en la que ocurrió el accidente, hasta el 27 de Agosto de 1952, fecha del restablecimiento de la normalidad, tienen lugar una serie de acciones tendentes a paliar las consecuencias originadas en el transporte público de la zona que vamos a presentar cronológicamente:

28-05-1952 Fecha del accidente en la línea 31, afectando a las líneas:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas llegan a la Glorieta de Pirámides por la calle de Toledo.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL ALTO (con su servicio corto a Carabanchel Bajo)
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.

Inundación habida en Carabanchel Bajo en los años cuarenta. Vemos un Westinghouse similar al que tuvo el accidente yendo "hacia Madrid", como se decía en la época, en General Ricardos delante de la puerta principal de la finca histórica de Vista Alegre. Foto cortesía de Bar Pinzón, Pinzón 35, 28025 Madrid.

29-05-1952 Supresión de la circulación tranviaria por la calle de Toledo entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Pirámides que será definitiva. Modificaciones tranviarias:
a)      recorte de la 31 hasta Pirámides desviándola por la Glorieta de Embajadores.
b)      desvío de la 32 por la Glorieta de Atocha
c)      creación de un servicio lanzadera de la 32 por Antonio López
d)      paso de tranvías por el Puente de Toledo solo para la línea 34 y su auxiliar.

04-06-1952 Cierre al tráfico de la circulación tranviaria y automovilística a través del Puente de Toledo con el fin de proceder a la pavimentación y a la renovación de carriles. Este día se suprime la línea 32 con su servicio auxiliar, la 34 y su auxiliar se desvían por el Paseo de las Delicias-Antonio López, y se crea una línea de autobuses mientras duren las obras de pavimentación entre la Plaza Mayor y Carabanchel Bajo con tarifa de tranvías que tiene la denominación interna en la E.M.T. de línea “P” (provisional), efectuando paradas normales a lo largo de los trayectos Plaza Mayor-Puerta de Toledo y Mataderos-Carabanchel Bajo, y sin paradas en el tramo entre la Puerta de Toledo y Mataderos ni para tomar ni para dejar viajeros que es realizado a través del Puente de la Princesa y Antonio López.            

06-06-1952 Comienzo de la obras de renovación de carriles en el Puente de Toledo. Se pretende además reducir la entrevía en el tablero del puente a la separación normal del acceso por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo y resto de la línea, desplazando las vías hacia el centro en lugar de ir muy próximas a los pretiles para que de esta forma se puedan ensanchar ligeramente las aceras que vienen soportando un intenso tráfico peatonal (1).

13-06-1952 Comienzo de la instalación de los nuevos raíles.

11-07-1952 Se autoriza en esta fecha el trasbordo con un solo billete desde los tranvías de la línea 31 en Pirámides a los de la 34 en Marqués de Vadillo y viceversa, entrando la medida en vigor al día siguiente. Las líneas de tranvías se mantienen sin variación, tal como se indica en 04-06-1952.

09-08-1952 El Ayuntamiento de Madrid da cuenta de la marcha de las obras informando de que ya se han sustituido los carriles en el Puente de Toledo y que han sido enlazados con los procedentes de Antonio López y General Ricardos. Asimismo indica que en la Glorieta de Pirámides se ha establecido una raqueta que en este momento se halla en proceso de nivelación.

A raíz del accidente, el material de las líneas 31 y 34 fue reemplazado por los de las series "800", "900" y "Unificados". Aquí vemos a uno de los incorporados a la línea 31 entrando en la Plaza Mayor por el Arco de Toledo. Fuente: Álbum de Nicolás Flickr. http://www.flickr.com/photos/nicolas1056/

Mediados de Agosto de 1952 El Conde de Mayalde, nuevo alcalde Madrid, informa el día 9 que el martes 12 o el miércoles 13 será inaugurado el puente de los Defensores del Alcázar. Al parecer no hubo acto oficial puesto que el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, en esa semana estuvo recorriendo provincias del norte, por lo que lo se hizo la puesta en servicio dada la urgencia de mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

La línea “P” de autobuses Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, en ese momento modifica su recorrido a partir de la glorieta de Embajadores desviándose por la calle del mismo nombre hasta el paseo de Santa María de Cabeza, para continuar por él hasta el nuevo puente y girar a la salida por el tramo derecho de Antonio López donde recupera su itinerario, de forma que el trayecto sin paradas entre Puerta de Toledo y Mataderos queda acortado.

27-08-1952 Restablecimiento del tráfico tranviario por el Puente de Toledo utilizando las vías ya existentes entre la Puerta de Toledo y la Plaza de Francisco Morano a través del Paseo de los Pontones, con pendiente muy similar al tramo suprimido de la calle de Toledo pero con una longitud ligeramente superior a la mitad, y con la instalación de nuevas vías por el Paseo Imperial entre la Plaza Francisco Morano y la Glorieta de las Pirámides con pendiente bastante mas suave.

Las líneas de tranvías 31 y 34 son dotadas desde esta fecha de material cerrado, y por tanto mas moderno que el siniestrado, perteneciente a las series “unificados”, “ochocientos” y “novecientos” asignando quince tranvías a cada una.

Las líneas de tranvías 31 y 32 vuelven a la normalidad como antes del accidente con la salvedad de que son desviadas por el nuevo itinerario, y la 34 vuelve a circular por el Paseo de las Acacias pero finalizando en Carabanchel Bajo pues al ser dotada de material no reversible no puede seguir hasta Carabanchel Alto, creándose un servicio auxiliar de la 34 entre ambos Carabancheles.

Este día la línea “P” de autobuses desaparece y en su lugar se crea una nueva que tiene el número 16 con el itinerario Atocha-Carabanchel Bajo a través del paseo de Santa María de la Cabeza, Antonio López, glorieta del Marqués de Vadillo y General Ricardos, recorrido que está previsto que se modifique cuando se ponga en servicio el tramo del paseo de Santa María de la Cabeza de la margen derecha del río. A la nueva línea se la asignan dos vehículos menos que a la extinta “P” (2).

Las líneas de tranvías quedan así:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas líneas llegan a la Glorieta de Pirámides desde la Puerta de Toledo a través del Paseo de los Pontones por vías ya existentes y por el Paseo Imperial por las nuevas vías instaladas de la Plaza Francisco Morano.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL BAJO
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.
-34 aux. CARABANCHEL BAJO-CARABANCHEL ALTO

El Puente de Toledo en la actualidad visto desde la Glorieta de Pirámides junto al lugar del accidente. Ahora es de uso exclusivo peatonal.

Tras la tragedia comienzan a llegar las mejoras en la línea de Carabanchel reanudándose el servicio con la retirada del material mas antiguo y la renovación de las instalaciones, tal como se ha indicado. Posteriormente vendrían otras entre las que podemos citar:
-Doble vía entre Santa Rita y la Plaza de la Emperatriz.
-Reapertura de las cocheras de Buenavista.
-Reinstauración de los servicios a Mataderos para servicio corto de la línea 34.
-Instalación de raqueta en Mataderos para servicios cortos de las líneas 31 y 34.
-Paulatina sustitución del material incorporado en las líneas 31 y 34 por “PCC’s”.

A pesar del desvío por el Paseo de los Pontones, la explotación de la línea 31 siguió dando problemas en la cuestión de frenos debido a la fuerte rampa desde el río Manzanares hasta la Fuentecilla. Varios accidentes por este motivo ocurrieron después del trágico del 28 de Mayo de 1952 pero solo recordaremos dos:

Uno fue el 14 de Mayo de 1954 en la Fuentecilla, cuando el conductor abrió las puertas para que bajaran los viajeros y al no responder el freno eléctrico empezó a retroceder aumentando cada vez mas la velocidad apoderándose el pánico de los viajeros, muy sensibilizados, pues todavía estaba muy reciente el accidente del Puente de Toledo. Algunos viajeros se tiraron en marcha muriendo uno de ellos y otros resultaron gravemente heridos. Finalmente el conductor consiguió cerrar las puertas cerca de la Puerta de Toledo y recuperar el contacto eléctrico. Los cincuenta viajeros que permanecieron en el interior del tranvía resultaron ilesos.

El otro fue el 7 de Noviembre de 1954 cuando un tranvía de la línea 50 que se dirigía a las cocheras de Bombilla, retirado del servicio por problemas de freno por lo que afortunadamente iba sin viajeros, empezó a bajar descontrolado por el Paseo de los Pontones descarrilando en la Plaza de Francisco Morano, yendo a estrellarse contra las tapias de la estación Imperial derribándola y cayendo cerca de las vías.
Años después el histórico Puente de Toledo se dejaría para uso exclusivo peatonal al construirse dos puentes para el tráfico automovilístico, el de aguas arriba para el sentido Pirámides-Marqués de Vadillo y el de aguas abajo para el sentido Marqués de Vadillo-Pirámides. Todo el entorno está profundamente modificado por el soterramiento de la M-30.

Paso por el Puente de Toledo camino de la Glorieta de Pirámides de un PCC, último material incorporado a las líneas de Carabanchel núms. 31 y 34.

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Entrega anterior.

Epílogo
Una vez mas se repitió la historia de aplicar soluciones después de surgir el problema, sin haber tenido en cuenta aquello de que “Mas vale prevenir que curar”, acordándose además por el Ayuntamiento que el establecimiento de servicios especiales tranviarios y de autobuses al fútbol, toros y cualquier otro evento con gran movimiento de personas, estarían siempre supeditados a no ir en detrimento del servicio de las líneas regulares.

La mayor parte de este trabajo, dividido en dos entregas, está basado en el archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
Es este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) El Puente de Toledo es transitado por numerosas personas que no pueden pagarse el viaje en tranvía y por su estrechez da lugar para pocas modificaciones. La angostura de las aceras, antes de su pequeño ensanche, hacían difícil transitar por ellas a “contramano” ya que la obligada cesión de paso al peatón que va “por su mano” hace casi seguro tener que pisar la calzada lo que entraña un indudable peligro por el constante ir y venir de tráfico rodado: tranvías, vehículos, camiones y carros.
(2) En esta mengua hay que tener en cuenta el menor recorrido de la nueva línea de autobuses y el restablecimiento de la normalidad del servicio tranviario.

El viaducto de la calle de Segovia

El viaducto durante la nevada. La Ilustración Española Americana - Enero de 1876

Una de las más viejas aspiraciones de la Corte fue unir la parte del Palacio Real con el barrio de San Francisco el Grande, salvando la vaguada que supone la calle de Segovia.

En 1764, cuando finalizó la construcción del Palacio Real bajo el reinado de Carlos III, éste mandó un plan de reformas de la Villa, entre las que se encontraba la construcción de un puente sobre la calle de Segovia.

Plan de ordenación del entorno del Palacio Real y del barrio de San Francisco 1810

También la idea fue sopesada durante la regencia de José I (Bonaparte), pero tuvieron que pasar casi otros 50 años hasta que el Ayuntamiento, siendo Alcalde el duque de Sesto, acometió el proyecto según el diseño de Eugenio Barrón en 1859, germen de la Gran Vía de San Francisco, que. junto a la prolongación de la calle de Bailén, crearía una nueva avenida que llegaba hasta la puerta de Atocha, concibiendo de este modo el cinturón oeste-sur de la Villa de Madrid. Además esta nueva artería estaba llamada a unir las dos grandes estaciones por el interior del casco urbano: la estación del Mediodía y la de Príncipe Pío.

Se trataba de un viaducto de 130 metros de longitud, dividido en 3 tramos: dos laterales de 40 y el central de 50 metros, teniendo un ancho 13 de ancho(1), con una altura máxima sobre la calle de Segovia de 23 metros. La estructura era de hierro apoyada sobre dos basamentos de sillería.

No sería hasta noviembre de 1862 cuando se publican las expropiaciones necesarias para su construcción, tras un largo proceso para la declaración de obra de interés público. Un mes después, en diciembre de 1862, fue anunciada la demanda para la fabricación tanto en España, como en Francia, Bélgica e Inglaterra, siendo la adjudicataria la empresa de París Parent Schaken, Caillet. Las obras de fábrica e instalación corrieron a cargo de Anastasio Abascal.

En el año 1864 la compañía francesa ya había concluido la estructura metálica, pero  hasta octubre de 1868 no se comenzaron los primeros derribos de las edificaciones de la calle de Segovia, donde tenían que ir las pilastras, y las casas de la plaza de la Armería con la explanación y alineamiento para la nueva avenida.

A principios de 1871 las obras de sillería estaban finalizadas, faltando solamente el ensamblaje de la estructura metálica que se encontraba depositada parcialmente en Las Vistillas, estando el resto retenido en la aduana del puerto de Alicante por problemas con los aranceles que debía de aplicar la Hacienda Pública.

En Julio de 1874 se llega a un acuerdo para el derribo de la Casa de Malpica, último gran escollo para la unión definitiva de ambos márgenes, terminado la demolición en Septiembre del mismo año y comenzando entonces la rasante definitiva de la nueva calle y la unión con el viaducto.

Con motivo del traslado de los restos de Calderón de la Barca desde la basílica de San Francisco el Grande a la Sacramental de San Nicolás, y por petición de esta última, el Ayuntamiento autorizó el tránsito de la comitiva fúnebre por el viaducto.

La Ilustración Española Americana - Comitiva fúnebre con los restos del Calderón de la Barca, primer paso por el viaducto - Octubre de 1874

Es así como al medio día del 13 de Octubre de 1874, sin estar acabadas la rasante ni la acometida del viaducto, pasaron por primera vez los 5 carros del cortejo fúnebre y las autoridades que asistían al evento, bajo una gran tormenta que deslució el acto y con escasa afluencia de gente debido al mal tiempo.

No obstante, el Ayuntamiento todavía seguía comprando casas a principios del mes de Noviembre para adecuar el nuevo trayecto de la calle de Bailen a la altura de la calle Mayor, efectuándose la apertura definitiva del viaducto al público el día 14 de Enero de 1875.

A la semana de ser abierto, perdido entre las noticias breves y en apenas dos líneas, se daba cuenta del primer suicidio que se producía en el viaducto, y a los 8 días otro más, siendo éstos los primeros de una larga lista en la que se incluían gentes de todas las clases sociales y de ambos sexos.

Fotografía de J. Laurent. Año 1883. En la segunda se puede ver la elevación de la barandilla respecto de la anterior.

En Agosto de 1875 se eleva una petición al consistorio municipal para la instalación de 10 faroles en el viaducto, parece que se congregaban allí “gentes de mal vivir”. Es entonces cuando la prensa se empieza hacer eco de la necesidad de elevar la barandilla para evitar los suicidios.

Dos postales clásicas de Madrid tomadas desde los Jardines de las Vistillas. Obsérvese la presencia de la policía y la estructura de hierro.

Los 10 faroles, convenientemente distribuidos según el concurso oficial, fueron inaugurados el Jueves Santo del año 1876, y con cierta sorna, característica de los madrileños, los periódicos lo anunciaban así: “El Jueves Santo se colocarán diez faroles en el viaducto de la calle de Segovia. Porque el municipio opina, muy fundadamente, que los suicidas deben ir al otro mundo alumbrados”.

Añadir dentro de la crónica macabra, que en Agosto de 1876 las fuerzas del orden se dieron cuenta que cada vez que había un suicidio aparecía una cruz negra en los pilares del viaducto. A pesar de las investigaciones no fue posible dar con quien las hacía.

Año 1900. El Viaducto desde el Pretil de los Consejos - Foto: Nicolás

El viaducto visto desde Las Vistillas.

Finalmente el suplemento para la elevación de la barandilla fue aprobado a principios de octubre de 1876, y aunque no evitó todos los suicidios, si los entorpeció permitiendo  llegar a tiempo para agarrar a los infelices antes de tirarse al vacío.

Año 1920. Foto Nicolás.

Pero lo que no pudo prever el ingeniero señor Barrón en su proyecto era el aumento de tráfico sobre el viaducto, que fue construido para soportar 400 kilogramos por metro cuadrado. Es el 1 de Agosto de 1890 cuando un carro cargado con sacos de harina se hundió hasta su eje, provocando un destrozo de dos metros de longitud en el pavimento del viaducto y obligando al cierre para su revisión y reparación.

Vista desde la calle de Segovia.

Los tranvías no podían pasar por él, perdiendo su utilidad de vía rápida y descongestiva del centro de la urbe. Por otra parte el viaducto era lugar de paso para las tropas de los cuarteles de San Francisco y del Palacio Real, cuyos pertrechos y medios de locomoción se fueron haciendo más pesados con el tiempo. Pero la puntilla definitiva fue  la llegada de los automóviles lo que suponía un gran sobrepeso cuando había atasco.

Vista de la calle de Segovia desde el viaducto mirando hacia Madrid.

A todo ellos hay que unir el costoso mantenimiento que tenía de pintura para evitar la  herrumbre de los hierros, de hecho dos años después de su inauguración ya se tuvo que acometer trabajos de pintura.

A mediados de Julio de 1928 saltaron todas las alarmas, dictando el Consistorio las siguientes ordenes: "Que no pasen por el Viaducto de la calle de Segovia Tropas de Artillería y Caballería -solo pueden pasar secciones de infantes, y esto luego de romper la formación (2)-, automóviles y carros de transporte cuyo peso exceda de dos toneladas; automóviles y reses mayores o caballerías en tropel -se permite solo que haya 15 de los primeros y 10 de las segundas sobre el Viaducto-.  Asimismo, se establece una estrecha vigilancia para que no se formen grupos de personas. Todo ello hasta que no se proceda al refuerzo y reparación del Viaducto".

Desde todos los medios, públicos y privados, se pidió una solución urgente al problema, pero pronto empezaron a surgir voces demandando un nuevo viaducto más acorde con los tiempos, pero sobre todo de más bella construcción.

Se llevaron a cabo diversas reparaciones, se intentaron hacer pruebas(3), pero el tiempo pasaba y las idas y venidas de los cargos municipales, con una política cambiante, impedían tomar una decisión. Lo que si queda claro es que todos los informes de los arquitectos municipales aconsejaban su demolición.

El domingo 26 de Julio de 1931 se recibe el aviso en la Junta de Distrito de La Latina de que varios transeúntes dicen que el viaducto se está moviendo. Se desplaza al lugar un comisario y mientras está hablando con los testigos, con un inmenso gentío paseando,  un carro de mulas pasando por el viaducto y al mismo tiempo que un tranvía circulando cuesta abajo por la calle de Segovia, el viaducto empieza a temblar. De inmediato fue prohibido el paso y los bomberos acudieron a realizar una inspección.

Plano del nuevo viaducto.

A mediados de 1932 los arquitectos municipales tienen ya preparado el concurso para el nuevo viaducto, y entre las novedades se contempla la instalación de ascensores, incluso se pensó que valieran para tranvías y automóviles. En Octubre del 32 sale publicado el concurso, siendo adjudicado el proyecto presentado por el arquitecto Francisco Javier Ferrero, junto a los ingenieros de caminos José Aracil y Luis Aldaz en Marzo de 1933.

El nuevo material utilizado es el hormigón armado, con aplicaciones de aluminio, sustentados con unos cimientos de sillería de 13 metros de profundidad y formado por 3 grandes ojos, el central simétrico de 36,50 metros de luz y 2 laterales asimétricos de 43 metros cada uno, reforzados con 2 arcos de 9 metros en los estribos; estando apoyado  sobre todos ellos el tablero de la calzada del viaducto. La barandilla prevista tenía una altura de 1,80 metros. En los pilares se adosarían cuatro ascensores que comunicaban la calle de Segovia con la rasante del viaducto.

Foto de Noviembre de 1934. Revista Crónica. Colocación de los andamios para el desmontaje del antiguo viaducto.

Pasarela provisional para peatones. Año 1934. Fondo Santos Yuberos.

En Noviembre de 1934 empiezan a instalarse los andamios para el desmontaje del viejo viaducto.

Instantánea del accidente. Se ve perfectamente la pasarela de la foto precedente y los andamios destrozados.

A principios de 1935 ya estaba quitado el suelo del viaducto y cuando se procedía a quitar una de las vigas centrales de 27 toneladas cedió un cabestrante produciendo diversos destrozos en el andamiaje y la calle de Segovia. Por suerte no se produjo ningún herido. El primero de Marzo de ese mismo año se dio por terminada la demolición, quedando tan solo un pilar de 80 toneladas por desmontar.

Obras de derribo del viejo viaducto, fecha 19 de enero de 1935. Fondo Santos Yubero.

Una vez retirados los viejos hierros comenzó el vaciado a mediados del mes de Mayo. A finales de Noviembre se realizó una huelga por parte de los trabajadores que mantuvo paralizadas las obras durante tres semanas.

Construcción del Viaducto. Fondo Santos Yubero. Todavía no están las estructuras de los ascensores.

En una conferencia dada por Aracil en Enero de 1936, aseguraba que el viaducto se acabaría en Octubre de ese mismo año. La estimación del coste, solamente para el puente, era de 2.800.000 pesetas y trabajaban en su construcción unos 300 obreros.

Foto de Enero de 1936. Diario El Siglo Futuro.

Foto de Marzo de 1940. Fondo Santos Yubero. La estructura de los ascensores está prácticamente acabada.

Durante la Guerra Civil las obras debieron de quedar prácticamente paralizadas según podemos observar en las dos fotos precedentes.

Fondo Santos Yubero. Posiblemente al finalizar la Guerra Civil pues la estructura de los ascensores está a medias entre las dos fotos anteriores.

En Diciembre de 1939 se decide relanzar la construcción del viaducto con carácter urgente para su inauguración en Marzo de 1940. Pero las cosas fueron lentas debido a la escasez de materiales y a las muchas obras urgentes, entre ellas al mismo tiempo en Madrid se estaba reconstruyendo el puente de Segovia. En Septiembre de 1941 se logró unir ambos extremos del viaducto dejando paso a los peatones por un pasillo en la parte central del mismo.

Día de la inauguración del nuevo viaducto. 28 de Marzo de 1942. Fondo Santos Yubero.

Finalmente la inauguración fue el 28 de Marzo de 1942. Como en otras muchas ocasiones la fecha no fue escogida al azar, se trataba del tercer aniversario de “la liberación de la ciudad”, y con las premuras para la inauguración, algunas acometidas todavía estaban sin acabar.

Un tranvía con el disco 50 atravesando el viaducto en dirección a la Plaza Mayor. La barandilla de nuevo está baja.

Como curiosidad mencionaremos que se colocaron carriles tranviarios en previsión de que sirviera de paso de alguna línea de tranvías, pero estuvieron sin utilidad hasta el 8 de Julio de 1948, fecha en que entró en funcionamiento la línea 50 (4).

Fondo Santos Yubero. Se pueden ver las cuadro cabinas para los ascensores en la rasante del viaducto.

Además el viaducto contaba con 4 huecos de ascensor, con sus correspondientes puertas, pero nunca llegó a montarse la maquinaria, a pesar de haberse hecho diversos requerimientos.

Foto de Catalá Roca. Una panorámica tomada desde el mismo lugar, los Jardines de las Vistillas, con el viejo y el nuevo viaducto.

Preciosa foto de Catalá Roca.

En Junio de 1967 se observa con preocupación que algunos camiones al detenerse sobre el viaducto por los semáforos causan tensiones sobre la estructura. En 1971 se da por terminada la reparación y mantenimiento, pero en 1974 se dictan normas para prohibir el paso a vehículos de más 3,5 toneladas y se inicia un estudio de remodelación.

Dos fotografías aéreas de los años cincuenta con las que podemos jugar a las diferencias.

Como siempre, los acontecimientos avanzan más que los estamentos públicos, y el día 11 de Agosto de 1976 salta la noticia de que el viaducto tiene que ser demolido debido a las impurezas con las que fueron hechas su relleno. A finales de ese mes se decreta el cierre definitivo al tráfico.

Tras agrias polémicas, donde se veía el fantasma de la especulación inmobiliaria, se acometieron las obras en Mayo de 1977, consistentes en volver a hormigonar los ocho pilares y el reforzado de la estructura principal con el remozado de las almas metálicas intermedias del tablero, lo que supuso una pequeña elevación del rasante. Las obras fueron inauguradas el día 18 de Abril de 1978, quedando abierto al tráfico.

Portada del diario ABC del día 12 de Abril de 1978.

En el mes de Noviembre de 1997 el Ayuntamiento redactó un concurso para la instalación de unas mamparas de cristal con el fin de evitar los suicidios. De nuevo la polémica surgió debido a que se instalaban en un lugar emblemático e histórico de la ciudad.

Embocadura del viaducto desde la parte de Palacio. Se aprecia la ligera elevación del tablero del viaducto respecto a la rasante de la calle Bailén. Abril 2012.

Y hasta aquí la vida y anécdotas de nuestro viaducto, mirador de nuestra ciudad y “quita hipos” por el asombro que producen sus vistas.

La misma vista de la calle de Segovia, con unos años de diferencia. (1928-2012).

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Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1 - 8 metros para carruajes, y dos aceras para peatones laterales de 2,5 metros.
2 - Las tropas al marcar en paso en formación producían muchas vibraciones en la estructura.
3 - Según unos periódicos se llegaron a hacer pruebas de carga para ver la resistencia del viaducto, según otros no fue posible pues nada más empezadas las pruebas temieron que la construcción se viniera abajo.
4 – También circuló por el viaducto la línea C.

Fuentes:
Hemeroteca BNE
Fondo Santos Yubero - Comunidad de Madrid
Hemeroteca diario ABC
Álbum Flickr de Nicolás
Urbanity - Juanjo

Las tres beldades del Auxilio Social y el cabaret

En 1951 había en el Hogar Alto de los Leones, enfrente de la CEA, tres empleadas de la limpieza que un día, de la noche a la mañana, decidieron despedirse para irse de animadoras a un cabaret, eso que dos de ellas habían estado hasta hacía poco acogidas en el Hogar Clara Eugenia, en Hortaleza.

Octubre, 1941. Alto de los Leones. Dormitorio provisional en lo que hasta hacía poco había sido un almacén de aceites y piensos y luego serían las clases. Ahí están presentes: Marín, el instructor, con la inevitable camisa azul y el machete; Maruja, la directora, que inexplicablemente se quedó soltera; y detrás, cuatro guardadoras, cuando todavía usaban toca. 

De las tres, Amalia y Otilia(1), eran muy hermosas, especialmente esta última, quien estuvo insistiéndome durante días, hasta que consiguió que le prestara una corbata con muestra escocesa que tenía yo, para ponérsela el día que libraba. Mas como no sabía hacer el nudo, me llevó a su alcoba para que se lo hiciera yo... Y ahi estaban -a solas- la real hembra y el chaval. Ella, con guasa en la mirada, y él, afanado como nunca en su lucha temblorosa por hacer el nudo Wilson sobre aquellas cumbres... Y todavía hoy sé lo que pensaba: "Andá, éste a lo mejor es marica, ¿o es que va para santo...?" Ni lo uno ni lo otro, liebe Otilia, simplemente, un gilipuertas.

Año 1949. Niños austriacos que vinieron por una temporada a España para recuperarse y les alojaron en Leones y en Brunete. En general se les ve fortachones, y comparados con nosotros, gigantescos. El maestro que les acompañaba me habló en alemán para saber si yo era uno de "ellos", y claro, no le entendí. Hoy le hubiera dicho: "Guten Tag, Herr Lehrer!"

El caso es que el día que tenía libre -de 10 de la mañana a 10 de la noche-, lanzaba el cubo, la bayeta y las viejas alpargatas a un rincón, y a continuación, con un abrigo  azul marino ajustado a la cintura, de vuelo y esclavina; una blusa blanca que a duras penas celaba su altiva proa, medias finas y zapatos negros de tacón alto, se transformaba en una arrogante belleza de arrabal, que, olvidando por completo las enseñanzas religiosas recibidas durante tantos años en Auxilio Social y pisando fuerte, se iba sin vacilar un momento camino del placer y el devaneo. La más joven de las tres, Bienvenida, de 18 años, no mucho mayor que yo, y que me trataba, ¡rayos y truenos!, como a su hermano pequeño, era de cuerpo muy esbelto, espigada y de pecho plano, ideal para lucir uno de los modelos de Christian Dior y no para ir vestida de fregona. Ella también le dijo "abur" a toda aquella absurda machaconeria religiosa y sin pensárselo más, las tres gracias salieron de naja alegremente, a la conquista del Cabaret. Qué no hubiera dado  por haber sabido cómo continuó esa novela... Sin embargo, una cosa es cierta: Como quiera que aquello acabara, la decisión tomada fue sin duda mejor que quedarse en el Hogar Alto de los Leones de Auxilio Social, haciéndose polvo las rodillas, fregando suelos por 75 pesetas al mes.

Fotografía actual del Alto de los Leones.

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Ernesto Fernández (Wiesbaden – Alemania)

En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Nota:
1 -  Nombres figurados.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VIII)

Preciosa estampa de los suizos en el Puerto de Navacerrada. Foto Jaime Fernández-Amical Ferroviaria, Colección Javier Aranguren

En la anterior entrega nuestro viaje había quedado detenido ante la señal de entrada a la estación del Puerto de Navacerrada. El reportaje fotográfico que hemos preparado muestra nuestro especial cariño por el material suizo y la suspensión del servicio ferroviario entre “el Puerto” y Los Cotos desde el 19 de Noviembre de 2011, para efectuar obras de mejora de la infraestructura en el túnel de la divisoria.

Puerto de Navacerrada, llegada de los reyes en el viaje inaugural. Colección Javier Aranguren

Por la vigilancia de la Guardia Civil todo parece indicar que el regreso de los Reyes también se hizo en el Eléctrico. Colección Mariano Orozco

El tren inaugural esperando para regresar a Cercedilla. Colección Javier Aranguren

Reanudamos la marcha, y antes de llegar a la estación tenemos a nuestra izquierda el muro sobre el que se asienta la balconada del Hotel Arias, bastante mas alta que el ferrocarril, y a nuestra derecha la ermita del Puerto de Navacerrada situada a un nivel mas bajo que la vía.

La ermita, bajo la advocación de la Virgen de las Nieves, patrona de los montañeros, es coetánea del Eléctrico y está construida en piedra. Su portada se halla orientada hacia el Puerto de Navacerrada, finalizando en su explanada delantera la calle Virgen de las Nieves que conecta con la carretera M-601, bastante antes de llegar ésta a la cima del puerto.

Los domingos y fiestas de guardar había misa a la llegada de los trenes matinales retrasando su inicio si el Eléctrico llegaba con demora, situación en la cual los viajeros mas rezagados en apearse entraban en el templo cuando acaba de comenzar, pues había que empezarla enseguida para no juntarse con los del siguiente convoy, cosa que alguna vez vi que ocurrió.

La estación del Puerto de Navacerrada en su inicio, es bastante precaria en instalaciones, pues solo tiene dos vías, y de ellas solo la de la izquierda tiene andén, utilizándose, por tanto, para llegada y salida de trenes. La distancia entre las dos agujas permite apartar la totalidad del parque de remolques, es decir, cuatro. Después de la segunda aguja la vía continúa en la longitud de un motor y un remolque con el fin de que aquel, después de haber descendido los viajeros, ejecute la maniobra de escape retrocediendo a colocar a éste último en la vía de apartado, y así sucesivamente según vayan llegando trenes con motor y remolque.

Llegada de una composición motor-remolque a las precarias instalaciones del Puerto de Navacerrada. Al fondo a la izquierda la ermita de la Virgen de las Nieves

Puerto de Navacerrada en 1941, aún sin edificio de estación. Colección Javier Aranguren

Automotor 2 en estado original. 1941. Tras él, el edificio que fue inaugurado como Hotel Reina Victoria. Colección Javier Aranguren

La llegada del tren en la época de nuestro viaje virtual de finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, es esperada por mozos de algunos establecimientos hosteleros que utilizan este sistema de transporte para el abastecimiento, trasbordando las banastas a otro medio o “a las costillas” sí el destino final está cerca.

Estación de Puerto de Navacerrada antes de la prolongación a Los Cotos pues la vía de la derecha está cubierta de nieve y la del centro limpia.

El edificio de la estación es de mediados de los años cuarenta. Su eje está desplazado con respecto al eje de las dos vías existentes, medida previsora que se adoptó ante el proyecto de prolongación a Los Cotos en los que se estimaba necesario ampliar la longitud de vías y su número. Tras el porche se accede a un amplio salón de espera donde además de las taquillas hay una cantina.

Es también momento de recordar a un curioso habitante de la estación. Nos referimos a un enorme perro San Bernardo, que, excepto una vez que le vi de pie, siempre estaba tumbado en el andén recostado sobre la fachada del edificio por el lado de Cercedilla. Quien no conozca las características de esta raza puede retraerle su extraordinario tamaño, pero son muy pacíficos, dóciles, obedientes y sobre todo muy amigos de los “peques” que haya en la familia, por tanto, nada que ver con otros de menor envergadura pero considerados potencialmente peligrosos.

La estación de Puerto de Navacerrada durante las obras de ampliación para la prolongación a Los Cotos

En la década de los cincuenta con motivo de las obras que se inician para prolongar el ferrocarril a Los Cotos, el entorno de la estación sufre una gran transformación. Se alza el muro de contención que rodea al edificio continuándolo hasta rebasar la boca del túnel que es necesario construir para que el tren pueda atravesar el puerto, quedando desde el Hotel Arias un impresionante muro de piedra con balaustrada por el que asienta la calle Victoria. Se alarga y se ensancha la superficie destinada a vías para dar mas capacidad de estacionamiento cuando decidan que se instalen, lo que obliga a construir un muro de contención a lo largo de toda la calle Virgen de las Nieves en la parte contigua a la estación, al estar a un nivel inferior.

Para salir de la estación se construye una amplia rampa hasta la explanada delantera del Hotel Arias y para acceder a la ermita unas anchas escaleras de piedra.

Playa de vías de Puerto de Navacerrada en 1964. La vía muerta, ha tiempo desaparecida, excepcionalmente tiene a los dos vagones J, siempre apartados en la toperas de Cercedilla. Foto MOP

Curiosa foto de los tres automotores suizos en Puerto de Navacerrada, Foto Colección Javier Aranguren

A comienzo de los sesenta tiene lugar la ampliación de vías que consiste en:
-Reubicar la segunda aguja de la vía de apartado hasta donde ha sido alargada ésta, casi en la boca del túnel, que sigue careciendo de andén pero cumpliendo la misma función (1).
-Instalación de una tercera vía con andén junto al muro de la calle de Virgen de las Nieves que tiene algo de mayor capacidad que la segunda de apartado. al tener las agujas antes y después de sus enlaces con la primera. La función que se prevee para esta nueva vía cuando funcione a Los Cotos es la misma de los otros puntos de cruzamiento, con lo cual ésta será para los descendentes y la del edificio para los ascendentes.
-Vía muerta, hoy desaparecida, situada a la derecha del túnel, con aguja a la tercera vía, cuya función prevista es tener apartado un motor o un remolque para salir fácilmente hacia Cercedilla, sin embargo ha servido para alojar vagonetas en las numerosas obras que ha habido que realizar antes y después de la inauguración de la prolongación a Los Cotos por las constantes filtraciones del túnel. Para desplazarse por el trazado en reparación, una de las vagonetas estaba dotada de un motor diesel.

Puerto Navacerrada 1964, poco antes de la prolongación a Los Cotos pues la tercera vía es utilizada para apartado de 

remolques. Colección Gonzalo Fanjul (hijo)

Composición Naval motor-remolque el 19-10-1964, en espera de la inauguración a Los Cotos. El otro motor Naval está en la vía intermedia. Colección César Mohedas

Naval 3011 en Puerto de Navacerrada, haciendo el servicio corto Cercedilla-Puerto de Navacerrada. Foto Javier Aranguren 1964

En la actualidad la estación de Puerto de Navacerrada es la única en la que se puede efectuar cruzamiento de trenes.

La vía intermedia, ahora sin utilidad por no precisar maniobras con remolques las actuales unidades de tren, es el lugar de apartado de la locomotora quitanieves en época invernal cuando está en el Puerto de Navacerrada pues durante el resto del año queda en la base de Cercedilla-estación.

Puerto de Navacerrada. El suizo de la vía de andén en espera de entrar en servicio. Foto Javier Aranguren 1966

Puerto de Navacerrada. M-102, procedente de Los Cotos, dispuesto para continuar a Cercedilla. Foto Justo Arenillas 1967

Hemos alcanzado nuestro destino ferroviario, que, posiblemente, hayamos hecho el recorrido en tren desde Madrid de pie sin podernos sentar. Ahora viene desentumecer los músculos subiendo al Puerto de Navacerrada a través del sendero Arias.

Este camino parte del Hotel Arias, edificio que posteriormente ha cambiado varias veces de nombre, y termina en lo alto del puerto junto a la Venta Arias; es incómodo por su pendiente y suelo irregular pero así es la sierra, unos veces se sube y otras se baja, unas veces el piso es liso sin piedras y otras pedregoso. En la época comentada de los años sesenta, se construyó un chalet cerca de él, en el lado derecho según se sube, lo cual no tendría nada de particular si no fuera porque se hizo con piscina, instalación de muy escasa utilización en este lugar por varios motivos: temperatura ambiente escasamente propicia, corto período de tiempo veraniego en que es posible darse el chapuzón, y finalmente por la frialdad del agua; ya sabemos que hay gustos para todos y solo de pensarlo entran escalofríos cuando veíamos antaño a un puñado de valientes de ambos sexos el primer domingo de agosto atravesar a nado la laguna de Peñalara, o actualmente en Navidad la travesía del puerto de Barcelona, competición con el título Copa Nadal que llegó en el 2011 a su 102ª edición.

Puerto de Navacerrada. Tren procedente de Cercedilla a punto de salir para Los Cotos. Foto Javier Aranguren 1970

Puerto de Navacerrada. Suizo M-102 provisto de las cuñas quitanieves. Foto Justo Arenillas 1971

Llegados al final del sendero Arias nos dirigimos al mismo enclave del Puerto de Navacerrada, el mirador de las Dos Castillas, divisoria de Castilla la Vieja y Castilla la Nueva, ahora Castilla y León y Comunidad de Madrid, provincias de Segovia y Madrid respectivamente, todavía sin realizar los grandes desmontes en el lado de la montaña de la carretera de Los Cotos y de la M-601 en ambas vertientes para aumentar los espacios de aparcamientos de vehículos que, por mucho que se quieran seguir ampliando, nunca serán suficientes en los fines de semana de invierno. 

El mirador es una impresionante y relajante vista del pinar segoviano, al final del cual se ve el comienzo de la llanura castellana, carente de arbolado.

Abundaban en la explanada los vendedores de piñones. La medida para venderlos es un pequeño recipiente metálico del tamaño de un vaso que introducen en el saco que tienen, volcando su contenido en un cucurucho de papel y proporcionando al comprador un clavito plano por la punta para que, haciendo palanca en la hendidura de la cáscara, puedan ser abiertos.

Cruce de recarrozados Sunsundegui en el Puerto de Navacerrada. Foto Javier Aranguren 1975

Desde las Dos Castillas son múltiples las excursiones que se pueden hacer, unas de ida y vuelta, y otras de ida solo.

Entre las primeras podemos citar la subida al primer pico de Siete Picos, la pradera de Navalusilla o Cabezas de Hierro. A estas últimas podemos ir con la ayuda que supone utilizar los telesillas (2) o ser montañeros “de verdad” afrontando la fuerte rampa de Las Guarramillas.

Entre las segundas están: recorrer “Los Picos”, nombre coloquial de Siete Picos entre montañeros, bajando a Las Dehesas para tomar el tren de regreso en Cercedilla; ir por el camino Schmidt, llegando a Las Dehesas a través del Puerto de la Fuenfría; o bajar a La Granja de San Ildefonso y aquí para regresar a Madrid en el autobús de La Sepulvedana, bien directamente o trasbordando en Segovia al tren (3); etc.

Los menos andariegos utilizan los telesillas de Guarramillas y Bola del Mundo, o a través de los cerros del Telégrafo y del Escaparate acercarse al mirador Gallarza, situado poco después de la residencia de oficiales del Ejército del Aire en Los Cogorros, ya en la  vertiente segoviana del Puerto de Navacerrada. Ambas opciones son también muy interesantes.

Los mas montañeros hacen hasta noche acampando en tienda de campaña o simplemente durmiendo al raso bien abrigados, en lo posible cerca de un arroyo. Hoy la acampada libre es otra historia.

Una  composición doble se dispone a penetrar en el túnel de Navacerrada. Foto Javier Aranguren 1991

 ¡No va mas! (al igual que en los juegos de azar) Foto Manuel Cayola invierno 2012

Cerrado por obras, triste aspecto ferroviario. Foto Manuel Cayola invierno 2012

Finalmente una breve relación de edificios existentes en el Puerto de Navacerrada al comenzar la década de los sesenta, que, salvo indicación contraria, están en la vertiente madrileña (4):

ZONA CARRETERA M-601
*Pasadoiro, establecimiento hostelero situado junto a las Dos Castillas, en el lado derecho de la M-601.
*Sociedad Deportiva Excursionista, situado detrás de Pasadoiro.
*Edificio Tagsa, situado detrás de Pasadoiro, estación inferior del telesilla Guarramillas.
*Venta Arias, establecimiento hostelero situado frente al anterior en el lado izquierdo de la M-601.
*Residencia de Educación y Descanso José Antonio. Emblemático edificio en forma de torre con fachada negra en los cuatro lados, situado en la margen izquierda de la M-601, próximo a la conexión del sendero Arias, visible por su altura de mas de seis pisos desde muchos lugares de la vertiente madrileña.
*Albergue Banco de España, junto a la anterior, a la izquierda de la M-601.
*Albergue Juvenil Francisco Franco del Frente de Juventudes, hoy Álvaro Iglesias. Situado longitudinalmente en un recodo de la M-601 del lado derecho
*Real Sociedad Española de Alpinismo Peñalara, en la margen izquierda de la M-601.
*Club Alpino Español, primera edificación del Puerto de Navacerrada que encontramos al subir por la M-601, lado izquierdo.

Vista general del Puerto de Navacerrada. Edificio de Educación y Descanso y Residencia Militar de Montaña

Detalle del edificio de Educación y Descanso

ZONA ESTACIÓN
*Hotel Arias, ya comentado. Al final de la calle Victoria (5).
*Restaurante Las Brañas, junto a la estación, en la calle Virgen de las Nieves.
*Restaurante Casa Ochoa, junto a la estación, en la calle Virgen de las Nieves.
*Estación de ferrocarril, ya comentada, entre las calles Victoria y Virgen de las Nieves.
*Ermita Virgen de las Nieves, ya comentada. Al final de la calle Virgen de las Nieves.
*Residencia Militar del Ejército del Aire “Navacerrada”. En la calle Victoria, inaugurado un año después que el ferrocarril como Hotel Reina Victoria.

Capilla de la Virgen de las Nieves, imagen antigua

Edificio de la estación del Puerto de Navacerrada, imagen antigua

Edificio de la estación del Puerto de Navacerrada, imagen actual. Foto Manuel Cayola invierno 2012

OTROS
*Residencia Militar del Ejército del Aire “Los Cogorros”, ya comentada, situada en el lado segoviano.

A todos estos edificios hay que añadir otros, muy pocos, de carácter individual. En esta década de los sesenta comienza la expansión constructora en el Puerto de Navacerrada con nuevos establecimientos hosteleros e inmuebles de apartamentos con vistas principalmente a la temporada de invierno, actuación que tiene como consecuencia la captación de agua de numerosos manantiales de los alrededores para abastecimiento de la creciente población, dejando de fluir por donde siempre lo habían hecho cuyo ejemplo mas palpable lo tenemos en la desaparición de las heladas aguas de Arroyo Frío, en la carretera de Los Cotos, al pie de ella. 

La masificación de la estación invernal hizo que algún establecimiento tomara una decisión empresarial controvertida, cual fue la de cobrar el acceso a descontar de consumiciones a realizar, parece ser que con el objeto de evitar el bloqueo de su actividad por los numerosos excursionistas que solo usaban sus instalaciones para guarecerse en momentos de tiempo desapacible o ventisca, o también utilizar gratis los lavabos.

Fantasmagórica imagen de la estación un día crudo del invierno 2012. Foto Manuel Cayola

Finalmente recordar un proyecto, mas bien una idea, que se planteó a finales de los sesenta o principios de los setenta, cual fue la construcción de un túnel bajo el Puerto de Navacerrada similar al que ya existía en el Puerto de Guadarrama para pasar el Alto de los Leones.

Tal idea al final quedó en el olvido pues el volumen de tráfico de la M-601, en el que no había paso de camiones, carecía de importancia para justificar tamaña inversión.

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

En la próxima entrega entraremos. Obsérvense las traviesas apiladas para proceder a la renovación. Foto Manuel Cayola invierno 2012

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Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)

Autor José Manuel Seseña
En este artículo ha colaborado Ricardo Márquez


Agradecimientos:
A Javier Aranguren, experto aficionado y gran conocedor de la línea,  por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros, y también a Manuel Cayola, que es además montañero incansable, por el extraordinario reportaje que, por falta de espacio, han quedado numerosas fotos interesantes sin poner, con nieve y sin nieve, junto con vídeos. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) Antes de ponerse en servicio la prolongación a Los Cotos, la entrada del túnel también se utilizó para apartadero de remolques.
(2) Los primeros remontes de la estación invernal de Navacerrada fueron el telesilla I  Guarramillas, y algo después el telesilla II Bola del Mundo, a los que hay que añadir en época invernal el telesquí de El Escaparate. Posteriormente se fueron añadiendo mas remontes de los dos tipos, pero siempre los telesillas I y II fueron los mas importantes.
La explotación corría a cargo de TAGSA (Transportes Aéreos del Guadarrama, S.A.), empresa que terminaría siendo adquirida por la Comunidad de Madrid.
(3) En la época en la que estamos realizando nuestro viaje virtual, en las guías horarios de cercanías de Renfe se hacía constar todos los trenes que en la estación de Segovia combinaban con el autobús a La Granja, servicio prestado por La Sepulvedana. El origen de este enlace se remonta a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que lo estableció.
(4) La relación que se cita tiene bastantes variaciones con respecto a la actualidad.
(5) La hija del General Franco estuvo alojada aquí unos días cuando su primer embarazo. Y durante su estancia cayó una nevada de esas que se dicen “de las de antes”, y tuvo que ser evacuada para lo cual fue preciso hacer un camino entre la gran cantidad de nieve acumulada.